交通工程专业高级工程师考试大纲.docVIP

摘 要我国交通事业迅速发展，新建公路工程层出不穷。同时，很多早期规划的路段都不能满足需要，公路改建势在必行。老路的改建必将越来越多，因此，改建技术急需进一步研究与提高，以完善国家基础设施建设，满足日益增长的交通需求。 本文以S336江都段改造工程施工设计为研究对象。S336江都段改造工程路线全长13.714 km，全线采用具有集散功能的平原微丘区一级公路标准，设计计算行车速度80 km/h，集镇段限速40 km/h。本设计范围为通江段（K5+888.224K13+714.437）。该段路基采用整体式24.5 m标准一级公路断面。路线共跨越四条河流，与平面交叉共三处，与乡村道路交叉共6处。本文在工程可行性研究的基础上，完成了路线、路基、路面的设计。介绍了工程的设计背景及沿线的水文地质等概况，并对工程的设计概况进行总体说明。结合施工图设计的整个过程，较全面地阐述了平原地区高等级公路改造工程的路线、路基、路面的设计原则和方法，着重研究了路线方案的比选、特殊路基的设计以及路面结构的设计。关键词：路线 路基 路面 施工图设计AbstractToday, our country road traffic cause develops very fast; newly built highway engineering emerges in an endless stream. At the same time, a lot of highway early planning sections cant satisfy the demand, and these reconstructions are unavoidable. There will be more and more rebuilding of the old road, so, reconstruction technology need badly further research and practice in order to improve the national basic construction of facilities and meet the traffic demand increased day by day.This thesis regards improvement project detail design of Section of Jiangdu of S336 as the research object. The total length of 336 Jiangdu section improvement project is 13.714 km.It adopts the standard of Class I Highway of hilly terrain and plain district with collecting and distributing function completely. The design and calculate driving speed is 80 km/h, and the speed of market town section must not surpass 40 km/h. The design sphere is the Section of Tongjiang (K5 +888.224 K13 +714.437). This section of subgrade adopts the standard section of Class I Highway of integral 24.5 m. The route crosses over four rivers, has three at-grade intersections, and six intersections with rural roads.On the basis of project feasibility research, this thesis has finished the design of the route、subgrade and pavement. The introductory song has introduced such overview as the design background of the project and hydrogeology