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一、 前言： 近年来随着国民经济的快速增长，人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大城市并向周边辐射，城市化进程也明显加快，造成了大城市规模的不断扩大和数量的持续增长，超过百万人口的大城市的数量飞速上涨。于此同时中国许多大城市机动车拥有量也迅猛的增长起来，也促进了交通需求的大幅增加我国城市倒流负荷日益加重道路拥挤，交通堵塞、行车混乱等现象有增无减。交通拥堵等问题日益突出，它犹如人身上的毒瘤使交通耽误、车速降低、时间损失、燃料费用增加、排污量增加、城市环境恶化，诱发交通事故，影响人们的工作效率和身心健康。交通拥堵是由多种因素相互作用产生的以个复杂的问题他即使一个技术问题，也是一个经济问题同时也是一个社会问题。武汉市作为中国内地的最大的枢纽形特大城市在经济日渐活跃、城市日益繁荣的同时，也面临着城市交通拥堵问题的困扰。改革开放以来，特别是“八五”以来，武汉市的国民经济一直保持高速增长，武汉的城市用地状况改变以城市交通网络的建设使城市客货交通行为也发生了很大变化，城市需求大量增加，又由于武汉市独特的城市结构和道路网络等方面存在的问题，也促使交通拥堵的日渐严重。武汉拥堵的大街二、关于交通拥堵问题的一些解决措施1、智能化交通解决城市道路交通拥堵问题（1）交通管理系统 包括车辆跟踪和监控系统、交通事件管理系统、闯红灯自拍系统、交通违章自动查询系统、停车管理系统和交通信号智能控制系统等。例如，通过道路上的监控电视镜头、微波检测器和埋在地底下的线圈检测器采集记录分析交通流量、车速等信息，根据这些信息发出或调整控制信号，实现信号的优化分配时，减少绿灯开放从而达到了交通信号智能控制。 （2）客运系统包括公交自动收费、公交智能调度、公交规划支持、公共信息服务、公交车辆运行实时监控、客运管理辅助决策、客运车辆管理、出租车电子收费、智能化运营管理、出租车自动识别等。例如，在火车站、地铁出入口、机场、码头、大型商场、文化娱乐场所、主要干道旁，设置出租车蓄车点，所有出租车均要在蓄车点排队等候，而不是满街跑以招揽乘客。蓄车点旁设有电话亭、电话簿和闪光灯等，市民需要出租车，一律用电话要车，司机接到电话和看见闪光灯信号依顺序去接受任务。这样既方便乘客，又减少出租车空驶率，减少道路交通量，缓解交通拥堵。 （3）电子收费系统 包括公交电子收费、路测停车收费、停车场自动收费、提供有偿交通信息和服务的电子收费、停车自动收取通行费、不停车收费等。例如，可以有信息处理中心、车载单元OBU、路旁单元、路上红外接收发器来组成道路收费系统，信息交换通讯协议遵循DSRC，IC卡固定在OBU的表面，当车辆进入收费站，车内IC开读写器被治愈收费天棚的红外接收发器唤醒，并依规定自动从IC卡付路费；该系统也能够自动提取IC卡内的违章信息，如果该车有违章记录，系统将迅速做出处理，从IC卡中扣除相应金额，方便交通管理，做到疏而不漏、万无一失，这种自动收费系统还可以根据实现设定的费率，根据高速公路上车流量的大小实时地对费率进行调整，例如：如果车流量较小则降低费率；反之则提高费率，从而对车流量进行控制，起到疏导交通的作用。 电子收费站（4）综合物流系统需要完善的有智能化场站调度与管理、智能化仓储管理、货物信息交易与配载、货运车辆管理、货物运输管理等。（5）紧急事件管理系统如着手于紧急事件管理、紧急车辆管理等。 （6）交通信息采集与服务系统包括各种交通信息采集、出行前信息服务、驾驶员途中信息服务、公交信息服务、交通诱导服务、停车诱导服务、个性化信息服务等。