氧传感器典型故障分析.doc

氧传感器典型故障分析1、0 g# m4 j+ 8 q5 S# d节气门故障导致氧传感器故障的出现丰田佳美、凌志LS400系列轿车出故障时，常会出现25、26故障码，它们的故障含义分别是混合气过稀和混合气过浓。有时在这种情况下，即使更换新氧传感器，故障仍然会出现。这是因为故障并不在于氧传感器，真正的故障原因是节气门位置传感器调整不当。之所以出现这种情况，是因为早期车辆在发动机怠速运转时，控制系统将处在开环控制状态，电脑不接收氧传感器信号。而发动机电脑判断发动机是否处在怠速工况，是通过节气门位置传感器中的怠速开关。一般情况下，当车辆行驶6万8万KM后，节气门会被污染，由此会导致发动机怠速运转时因进气量不足怠速转速下隆。此时维修人员若缺乏足够的维修知识，盲目地人为调整节气门（开大节气门），怠速触点便会被打开。但此时的发动机正处在过渡工况，混合气将变稀，加之此时的实际发动机转速在600700r/min且工作十分不稳定，这样就会造成混合气时浓时稀。而怠速触点打开后，电脑又会采集氧传感器信号，可此时的氧传感器信号又十分不稳定，信号电压时高时低（变化过慢），电脑便会认为氧信号失常，并报混合气过浓或过稀故障。其实此时只要正确调整节气门位置传感器，使发动机怠速时IDL触点处在关闭状态，故障码便会消失。2、, y( D3 F| u: D5 o& J油压过低或喷油器堵塞报氧传感器失效故障由于燃油系统压力过低或喷油器堵塞，会导致发动机在中高负荷时供油量急剧减少。而此时电脑会通6 X. X: ( a) H, 7 ?* ( Z过调节喷油时间使混合气变浓，以补偿由于油压不足或喷油器堵塞引起的供油量不足。但电脑调节的喷油时间是有限的，一但喷油时间调节到极限还不能使混合气由稀变浓，电脑将认为氧传感器失效并设定故障码。而此种情况下，只要将油压故障排除或清洗干净喷油器，氧传感器电压便会正常变化，故障自然也就消失了。3、 o8 p L! s6 . M W! O. B空气流量计故障或进气压力传感器故障报氧传感器故障码当空气流量计出现故障时，电脑采集到的空气量将与实际进入发动机的空气量不相符（近多或过少）。当比实际进气量少时。电脑将减少供油时间导致混合气偏稀；当比实际进气量多时，电脑将会增加供油时间导致混合气偏浓。而在混合气实际燃烧后，氧传感器将会把混合气长时间过浓或过稀的信号反馈给发动机电脑，电脑就会将氧传感器过长的反应时间记为故障码。而实际上此时氧传感器工作是正常的，但氧传感器信号不正常。对于D型电喷发动机系统，在出现进气压力传感器真空管脱落或连接线不良时，发动机电脑将接收到传感器采集到的虚假发动机负荷信号，并增加喷油时间，最终会导致混合气偏浓。与此同时，氧传感器信号电压将会长时间偏离，电脑同样记为混合气过浓故障，并设定氧传感器故障码。4、( c3 V1 X2 o- G, n8 Gy D, 9 E- V发动机尾气排放超标在对汽车尾气排放进行检测时，对于装有三元催化器的车辆，一般发动机怠速运转时CO的排放应低于0.3%，HC的排放应低于100PPM；当发动机转速在2500r/min时，CO的排放应低于0.2%，HC的排放应在5070PPM。有些车辆在出现故障时，CO的值会高于1.5%，HC值会高于200PPM。当遇到这种故障时，首先应检查氧传感器电压的变化情况。因为如果氧传感器电压在0.70.9V以上变化且CO超标，说明故障不在氧传感器，应重点检查空气流量计信号及燃油系压力，同时还应检查发动机水温传感器。因为当空气流量信号值过大、燃油压力过高及水温传感器温度过低时，都会造成CO排放值过高；若氧传感器信号电压在0.10.3V之间变化且HC值超标时，应重点检查排气管及排气歧管是否漏气。