along the line and so on, later proved virally to the design overview of the project. Combining the whole course that the construction drawing is designed, it has explained design principle and methods of the route，subgrade，pavement of the freeway in plain area, have emphatically studied the route design scheme selecting， special subgrade design and pavement structure design. Key word：Center of road Subgrade Pavement Detailed design for construction目 录前言11.概述21.1 设计背景21.1.1 方案设计内容21.1.2 工程建设理由21.2 工程概况31.2.1 地形地貌31.2.2 气象条件41.2.3 河流水文41.2.4 地质特征及其评价41.2.5 沿线筑路材料、水、电等建设条件71.3 设计概况81.4 主要设计依据82.路线平、纵、横设计102.1 道路选线的一般原则102.2. 路线方案选择112.2.1 方案A双字线利用部分沿江公路，大改线112.2.2 方案B双字线基本利用老路，局部改线122.2.3 方案C双字线利用部分老路，大桥至曹王段改线132.3 纵断面设计142.3.1 纵坡设计的一般要求142.3.2 一般规定152.3.3 纵断面主要技术指标162.4 横断面设计172.4.1 一般布置172.4.2 标准横断面布置172.4.3 超高与加宽设计173.路基设计193.1 一般路基设计193.1.1 路基边坡193.1.2 路基压实标准与压实度193.1.3 路基填料203.1.4 路基和中央分隔带的排水设计203.1.5 路基防护213.2 特殊路基设计223.2.1 水（藕、鱼）塘路段路基设计223.2.2 不良地质情况223.2.3 设计标准223.2.4 处治方案拟选原则223.2.5 处理范围223.2.6 施工要求233.2.7 路基施工速度233.2.8 施工观测234.路面设计254.1 路面设计原则254.2 路面结构设计254.3 原材料及混合料的技术要求264.3.1 原材料264.3.2 沥青混合料274.3.3 基层材料274.4 路面类型选择284.4.1 沥青路面284.4.2 水泥混凝土路面284.5 路面结构方案及其比选294.5.1 沥青面层的比选294.5.2 沥青路面基层的比选294.5.3 沥青路面底基层的比选294.6 路面结构设计计算304.6.1 轴载换算、累计当量轴次304.6.2 路面设计弯沉计算305.设计体会31致谢32主要参考文献33主要设计图纸附件 前 言公路建设是一项远景投资，必须从发展的角度来考虑工程建设的经济性。近年来，随着一些早期公路的老化和各类病害的出现，改造工程日益增多。从国内外研究来看，公路的改建技术虽然渐趋成熟，但由于存在地区、规模、标准等方面的差异，尚需工程设计者进一步探索、实践和完善。本文旨在结合S336江都段改造工程的施工设计来研究公路改建过程中的一些原则和方法，为工程技术人员在做同类工程时提供计算方法及设计成果。336省道在江苏省的干线公路网中具有非常重要的地位，近几年对这条干线公路也正在分段、分期进行改造。其中海通都（江都段）连接了泰州地区、江都市区以及嘶马、大桥、曹王、张纲这几个江都地区的重点县市， S336江都段的改造必将进一步促进加快各县市的交通发展，加快周边地区的经济发展。本次设计范围为通江段（K5+888.224K13+714.437）起于与规划中的东环线南延交叉处，向东跨越跃进河、姚港河、姚港支河、曹荡河，终点接上在建中的扬州沿江高等级公路（YK65+327.069）。该段路线全长7.826km。本文以该工程的施工图设计为研究对象，研究范围限于该工程的路线、路面和路面设计部分。本设计依据各类设计规范，从S336江都段改造工程的路线、路基、路面的设计着手，在总结同类工程经验的基础上，着重解决了以下问题：道路的平面选线；道路的纵坡设计；道路的横断面设计；一般路基设计；特殊路基设计；路面类型选择；路面结构设计及弯沉计算。