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从航空延误角度分析民航运输发展方向探讨 1 前言 在我国民航事业快速发展的过程中，频发的航班延误问题逐渐凸显出来，据美国航空数据网站的统计，2013年全球35个国际机场6月准点率排名中，北京首都机场、上海浦东机场包揽倒数两名，准点率分别为18.3%和28.72%。数据显示航班延误愈来愈成为影响民航运输健康发展的不利因素，亟待得到有效解决。 2 航班延误概述 航班延误，应包括航班的晚点起飞和晚点到达。所谓晚点起飞，是指航班实际起飞时间晚于合同约定的起飞时间。晚点到达，是指航班晚于约定时间到达目的地。根据中国民用航空旅客、行李国内运输规则第一章第三条（二十八）规定，机票上标明的航班时间与航空公司在班期时刻表上公布的时间是一致的，这一时间的准确表述为离站时间，即飞机关机舱门时间飞机关闭舱门后，启动发动机、离开停机坪、滑行到跑道还需要一定时间，一般机场规定为15分钟以内，有些大型机场为20分钟或25分钟以内。也就是说，飞机按机票上标明的时间关闭舱门，并在15分钟、20分钟或25分钟内起飞，属于正常起飞航班。 3 航班延误的原因分析 据新京报数据，我国2008年航班准点率约82%，2010年约为75%，2012年为74%，也就是说全国航班准点率每年呈下降趋势。造成航班准点率呈下降趋势的原因很多，总体说来，有航空公司、流量控制、天气等多方面的原因，具体表现在以下几个方面。 3.1 天气原因 天气情况关系到航空运输安全的首要原因。天气是指一定时间和空间内的大气状态，是天气现象和天气过程的统称，天气气象即气温、气压、湿度等天气要素，天气过程即天气随时间变化的情况。大气的温度越高，空气的氧分子活动越频繁，空气中氧分子数量越少，飞机发动机效率降低。大气的气压越低，氧分子含量比较小，也越影响到发动机的效率。大气的湿度、天气状况直接影响到飞机起飞降落是否具备条件。 3.2 航空管制 航空管制是指对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制管理的统称，其目的是维持航空飞行秩序，防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞。目前我国主要因为国防安全、空域流量控制等原因，我国军方负责实施和组织飞行管制工作，对空域实行严格限制，空中80%的空域为军用或者处于控制范围，民航可用空域仅占到20%，而美国民用空域占到约85%的比例，所以已经造成了车多路少的局面。这也是造成我国航空延误的重要原因。 3.3 机械故障 飞机故障造成的延误约占3%的比例。飞机起飞前都会进行例行检查，大部分的故障和隐患都会在这些例行检查中能够及时处理，但再仔细完善的检查也不能完全保证不会有突发故障，为了确保安全，彻底排除故障隐患势必造成一定程度的延误。 3.4 旅客原因 因旅客的原因导致的航班延误占不正常航班的3%。其主要原因包括：（1）晚到旅客的原因，即办理航班登机手续截止时间之后赶到的旅客。航空公司为了方便旅客，会尽可能帮助这些旅客顺利登上该航班，这种行为势必造成该航班的延误。（2）旅客不辞而别，尤其在经停站的航班旅客不辞而别，这种行为严重影响航班运作，造成航班延误。 3.5 航班插队 有一些特殊的航班，比如载有政界官员、商界大亨以及民航业内领导的航班，或者所载旅客社会地位达到一定的等级，上级管理部门会下发书面通知，由航空运输管制部门执行优先放行。 3.6 民航技术和管理水平落后，人才短缺 国内民航的管理水平、技术能力比发达国家差很多。目前很多欧美机场的起飞间隔仅为1分钟，但国内的技术水平，起飞间隔目前缩至3分钟以内，已经无法再缩短。因此，民航技术和管理水平比较落后，人才短缺。 3.7 多头管理，效率低下 民航运输业目前有4个不同的管理部门：机场归地方政府管理；航空公司归国资委管理；空管归民航局管理；公安归公安部管理。如遭遇延误时，各环节按照各自部门给确定的职责范围，各扫自家门前雪。