在发动机怠速运转时，若HC值超标，应重点检查氧传感器加热电压、点火提前角及三元催化器温度。如果三元催化器温度过低（280以下时），应检查点火失火率，即对点火系统高压线及火花塞进行检查。当上述检查正常时，应更换氧传感器。如果氧传感器电压在0.2-0.8V之间变化，且发动机控制信号处在闭环，应重点检查三元催化温度，如果温度过低，应更换三元催化器。总之，当发动机工作在正常温度后，尾气排放超标应对信号逐一进行记录并进行分析，不可轻易下结论，轻易更换配件，以免造成配件的浪费。- O- x4 |& v& j- J# t9 u, N( i& t4 . W5、发动机怠速不稳、排放超标甚至时常熄火/ n4 |; |$ j& n# w6 t& c3 ( T; q9 Y7 $ h9 8 p发动机长时间工作（2万-4万KM）后，会出现怠速运转不稳、排放超标甚至时常熄火的故障。这是因为发动机在长期使用后，特别是发动机长期在中低负荷工作，会在发动机进气门、气缸燃烧室、活塞、活塞环、进气歧管及节气门体等处形成积炭。出现此种情况后，发动机工作时会表现为怠速不稳、冷起动困难及加速不良等，而导致故障的原因是发动机没有及时进行清洁、保养。在各部位形成的积炭中，进气门后部形成的积炭对发动机的影响最大。一方面它影响了发动机的最大进气量与瞬时进气速度，降低了发动机充气系数，致使发动机功率严重下降，从而导致发动机加速不良及最高车速下降。另一方面，由于进气门后部积炭形成温度低，多数形成 多孔形结构。这样在发动机冷起动时，喷油器所喷出不良燃油便被进气门上的多孔状的部分雾化积炭所吸收，造成实际进入气缸内的燃油过少，导致空燃比偏低。只有经多次起动使进气门上的积炭饱和，混合气达到满足冷起动要求的浓度时，发动机才能起动。而随后当发动机正常运转后，在进气流及发动机温度的影响下，气门积炭上所吸附的燃油又会蒸发，这又将使得进入气缸内的混合气过浓，造成发动机暖机怠速短时不稳（转速过低），之后一切正常。而当由加速回到怠速时，也是由于气门积炭的吸附作用，会造成发动机怠速游车。气门积炭还会影响发动机的尾气排放，使混合气的调节明显偏慢，CO及HC数值变化过大，有时甚至超标。当用故障诊断仪读取氧传感器数据时，氧传感器信号电压会在0.1-0.9V之间变化(正常时为0.3-0.7V之间).所以当发动机出现怠速不稳、游车、加速不良及氧传感器信号电压在0.1-0.9V之间变化时，不应急于更换相关传感器，应首先清洁进气门积炭、气缸积炭和进气歧管等。对于积炭的清除，可采用免拆清洗设备进行，也可进行人工清洁。当保证发动机足够清洁后，重新设定怠速（节气门体匹配）后，故障应能排除。- h) C8 8 E! b* z6 y2 v6、9 T0 s3 - K: d4 o) _- Z# B& E& n发动机怠速不稳，排放NOX化合物超标在维修中可能遇到用故障诊断仪检测氧传感器信号电压，电压始终在0.5-0.9V之间变化，实际进行发动机排放检测CO过低、HC略高，再用简易工况检测尾气，CO偏低、HC偏高及NOX偏高的情况。可为什么排放中CO偏低，即混合气偏稀的情况下，而氧传感器信号电压偏高呢？故障原因应在于发动机接地不良或氧传感器接地线开路。因为发动机接地不良后，在发动机外壳与接地之间会产生0.3-0.4V电压，而氧传感器产生的实际电压为0.2-0.7V，电脑实际接收氧传感器信号电压叠加了发动机外壳电位，氧信号电压就会变为0.5-1.0V并始终维持在浓信号电压。而电脑在接收到浓信号后，会根据程序进行减稀控制，这样实际进入发动机的混合气也就会始终偏稀，造成怠速工作不稳。由于混合气偏稀，在发动机进行简易工况法检测时，因有大量氧气存在，排放中N