1.概述1.1 设计背景1.1.1 方案设计内容受扬州市公路管理处委托，2004年9月林同炎李国豪土建工程咨询有限公司第二道路桥隧设计所编制完成了该项目方案设计。该方案设计研究了以下内容：江苏省扬州市及江都市的社会经济现状；社会经济发展预测；交通运输现状；交通运输发展预测；公路交通现状及交通量预测；工程规模、标准及改造方案；投资估算及资金筹措；实施方案；安全评价；招投标；主要问题与建议。1.1.2 工程建设理由（1） 完善扬州江都地区路网的需要336省道是我省重要的干道之一，它东起南通市，西至扬州市，随着苏北沿江公路的建设以及江苏省各省道干线公路的改造，S336海通都（江都段）作为扬州市的干线公路在扬州地区的干线公路网中具有特别重要的地位，将承担以下重要作用：符合江苏省省道调整以及完善扬州市路网的需要336省道作为连接扬州、泰州、南通等市的干线公路，在江苏省的干线公路网中具有非常重要的地位。在我省最新完成的省道调整方案图中，该项目在省道干线网中的重要地位被进一步明确。扬州市对扬州地区的路网，尤其是干线路网进行了改造与完善，并且取得了阶段性成果，但随着主要干线公路交通量不断增加，同时针对省道调整规划，扬州市对干线道路规划和调整加快改造步伐。336省道是扬州市规划改建的一级公路之一，因此，它的改造对完善扬州市干线路网至关重要。宁通高速公路的一条重要辅道宁通高速公路、京沪高速公路以及建设中的沿江高速公路，使得区域间的长途运输更显便捷，但区域间的短途物资周转与客流集散仍需依靠临近的辅道完成。S336海通都（江都段）对连接高速公路与扬州区域间的交通起着非常积极的作用。连接沿江高等级公路与宁通公路的通道京沪和宁通高速公路是构成扬州市一横一纵“T型”高速公路骨架。长江北岸正在造“防洪、运输”双功能的沿江高等级公路，将三港（南通港、扬州港和南京港）三桥（江阴大桥、润扬大桥和南京大桥）和三市（南通市、扬州市和南京市）连成一片。要充分发挥高速骨架网络的作用，就必须要求有高等级的干线公路与之配套。S336海通都（江都段）的改造就顺应了这一要求，S336海通都（江都段）与宁通高速的沟通由江都立承担，且该项目的部分路段还与沿江公路共线，它的改造必将进一步加快扬州地区县市进入高速网络的速度。沟通扬州、江都等地区周边重要县市的需要S336海通都（江都段）连接了泰州地区、江都市区以及嘶马、大桥、曹王、张纲等江都地区的重点县市，近几年对这条干线公路也正在分段、分期进行改造，S336海通都（江都段）的改造必将进一步促进加快各县市的交通发展，加快周边地区的经济发展。S336海通都（江都段）的改造是符合江苏省省道调整以及完善扬州市路网的需要，此道路的改造势在必行。（2） 带动地区经济发展的需要S336海通都（江都段）周边村镇众多，公路沿线有一批有实力、有影响的企业，同时也是有名的花木之乡，S336海通都（江都段）改造将极大地改善沿线地区的交通环境，为这些村镇、企业的发展注入新的活力，同时误还可以成为扬州地区对外联系的通道，加快苏南经济发达地区向苏北经济相对落后地区渗透的进程，改善江苏省苏南地区与苏北地区经济发展不平衡局面。同时该项目位于江都市沿江开发地带，它的建成必将给江都市沿江经济开发区提供良好的交通环境，从而带动江都市沿江经济开发区的迅速发展。（3） 服务功能改善的需要S336海通都（江都段）自建成以来逐年被分段进行了养护改善，但由于受资金、道路等级等条件约束，原有道路在局部路段线形较差，存在急弯，集镇段街道化严重，公路经过多年的通车运行后，少数路段路面出现了一定程度的病害和缺陷；同时该段道路的交通量日益增加，原有公路等级已不能满足交通发展的需要。1.2 工程概况1.2.1 地形地貌该项目位于江都市境内，境内地质平坦，略呈鱼背状，中部略高，地面高程1.69.9m，以通扬运河为界，南部属长江三角洲平原区，地势略向江面倾斜，河道较多，北部属里下河浅洼平原，西南高，东北低，倾向兴化。1.2.2 气象条件项目所在地区位于我国东部沿海地带，为北亚热带湿润气候区，兼有海洋性和大陆性气候特征，具有春秋稍短、冬夏较长、四季分明的特点，季风特征明显，雨量充沛、日照充足。春季阴湿多雨，冷暖交替；夏季梅雨明显，湿热的高湿期长；秋季受台风影响，秋旱及连日有雨相间出现；冬季干燥寒冷，严寒期短。对境内影响较大的灾害性天气主要有：暴雨、连阴雨、台风冰雹、寒潮和高温等，以暴雨、台风造成的灾害最为严重。1.2.3 河流水文地表水:项目沿线经过的主要河流有返坎河、白塔河、张纲河、狐仙河，其中返坎河为等外级航道，其余均为地方灌溉泄洪河道。