例如，动态交通信息的采集手段可以安装SCATS系统它是国际上使用较为普遍的智能交通控制系统之一采用软件或硬件方式，利用SCATS安装在各个路口的监测器，与城市中现有的交通检测系统相结合，扩大交通信息的覆盖率加快智能交通基础建设的速度。在重点街道安装电视监控系统，在主要交通干线设置传感线圈和摄像机来检测交通数据识别将要形成的交通拥挤在市区使用电子引导系统。畅通的道路管理主要靠获得实时道路信息来实现，是否拥有完善的交通设施和系统是解决城市交通问题的基础和前提。武汉市道路网受地理条件限制，需花比其他城市更大的代价和资金进行改造、建设道路网和交通管理系统。通过ITS的引进和以上几个方面系统的开发，紧密依靠并结合武汉市现有科技力量和发展水平，ITS在武汉市可初见成效，对于缓解目前的交通拥挤状况和改善由于机动车辆带来的环境污染具有重要意义，并将逐步使武汉向数字化城市发展。2、增加道路解决拥堵问题 道路的增加并不能从根本上缓解拥堵，这是因为在道路增加的同时小汽车和其他车辆的数量也在增加，而且增加的速度超过道路建设速度，修 路的资金往往来自政府财政拨款，这种资金占据财政预算的比例不能无限提高，道路越多，耕地就越少，低价就越高，因而修路的货币成本（不包含环境等其他成本）也在上升，这就使得道路供给永远也跟不上车辆需求，背景的情况便是证明。根据进十几年来的研究成果，更多的交通需求，假如某条道路在高峰时间有更多的运行空间，就会有更多的小汽车汇聚而来，形成所谓的“三重诱因”：有的是冲着改进了的道路而来，为的是获得更多的交通空间，此谓“空间诱因”；有的是为了交通快捷，以便节约更多的时间而来，此谓“时间诱因”；有的是使用新道路，放弃乘坐公共交通，而改为驾驶私人小汽车，此谓“工具交通诱因”。因此，当一条新道路建成后，往往会吸引大量车辆汇聚，形成拥堵，武汉长江越江隧道竣工通车后，若相应的配套设施没有建设到位，交通的吸引将使武汉市核心区的交通面临重大挑战。3、收拥堵费4、路权重组“确保公交优先最重要的措施是：对行驶在城市道路上的各种车辆的路权进行重组。让公交车拥有优先路权。并在此基础上，全面提升公交 服务。” 段里仁说，“保障公交优先的的城市路权分配顺序依次是：公交车、自行车、行人、出租车，最后才是小汽车。公交车道可以让校车、班车行驶，但必须严格限制其他非公交车行驶。” 5、四色交通对此，内地城市可以学习中国香港、巴西库里蒂巴等，建立一套选择性很强的柔性公交系统，这种公交系统基本分为四个层次，可以用四种颜色代表：第一种是干线公交，大站快车，满足城市功能区之间的公交需求；第二种是放射线公交，从城市中心区延伸到城郊，车站间距小于干线公交，方便人们就近上下车；第三种是连接区域的公交，一般行驶于次干道，以环行为主；第四是边缘性的支线公交，可以采用小型公交车，开到胡同路口或小区门口。同时鼓励发展校车、单位班车。北京市公交集团一位工作人员介绍，公交系统一般按照出行者的交通需求，规划设置公交线路。现阶段他们优化线路的原则是“市区减少重复、边缘增加覆盖”，并优先设置连接城市办公区与新城生活区、地铁站通往周边小区线路的公交线网。这位工作人员评价，“四色公交”的方式，有助于他们提升运力，更合理地设置公交线路。6、公共自行车体系北京交通大学综合交通研究中心主任毛保华注意到，北京市民从小区到公交或地铁站，往往需要走15分钟左右。他建议建立一套公共自行车体系，刷一卡通就可以存取车，免费或低价使用，连接小区和公交或地铁站，以此方式解决“最后一公里”的问题。7、港湾式换乘建设更多“港湾式”的交通枢纽，实现不同交通方式车站的一体化，这种枢纽既不影响主路上的车辆通行，又可以实现在同一个车站内，换乘不同交通方式。