而民航局近期出台的不限起飞的举措，把航班赶到空中排队，就是自扫门前雪的做法。 4 民航运输发展和改革对策 从前文的分析中可以看出，现在航班延误频发是由多种因素造成的，抛开自然的不可抗的因素外，更多的是人为的、管理的、技术的、制度的因素。因此，要有效解决航班延误频发问题，必须从这些方面着手，采取相应的措施，来保证航班的正点率。 4.1 多部门建立统一联动平台 在现行的管理体制下，航空运输行业属于多头管理，每个部门都有自己的职责和利益。比如航空公司更多的是接受国资委管理；机场属地化管理以后，需要旅客和货物的周转。在各方相关利益主体下，旅客的利益的保障就可能就会打折。因此，航空运输的各个相关部门要以提高顾客满意度为目标，搭建起统一联动的平台走出各环节各扫门前雪的现状，共同为整体系统协同运转互相配合。 4.2 加快民航基础设施建设步伐 目前我国真正运行的航空机场才182个，加上通用航空机场，还不到300个，而我国有330多个地级单位，每个地级行政区划里，还平均不到一个机场，而美国却有各类机场19000个，像巴西、南非等国家也有700多座机场。民航基础设施的匮乏，使得现有机场和航线出现旅客扎堆现象，容易导致机场和航线超载超员，进而容易导致航班延误。因此，应该加快民航基础设施建设步伐，减轻现有机场和航线的航班压力。 4.3 扩大民用空域使用比例，给民航客机更多空间 美国虽非民航航班准点率最高的国家，却是民航航线最密集、民间航空飞行最发达的国家，这样一个民航客运压力巨大的国家，航班准点率长期保持普遍的高水准，本身就足以令人惊讶。之所以能如此，很大程度上在于其开放给民用航空的空域广阔。 根据美国联邦航空局FAA的数据，美国民用空域使用比率高达89%，而军用空域比率则仅有11%，这高达89%的民用空域，可将全世界最密集的民航航线，和高度普及的通用航空、私人飞行包容而有余，从而有效减少飞机地面排队或空中排队现象，减少航班晚点率。与之相比，中国官方数据显示，中国民用空域所占比率仅为20%，未使用空域比率则高达41%。因此，要解决 航班延误难题，必须扩大民用空域使用比率。 4.4 压缩流量管控，减少人为干扰 在各部门统一联动的平台基础上，航空公司在航班延误发生后，要每隔15-20分钟播报一次包括道歉、延误原因、预计延误时间、中转衔接航班等情况，以便旅客安排时间。航班延误信息必须透明、公开、及时，延误原因必须公示，除救灾、天气原因和其他紧急情况外，人为流量管控的情况尽量少发生，否则，航班延误的责任将由人为流量管控的实施者来承担。压缩流量管控，减少航班插队等对民航调度有干扰的人为因素，是减少航班晚点率的重要保证。 4.5 航空公司应确立航班延误应急处置原则 航空公司的航班一旦因某种原因导致起飞延误，机组人员力争在航线上争分夺秒，尽力保证航班到达时间准点，这样做不仅可以减少旅客的麻烦及旅客与航空公司间的不愉快，更可避免因到达延误而造成中转、衔接航班也相应被波及耽误的连锁效应，从而有效降低总体晚点率。 4.6 实施人才战略，积极学习先进经验 航空公司应定期派遣人员到美欧等发达国家进行技术和管理知识培训，积极学习并引进其先进的管理技术，并与我国民航现有状况相结合。他山之石，可以攻玉，尽管国情有所不同，但在如何提高民航航班准点率、减少航班延误方面，多汲取民航先进国家的经验，可以少走弯路，少犯错误。 5 结论 航空运输发展至今，已成为我国综合交通运输的一个重要组成部分。其在快速发展及不断改革中所取得的瞩目成绩，我们有目共睹，同时在其发展和改革过程中的愈来愈突出的航班延误问题我们也应重视，通过对我国航班延误原因的研究分析总结，我国民航运输在发展和改革过程中应做好民航立法工作，完善相关法律法规、多部门建立统一联动平台、加快民航基础设施建设步伐、扩大民用空域使用比例等7个方面工作。总之，航空运输作为一种先进的运输方式，随着对航班延误等问题的深入探讨，民航运输必将逐步建立起一个完善的体系，更好地为我国交通运输事业的健康发展贡献力量。 参考文献 FlightStats Ontime Performance Report June 2013D493C5 E4555FDB4213