河流水位受下游闸人工调节影响。水位日均变化幅度不大。河水水质对砼无腐蚀性。地下水:项目沿线地下水主要为孔隙潜水，地层透水性、富水性均较好，地下水位受大气降水影响明显，有季节性变化的特征。地下水对砼无腐蚀性。1.2.4 地质特征及其评价(1) 区域地质构造全线拟建场地位于扬子地层区江南地层分区，前第四纪地层发育齐全，自中元古以来，各个时代地层均有分布，下伏基岩主要为第三系砂岩、白垩系泥岩。第四系以来，区内新构造运动主要表现为断块差异性升降运动，大面积升降，如江北断陷盆地强烈沉降区，局部以隆起为主的低山丘陵，区内活动性断烈以新华夏系最为发育，次为华夏系和东西向构造。该区新构造活动的最基本特征是升降差异活动。区内地震活动较强烈但自全新世以来这种断裂构造运动已趋和缓。从区域构造分析江都地区为基本稳定区。（2） 沿线地基土构成与工程地质特征根据钻孔试验及室内试验物理力学指标的异同性，结合岩土体成因、类型、分布等综合分析，场地勘探深度范围内可分为五个工程地质层，细分为十一个亚层,分述如下。1层素填土：灰黄色或灰色，松散，主要由亚粘土、亚砂土组成，含少量植物根茎，局部有淤泥质填土，非均质，全线均有分布，层厚0.504.50m，属低强度地基土。2-1层亚粘土：灰黄色或灰色，稍湿，软塑，局部流塑，夹有亚砂土，分布不规则，局部地段呈亚砂土夹亚粘土，层底埋深1.204.70m，层厚0.502.20m，中高压缩性，属中低强度地基土。2-2层淤泥质亚粘土：灰色，饱和，流塑，含有少量腐植物，夹有薄层粉砂，偶呈互层状分布，具有一定的流变性和触变性，层底埋深2.3014.30m，层厚0.3011.60m，高压缩性，属低强度地基土。2-3层亚砂土夹粉砂：青灰色，饱和，松散，局部地段稍密，中压缩性，层底埋深4.6014.10m，层厚2.407.30m，属地震液化土层，按不利因素考虑，设计参数折减系数取02/3，液化等级中等严重。2-4层淤泥质亚粘土：灰色，饱和，流塑，含有少量腐植物，夹有薄层粉砂，偶呈互层状分布，具有一定的流变性和触变性，层底埋深10.00m，层厚3.00m，高压缩性，属低强度地基土。3-1层粉砂：青灰色，饱和，稍密，局部地段呈粉砂与淤泥质亚粘土互层状分布，层底埋深4.5019.00m，层厚1.3011.40m，中压缩性，属地震液化土层，按不利因素考虑，设计参数折减系数取1/32/3，液化等级中等。 3-2层粉砂：青灰色，饱和，中密，局部密实，偶夹薄层亚粘土，局部分布，层底埋深15.0032.50m，层厚2.2026.50m，中低压缩性，属中等强度地基。除局部点位轻微液化设计参数折减系数取2/3，液化等级轻微,其它地段可不考虑地震液化影响。3-3层亚砂土夹亚粘土：青灰色，饱和，中密，局部稍密，夹薄层亚粘土，偶呈互层状分布，层底埋深22.0034.00m，层厚3.509.00m，中低压缩性，属中等强度地基。3-4层粉砂：青灰色，饱和，中密，局部密实，偶夹薄层亚粘土，局部分布，层底埋深27.5039.00m，层厚2.0016.00m，中低压缩性，属中等强度地基土。3-5层粉砂：青灰色，饱和，密实，偶夹薄层亚粘土，含有云母片。层底埋深38.4056.00m，层厚2.0022.00m，低压缩性，属中等强度地基土。4层淤泥质亚粘土夹粉砂：灰色，饱和，流塑，含有少量腐植物，夹有薄层粉砂，偶呈互层状分布，层底埋深32.0047.50m，层厚3.1024.00m，高压缩性，属低强度地基土。5层粉细砂：青灰色，饱和，密实，偶夹薄层亚粘土，含有云母片，最大控制厚度21.00m，低压缩性，属中高强度地基土。(3)场地地震效应该区抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.15 g，设计地震分组为第一组；场地20m以内的砂性土层有2-3层、3-1层、3-2层；经标准贯入试验判别，2-3层亚砂土夹粉砂为地震液化土； 3-1层粉砂大部分地段都为地震液化土；3-2层粉砂局部地段为地震液化土；根据公路工程抗震设计规范（JTJ004-89），分布有液化土层时液化土层的承载力（包括桩侧摩阻力）、土抗力（地基系数）、内摩擦角和内聚力等参数应根据液化抵抗系数Ce进行折减，折减系数按公路工程抗震设计规范（JTJ004-89）确定。按不利因素考虑， 2-3层分布地段取02/3；局部地段3-1层取1/31，3-2层除局部点位轻微液化，设计参数折减系数取2/3外，其它地段可不考虑地震液化影响。 按不利因素考虑，场地土类型属类场地土。