在没有建设交通枢纽的地方，乘客到最近车站的换乘距离也不应该超过500米。8、 信息化车站北京的公交车站硬件设施较好，但动态信息很少，在日本东京、意大利米兰等城市，公交车内安装了GPS定位系统，在车站则设立实时播报信息的电子显示屏，告诉等车者大约还有多少分钟公交车可以进站。中国城市的公交系统也可以借鉴这种方式。 9、错时停车试点居住小区与写字楼停车位互相开放、错时停车等措施，正在多个城市试点。 北京市朝阳区朝外、香河园等街道已经开始试点：附近写字楼里的工作人员来上班时，小区居民外出，上班族将机动车停在小区停车位内。到了晚上，小区居民又将原本占道停放的车辆，停入写字楼的地下停车场。据朝阳区社会办主任张永新介绍，“错时停车方式，能缓解两到三成的停车压力。试点结束后，这一措施有望在其他地区推广。”相邻单位错时停车10、综合交通体系北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为，为更好地治理城市拥堵，在各种交通方式的衔接上，还需要城市规划及交通管理部门精心设计。 据相关交通专家介绍，交通方式分为点交通、线交通、面交通三大类。大部分交通运输的全过程，都不是靠一种方式来完成的，需要至少两种交通方式相互整合，才能达到目标。综合交通运输体系有利于让各种交通方式相互衔接，发挥各自优势、而不是让他们形成竞争关系。例如，自行车和公交车，如果处理不好，就可能形成竞争关系。有专家建议，在城市中，可以将人们从小区到公共交通站点的出行，用公共自行车体系连接起来，从而实现两种交通方式的协调配合。 中国工程院院士、中国科学院院士周干峙建议，城市规划及交通管理部门，应该按照“综合交通体系”的要求，协调发展快速交通和慢速交通。慢行交通系统更适合中短距离交通，主要交通工具是自行车、电动自行车，城市规划应该为这部分交通创造更好条件，逐步建立相对独立的非机动车道路网络。综合交通运输体系建设，有利于实现城市交通与空间布局的协调发展。住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍说，“例如，北京市主干道道路较宽，但路网密度偏低，如果北京市打算建设地下交通干道，加密路网，应该综合计算交通流量，并合理设计地下干道的出入口，避免出现新的拥堵。”11、体制制约规划 交通运输部部长李盛霖在接受本刊记者采访时曾表示，城市交通拥堵的问题，需要靠建设综合交通体系加以解决。他表示，现阶段要推动区域综合交通运输体系建设，探索建立协调机制，统筹规划各种运输方式，促进区域交通一体化发展。 2010年5月，住建部也下发了城市综合交通体系规划编制导则,要求将这一规划作为编制城市对外交通道路建设、公共交通、步行与自行车交通、交通枢纽、停车等子系统规划的依据。 建立区域的综合运输交通体系，可以利用铁路、城市轨道交通、公路运输等方式，将北京市与周边的新城区，甚至更远的城市相连，有利于消除城乡差别，让人们搬离北京市中心城区，将向心力变成离心力。 但现阶段，在建设城市综合交通运输体系的规划及实施方面，仍然受到体制的制约。 按照大部制改革的方案，住建部已经将城市客运等管理职能，移交 给交通部。而城市交通规划本质上仍然是城市总体规划的一部分，需要由城市规划部门来统一协调制定，这些规划部门仍然受住建部的领导。 在2008年国务院大部制改革时，曾经将统一交通规划的职责，交给了交通运输部，但由于建立综合运输交通体系需要涉及公路、铁路、民航、城市交通等多个领域，需要多部门配合，而交通运输部不具备让这些部门相互配合的行政权力。因此综合交通体系在规划阶段，就遇到了协调难的问题。 