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关于被海盗劫持货物的保险赔偿的问题和策略分析 引言 当前，海盗在部分水域的猖獗对国际航运的影响不容忽视，但至今国际上还未对现代海盗行为有统一的法律定性。海盗对商业航运的侵害所涉及的法律问题，主要依靠具体判例来操作。英国海上保险实务发达，其判决对国际航运及海上保险市场有举足轻重的影响。 Bunga Melati Dua轮案是近年来在该方面值得研究与思考的案例。劳氏报告分别于2010年、2011年记录了该案的一审与上诉。该案在一定程度上反映了当前业界对海盗问题在英国法下的认识。笔者在此选取货方在船舶遭遇海盗劫持后就被劫货物如何向保险人求偿做初步探讨。 1、Bunga Melati Dua轮案情 2008年8月19日，Bunga Melati Dua轮途经亚丁湾时被索马里海盗劫持。海盗扣押船货和船员要求赎金。事发第二天，船东同海盗展开谈判。船上的两票生物柴油的货主Masefiled AG同保险人Amlin Corporate Member Ltd签订了预约保险合同，投保海盗及偷窃险。9月18日，货方向保险人递交委付通知，但保险人拒绝该通知。船东支付赎金10天后，船货和船员被释放。10月26日，船舶抵达鹿特丹并卸货。 一审中，原告货方主张全损赔偿700万美元作为货物卸载处理的净损失。其根据1906年英国海上保险法（下称MIA1906）第57条第款，认为货物为海盗劫持，属于条款中的不可挽回地丧失（irretrievably deprived），即构成实际全损。同时根据MIA1906第60条第款，以船货由于不可避免的实际全损已经被合理放弃，构成推定全损。被告保险人则抗辩船货在被劫后不久均有可能通过支付赎金获释，因此不构成实际全损或推定全损。 对此，法院判决如下： 货物不构成实际损失。法院认为，纵观近年的海盗事件，海盗的主要目标是赎金。一旦获得赎金，船货和船员一般均可得释。本案船舶被劫后，船东积极同海盗谈判，船货和船员是极有可能被释放。且事实上，支付赎金后的第11天，船货和船员即获释。所以，被保险人在递交委付通知书时，是可预见货物被重新获得的可能性。因此，货物并非不可挽回地丧失，不构成实际全损。至于该可能性的程度，法院认为只要货物在法律和/或事实上都可能被重新获得，即不构成实际全损。 货物不构成推定全损。推定全损包含在实际全损已不可避免而被合理放弃。法院认为本案的船、货都未被放弃。法院对MIA1906第60条第款解读是，所规定的放弃并不是单纯意味着递交委付通知书，还要求对任何恢复占有的希望的放弃。本案中，船东积极同海盗谈判、支付赎金足以说明船方并未放弃船货。故推定全损亦不成立。 原告不服，提起上诉。其放弃主张推定全损，但坚持货物在被劫后构成了实际全损，理由如下：第一，被海盗劫持即构成实际全损，不论是否存在重新获得的可能性；第二，支付赎金不应成为检验重新获得货物的可能性的因素。被保险人抗辩：第一，MIA1906第57条第款中无法挽回地丧失的条件并未满足，因为根据经验，货物很有可能获释；第二，支付赎金既不违法也不与公共政策相冲突，因此其应成为重新获得货物的期望的一个相关且合法的考虑因素。 上诉院同意一审观点，其认为实际全损的认定，必须是保险标的在法律和/或事实上都不可挽回，被保险人才是无法挽回地丧失了该货物。法官Rix认为，并无法律规定捕获或者扣押会构成实际全损，劫持是一个典型的等待且观察的情况。且近年海盗案件已显示，赎金支付后船货是极有可能被重新获得，因此不构成实际全损。故上诉院驳回原告的上诉。 2、案例相关分析 如上所述，现代海盗的主要目的在于赎金。只要支付赎金，船货和船员一般都能平安获释。因此，货方对被劫货物的全损求偿主张很难得到法院的认同。以下从实际全损和推定全损两方面进行简要分析。 2.1 实际全损的主张 我国海商法同MIA1906对实际全损的规定基本是一致的，其构成分三种情况：灭失或毁灭；受到严重损坏，失去原有形体、效用或原有属性；不再归被保险人所有。被海盗劫持的情况属于第三种。不再归被保险人所有系指保险标的没有毁灭，也没有丧失其原有属性，而是落入诸如捕获人、敌人或不法行为的船员等第三人手中。但对于如何才算构成不再归被保险人所有，学界和司法界大多强调具体案情具体分析，而非一概而论。 当前环境下，被劫船货确是存在被完好返还的可能性。由此，单纯因被海盗劫持而主张不再归被保险人所有，很难得到英国法院的支持。Bunga Melati Dua轮案则会成为普通法下被援引、参考的判例。除非货方能够举证货物在法律和/或事实上无法被重新获得，其对货物的控制权或所有权已完全被剥夺，才能以实际全损获赔。 2.2 推定全损的主张 MIA 1906第60条第款规定了推定全损的定义：保险标的被认为实际全损将不可避免，或为避免发生实际全损所需支付的费用将会超过其本身价值而被合理放弃。Bunga Melati Dua轮案中，法官否定了实际全损的成立，并辅之以赎金的支付来判定存在船货被返还的可能性，进而否定对保险标的合理放弃。 但笔者认为，并非只要存在赎金的支付，被劫船货即无法构成推定全损。此时还应当考虑对货物的占有被剥夺的情况以及被剥夺的时间。有学者将推定全损分为两类：第一，不可能在合理时间内重新获得对保险货物的自由使用和处分；第二，货物受损严重，拯救费用会超过货物的保险价值。第一类中的合理时间系指对货物的占有被剥夺的时间，其应构成推定全损主张的一个关键因素。海上保险实践中，不合理的时间往往以被保险人可能丧失对保险标的的占有超过12个月为标准。在Bunga Melati Dua轮案中，船方及时支付了赎金，船货在其后的10天即得到释放，故若以货物的占有权未在合理时间内被重新获得为由进行主张明显不合理。但每个案件都具有独立性，并非所有案件都要严缝丝合地套用该判例。且英国法院已在1981年Bamburi轮案中将重获的不可能性的检验标准变更为重获的不确定性。所以，如果被保险人能够证明重新获得货物占有权的时间存在长期的不确定性，则应该能有效地支持推定全损的主张。 3、相关建议 综上，英国普通法所主张的货物全损，着重于对货物财产权的永久剥夺，而非占有权的暂时丧失。面对当前的海盗活动，货方举证对于货物的占有已被剥夺且不可能重获比较 困难。Bunga Melati Dua轮案的判决无疑会受到船方及保险人的支持。当货方为全损而提起诉讼，后证实只存在部分损失时，除非另有约定，其可以获得部分损失的赔偿。而若被保险人仅主张部分损失，即便后来被证明确是全损，被保险人也不能改变诉讼请求而主张全损。所以货方应正确估量船货被海盗劫持后向保险人主张全损求偿在实务中的可操作性，综合考虑，谨慎选择，尽可能地争取获得赔偿。 参考文献： 杨召南，徐国平.李文湘.海上保险法M