场地为抗震不利地段。（4） 水文地质特征该段勘察线路内，地势低平，水系发育，河渠交错，多条河流与长江直接相通，地表水水位受长江水位影响明显。 场地地下水属孔隙潜水，勘探期间地下水位标高在2.003.50 m，场地内砂性土富水性强，其储水性及导水性相对较好，地下水位与长江水力联系十分密切，地下水位受大气降水及长江水影响明显，迳流缓慢，以蒸发和侧向排泄、开采为主要排泄方式。地下水位年变幅一般在1.50m左右。根据邻近场地水文地质资料，地下水质和土对砼无腐蚀性，地下水质对钢结构有弱腐蚀性。（5） 岩土参数的分析与选用根据公路工程地质勘察规程(JTJ064-98)及公路桥涵地基与基础设计规范(JTJ024-85)，对场地内各土层物理力学性质指标及原位测试数据进行分层统计和分析，提供各项统计指标的最大值、最小值、样本数、变异系数、平均值、标准值；各项物理力学指标平均值用算术平均法计算，含水量、孔隙比、土重度、液限指数、压缩系数、压缩模量、标贯击数等统计修正系数按=1（1.704/n1/2+4.678/ n2）计算，式中正负号按不利因素考虑。根据各土层的物理力学指标的特性综合分析和比较，并结合勘察经验，确定了各土层的承载力允许值及钻孔桩桩周土极限摩阻力值，见表1。表1 地基土工程设计参数层号土层名称容许承载力值0（kPa）桩周土极限摩阻力值i (kPa)备 注钻孔桩1素填土652-1亚粘土9011025362-2淤泥质亚粘土708020222-3亚砂土夹粉砂85952528地震液化2-4淤泥质亚粘土70203-1粉砂1001103538地震液化3-2粉3亚砂土夹亚粘土10011028303-4粉5粉砂20050524淤泥质亚粘土夹粉砂80225粉砂2005255备注2-3层设计参数须折减按02/3取值， 3-1层设计参数须折减按1/32/3取值。(6) 沿线场地岩土工程评价场地位于长江低漫滩相地貌单元上，场地勘探深度内。1层土为素填土，均匀性差、低强度；2-1层亚粘土，软流塑，中高压缩性，中低强度；2-3层松散粉砂夹亚粘土、3-1层粉砂夹薄层亚粘土，松散稍密状，属地震液化土； 2-2层、2-4层淤泥质亚粘土，高压缩性，低强度； 4层为流塑状淤泥质亚粘土平夹粉砂，中高压缩性，低强度；3-2层粉砂、3-3层亚砂土夹亚粘土、3-4层粉砂，中密，具较低压缩性、中等强度3-5、5层粉砂，密实，具较低压缩性、中高强度。综上所述，该段主要不良地质作用为软弱土及地震液化砂土。1.2.5 沿线筑路材料、水、电等建设条件（1）筑路材料该项目沿线筑路材料较少，石料等大多数筑路材料需要外购。石料可从六合、江阴、丹徒、吴县、大港、宜兴等地采购，水运至工地，可直接在沿线码头购买。石料品种有石灰岩、玄武岩、花岗岩等，质地坚硬、强度高，质量好，储量多，可满足工程需要。砂料可从仪征小河口砂场、六合县八百砂场采购，且沿线码头均有供应。另外，江都、高港港务局砂料场所售河砂为石英中粗砂，品质好，砂泥量小，可满足工程需要。石灰可从外地码头购买并水运而至工地，主要产地有扬州市湾头化工厂、宜兴化工厂、刊江化工厂等，质量均优于3级，能满足工程质量要求。粉煤灰主要从扬州电厂采购，可在沿线运河码头直接购买。该改线路段路基均为填方路段，需大量的路基填土，而该路线地处苏北平原，沿线均为高产农田或苗圃，只能在路线两旁（或一侧）采用取土坑的方法解决路基填土，或挖深、拓宽沿线附近现有的河渠和开挖鱼塘解决取土问题，取土时应注意土质，必须符合路基填土要求。取土坑设置需结合地方政府总体规划，尽量与农田水利建设相协调，并应考虑到土方的合理运距和最佳调配。待工程结束后由地方政府组织复垦，部分取土坑可采用挖鱼塘的方式解决，以减少占地损失。由于汛期地下水位稍高，因此取土后应尽早进行凉晒和掺灰，在符合含水量要求后再进行分层压实。（2） 工程用水及用电沿线河流纵横，地表水、地下水资源丰富，水质良好，取水方便。沿线电力供应情况良好，工程用电可与电力部门协商解决。（3） 钢材、木材、水泥、沥青公路建设所需的建筑材料需求量较大，从经济上考虑应尽可能利用当地材料。沿线四大材料可从周边县市购买，尽量利用水、路运至工地，少部分材料需从外省购买。沥青砼路面面层应采用进口优质沥青。（4）运输条件该项目交通条件相对较差，施工时应考虑修建施工便道及便桥以改善交通条件。1.3 设计概况S336海通都（江都段）改造工程从江都立交开始，向南结合江都市规划的通江大道，沿夹江北岸700800 m距离布设新线，经过佘板村南侧，接上在建的扬州沿江高等级公路。路线全长13.714 km。全线采用平原微丘区一级公路，设计计算行车速度80 km/h，集镇段限速40 km/h。设计范围为通江段（K5+888.224K13+714.437），起于与规划中的东环线南延交叉处，向东跨越跃进河、姚港河、姚港支河、曹荡河，终点接上在建的扬州沿江高等级公路（YK65+327.069）。路线全长7.826 km。通江段全线填方总计29.6万方， 挖方总量为3.5万方。该段路基采用整体式24.5 m标准一级公路断面，断面型式：2.0 m中央分隔带20.50 m路缘带+43.75 m行车道+22.5 m硬路肩+20.75 m土路肩。路线所跨越的河流有跃进河、姚港河、姚港支河、曹荡河，这4条河流主要功能为排洪、灌溉和通行农船，水位受季节影响较大，采用桥梁跨越。其它还分布有多处供泄洪和灌溉用的小河沟，设计采用盖板涵及圆管涵。该段共设桥梁4座，均为新建桥梁，其中大桥1座即姚港河桥（520m），中桥1座即姚港支河桥（120 m），小桥2座，分别为跃进河桥（116 m）和曹荡河桥桥（116 m）。桥梁上部结构均采用先张法预应力钢筋砼板梁，下部结构采用桩柱式墩台。沿线需建钢筋砼圆管涵33道，钢筋砼倒虹吸1道，钢筋砼盖板涵2道。桥涵设计荷载采用公路-I级。主要平面交叉共三处，其余与乡村道路交叉共6处。沿线改移沟渠共5处。1.4 主要设计依据设计文件依据下列规范、规定进行编制：（1）中华人民共和国交通部部颁公路工程技术标准(JTG B01-2003)；（2）中华人民共和国交通部部颁公路勘测规范(JTJ 061-99)；（3）中华人民共和国交通部部颁公路路线设计规范(JTJ 011-94)；（4）中华人民共和国交通部部颁公路路基设计规范(JTG D30-2004)；（5）中华人民共和国交通部部颁公路路基施工技术规范(JTJ 033-95)；（6）中华人民共和国交通部部颁公路沥青路面设计规范(JTJ 014-97)；（7）中华人民共和国交通部部颁公路沥青路面施工技术规范(JTG F40-2004)；（8）中华人民共和国交通部部颁公路路面基层施工技术规范(JTJ 034-2000)；（9）中华人民共和国交通部部颁公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)；（10）中华人民共和国交通部部颁公路桥涵施工技术规范(JTJ 041-2000)；（11）中华人民共和国交通部部颁公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTG D62-2004)；（12）中华人民共和国交通部部颁公路桥涵地基与基础设计规范(JTJ 024-85)；（13）中华人民共和国交通部部颁公路砖石及混凝土设计规范(JTJ 022-85)；（14）中华人民共和国交通部部颁公路工程地质勘察规程(JTJ 064-98)；（15）中华人民共和国交通部部颁公路工程桥位勘测设计规程(JTJ 062-91)；（16）中华人民共和国交通部部颁公路工程抗震设计规范(JTJ 004-89)；（17）中华人民共和国交通部部颁公路工程基本建设项目设计文件编制办法；（18）中华人民共和国交通部部颁道路交通标志和标线（GB5768-1999）。（19）中华人民共和国交通部部颁工程建设标准强制性条文（公路工程部分）(2002年版)2.路线平、纵、横设计2.1 道路选线的一般原则（1）在道路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，在多方面论证、比选的基础上，选定最优路线方案。（2）路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。在工程量增加不大时，应尽量采用较高的技术指标。不要轻易采用极限指标，也不应不顾工程大小，片面追求高指标。（3）选线应注意同农田基础建设相配合，做到少占田地，并应尽量不占高产田、经济作物田或经济园林；应考虑占地、拆迁等带来的影响。（4）选线应重视环境保护。通过名胜、风景、古迹地区的道路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周围环境、景观相协调，处理好重要历史文物遗址。（5）选线时应对工程地质和水文地址进行深入勘测调查，弄清他们对道路工程的影响。对严重不良地质路段，如滑坡、崩塌、泥石流、岩溶、泥沼等地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，应慎重对待，一般情况下应设法绕避。当必须穿过时，应选择合适位置，缩小穿越的范围，并采取必须的工程措施。（6）考虑选线对自然景观与资源可能产生的影响。如噪音对居民以及汽车尾气对大气、水源、农田所造成的污染及影响。（7）考虑路线对城镇布局、行政区划、农业耕作地区、水利排灌体系等现有设施造成分割引起的影响。（8）对于高速公路和一般公路，由于其路幅宽，可根据通过地区的地形、地物、自然环境等条件，利用其上下车道分离的特点，本着因地制宜的原则，合理采用上下行车道分离的形式设线。该路段的设计路线的布设考虑了路线线形的连续性与技术指标的均衡性，全线的平纵面指标均满足公路工程技术标准一级公路及江苏省公路养护改善工程设计要点的有关要求。设计时在满足一级公路技术要求的基础上，充分利用现有路基、路面，以减少占地、拆迁，并尽量绕开集镇，做到靠镇不进镇；路线的平面布设，填土高度，路线交叉的型式的选择，均从技术、经济、环境保护等方面综合考虑，并与景观设计相结合，使设计方案既经济合理，技术可行，同时又能与城市规划相适应。 通过对现有公路进行现场勘查，结合江苏省测绘局所测1:10000地形图，市域公路网规划以及政府规划，提出了该项目的路线方案。2.2. 路线方案选择路线起点：项目起点位于江都市嘶马镇西侧的S336海通都（江都段）桩号K259+508处，该处为在建的扬州沿江高等级公路与S336海通都（江都段）共线处，在扬州沿江高等级公路的桩号为K70+371。路线终点：项目终点位于宁通公路的江都立交处（S336海通都（江都段）桩号K287+133）。江都立交位于宁通公路K116+540，目前以菱形互通形式立体交叉，下设转盘。在起终点控制下，结合江都市沿江开发的具体规划，并对沿线区域进行多次踏勘后，设计提出三种改造路线方案。2.2.1 方案A双字线，利用部分沿江公路，大改线该方案基本不考虑原有老路路线，在江都市的沿江地区，结合江都市规划的通江大道布设新的通道。从起点（与扬州沿江公路共线处K70+371）开始利用在建的扬州沿江高等级公路至扬州沿江公路桩号K65+254.5处，位于夹江特大桥附近的景家庄，利用扬州沿江公路5.117 km；然后向西结合江都市规划的通江大道，沿夹江北岸700800 m距离布设新线，经过佘板村南侧，于新建村附近折向北后，跨越返坎河后接上张纲集镇段的新都路，最后到终点江都立交。该方案路线全长18.508 km（含与扬州沿江公路共线段），改造路段13.391 km，其中利用在建的扬州沿江公路5.117 km，利用张纲集镇段老路拓宽改造为1.19 km。路线的主要控制点：项目起点、扬州市沿江公路交叉处、夹江北岸、张纲集镇段、项目终点江都立交。该方案主要优点：避开原有老路布设新线，路线平面线形指标高，符合一级公路要求，行车舒适。避开了沿线的大桥、花荡、曹王等较难改造的集镇段，减少了征地拆迁数量，特别是老路两侧大量花木苗圃用地。布设的新线符合江都市规划的通江大道线位，做到与江都市城市规划相结合，从而带动路线周边开发利用，同时结合了城市规划建设，土地征用、房屋拆迁难度小，也在一定程度上减少了基础建设项目的投资。该方案主要缺点：方案路线走向基本脱离老路路线，新建路段较长，同时张纲集镇段南侧的拆迁量很大，工程造价较高。与扬州沿江公路的共线较长，在新线的起点与扬州沿江公路形成Y形交叉。随着沿江的开发，交通量的不断增长，远期可能会影响扬州沿江公路的行车顺畅，使得该段内的交通出现拥挤现象。2.2.2 方案B双字线基本利用老路，局部改线该方案基本利用原有S336海通都（江都段）路线，对于不满足线形要求的路段尽可能地改线。老路线形大部分满足规划一级公路的技术指标要求，但全线改造还应尽量利用老路，尽量采用半幅拓宽，对不满足一级公路线形的路段进行局部改线，并通过交叉口形式处理一些小半径路段，对于集镇路段，与集镇规划综合考虑。具体改造方案如下：起点（与扬州沿江公路共线处）至大桥镇以东路段，利用老路。大桥集镇段，老路线形比较差，且道路街道化现象比较严重。在不增加拆迁的前提下尽量改善线形，以满足一级公路线形标准，横断面结合城市功能设置。大桥镇至忠爱村段，利用老路。忠爱村至曹王镇段，该段老路线形有两处急弯，该方案考虑采取局部裁弯取直，同时避开该段北侧的花木基地。曹王镇至长红村段，利用老路。长红村至张纲镇段，该段老路线形较差，考虑采取改线，截弯取直，选线避开了周围房屋。张纲镇至终点江都立交，从张纲镇镇区穿过，道路街道化现象比较严重，但考虑终点江都立交位置，改线可能性不大，因此利用老路。该方案路线全长20.08 km，改线路段长3.768 km，利用老路拓宽改造16.312 km。该方案主要优点：老路利用率高，达到81.1%，土地征用面积小。老路拓宽改造，在原有路面上进行补强，拓宽部分所需土方量较少，节省部分工程造价。该方案主要缺点：原有老路线形改造存在着局限性，改造后的平面线形虽可以达到一级公路标准，但相对较差。老路路线经过大桥、花荡、曹王等较难改造的集镇段，拆迁量很大，同时集镇段街道化现象没有根本的解决。老路两侧多为花木苗圃用地，拓宽改造对两侧花木用地破坏较多，征地赔偿费用无法估计。2.2.3 方案C双字线利用部分老路，大桥至曹王段改线该方案基本考虑利用部分老路路线，在大桥至曹王段布设新的通道，避开大桥、花荡、曹王等较难改造的集镇段。从起点（与扬州沿江公路共线处K70+371）开始利用在建的扬州沿江高等级公路至扬州沿江公路桩号K65+254.5处，位于夹江特大桥附近的景家庄，利用扬州沿江公路5.117 km；然后向北沿返坎东岸布设新线，经过佘板村西侧和忠勤村东侧，从南侧绕过大桥集镇段，同时避开花荡镇和曹王镇花木苗圃等经济用地，在东魏村附近接上S336海通都老路；后沿老路路线至终点江都立交。该方案路线全长17.305 km（含与扬州沿江公路共线段），改造路段7.512 km，其中利用在建的扬州沿江公路5.117 km，利用老路拓宽改造为4.676 km。该方案路线的主要控制点：项目起点、扬州市沿江公路交叉处、沿返坎东岸、东魏村、张纲集镇段、项目终点江都立交。该方案主要优点：新建路段较长，避开了几处平面线形较差的路段，路线平面线形指标较高。从南侧绕过大桥集镇，符合大桥镇的开发方向，同时避开花荡镇和曹王镇花木苗圃等经济用地，合理地利用部分在建的扬州沿江公路，节约了造价。该方案主要缺点：改线位置与原有老路距离较近，与江都市沿江开发规划有冲突，约束了沿线江都市沿江开发发展的空间。方案路线老路利用率较低，新建路段较长，土地征用、房屋拆迁费用较高，工程造价较高。与扬州沿江公路的共线较长，在新线的起点与扬州沿江公路形成Y形交叉。随着沿江的开发，交通量的不断增长，远期可能会影响扬州沿江公路的行车顺畅，使得该段内的交通出现拥挤现象。路线平面方案比较见表2。表2 路线平面方案比较比较项目单位方案A方案B方案C路线全长Km18.50820.08017.305利用老路Km1.19016.3124.676新建路线km12.7693.7687.512与沿江共线Km5.117不利用5.117线形指标好较差较好大桥集镇段避开穿过避开城镇规划结合符合规划通江大道不影响冲突 土石方数量填方万方64.555.3547.8挖方万方12.214.6712.8土地征用补偿费用面积亩878.4470.0613.0费用万元1425.961098.00926.40拆迁费用万元1320.7917030.1822.49特殊路基处理km7.4613.56.3桥梁m/座245/5208/4137/4工程建安费用万元16212.020169.7412232.48工程总造价万元20702.9625156.7915347.93方案推荐推荐不推荐不推荐方案比选经过对路线长度、线形指标、征地拆迁、工程造价等方面进行比较，并结合江都市沿江规划综合分析，方案A作为推荐方案。2.3 纵断面设计 2.3.1 纵坡设计的一般要求(1) 纵坡设计必须满足公路工程技术标准(JTG B01-2003)的各项规定。(2) 为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。(3) 纵坡设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定与通畅。(4) 一般情况下纵坡设计应考虑填挖平衡，尽量使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。(5) 平原微丘区地下水埋深较浅，或池塘、湖泊分布较广，纵坡除应满足最小纵坡要求，还应满足最小填土高度要求，保证路基稳定。(6) 对连接段纵坡，如大、中桥引道及隧道两端接线等，纵坡应和缓，避免产生突变。交叉处前后的纵坡应平缓一些。(7) 在实地调查基础上，充分考虑通道、农田水利等方面的要求。2.3.2 一般规定(1) 最大纵坡最大纵坡是指在纵坡设计时各级道路允许采用的最大坡度值，它是道路纵断面设计的重要控制指标。在地形起伏较大地区，直接影响路线的长短、使用质量、运输成本及造价。各级道路允许的最大纵坡是根据汽车的动力特性、道路等级、自然条件以及工程、运营经济等因