据陈艳艳介绍，北京市规划建设13号地铁线时，曾考虑与铁路部门合作，利用已有的铁路线，并共同建设交通枢纽。但由于分属于不同的部门，协调上存在难度，这项工作最终没能进行下去。地铁13号线和北京北站后来分别建设了交通枢纽，结果导致地铁13号线与2号线换乘距离较远，这就不符合建设综合交通运输体系的要求。 对此，国家发改委综合运输研究所所长郭小碚表示，由于国家强调建设综合运输体系，“十二五”期间城市交通与铁道部门将实现更紧密合作。届时，城市交通可更多利用已有城市铁路，进行运输。而且铁路部门还将发挥自身优势，解决更多城市群内的交通运输问题。 “这些规划思路的实施，已不是某个部门可解决的问题，需要城市规划部门、国土资源部门、交通部门、甚至主管产业发展的部门共同实施。北京等单一城市自己也解决不了这些问题，因此应该上升到国家层面来加以解决。”他说。 在陈艳艳看来，解决城市拥堵的问题，涉及汽车产业的发展、国家的能源战略、跨省区的区域合作战略等，因此，只能上升到国家层面加以讨论。还有交通专家建议，应该将区域的综合交通体系规划也上升到国家层面，与区域经济发展规划一起，进行统一规划和综合评估，这样才能围绕城市群发展的总体目标，优化配置交通资源，处理好城市发展与良好机动性的关系。三、 解决交通拥堵措施中存在的一些问题1、道路增加不能解决根本问题道路的增加并不能从根本上缓解拥堵，这是因为在道路增加的同时，小汽车和其他车辆的数量也在增加，而且增加的速度超过道路建设速度，修路的资金武汉市地图往往来自政府财政拨款，这种资金占据财政预算的比例不能无限提高，道路越多，耕地就越少，低价就越高，因而修路的货币成本（不包含环境等其他成本）也在上升，这就使得道路供给永远也跟不上车辆需求，背景的情况便是证明。根据进十几年来的研究成果，更多的交通需求，假如某条道路在高峰时间有更多的运行空间，就会有更多的小汽车汇聚而来，形成所谓的“三重诱因”：有的是冲着改进了的道路而来，为的是获得更多的交通空间，此谓“空间诱因”；有的是为了交通快捷，以便节约更多的时间而来，此谓“时间诱因”；有的是使用新道路，放弃乘坐公共交通，而改为驾驶私人小汽车，此谓“工具交通诱因”。因此，当一条新道路建成后，往往会吸引大量车辆汇聚，形成拥堵，武汉长江越江隧道竣工通车后，若相应的配套设施没有建设到位，交通的吸引将使武汉市核心区的交通面临重大挑战。2、收拥堵费起到的效果不明显武汉市，作为全国的交通枢纽城市，每天经过武汉市的全国各地的各种车辆可以说是不计其数，而由于受地理位置（长江、汉江横穿武汉）的影响，武汉市的交通阻塞特别严重。为了改变交通堵塞问题，武汉市早在六年前对外地通过武汉一桥、二桥的货车按车牌照尾号进行单双号对号限时放行，没有对上 号的外地货车即使是早上八点来汉，也要等到晚上十点才能通过。近几年来，该市虽然对外地货车实行了限时、对号放行，但交通阻塞问题依然没有改变。而自从该市的三桥对外地货车实行全天候放行以来，该市的交通阻塞问题才有了一点好转。而从该市对治堵问题的经验来看，限时放行虽然能临时改变城市的交通阻塞问题，但它同时将车辆阻在了该市以外的交通要道上，也就是说，该市将交通阻塞问题甩给了其它的路段。一个不容改变的事实是，无论何时何地，车辆总是要上路行驶的，限时放行解决不了堵的问题，收“拥堵费”同样解决不了拥堵的问题，而改变拥堵问题的最好办法就是要改变道路设计，提高行人及驾驶员的素质。 交通堵塞越来越严重的另一个问题是，随着近年来我国土地价格的上涨， 房屋价格的也在节节升高，一些房屋开发商口头上说的是为了跟上城市规划的需要，将本该建成车库的临街的商住楼的底层建成了门面高价出售，再加上各地建停车场的速度跟不上机动车增长的速度，致使一部分无处停车的车主随意停放车辆，一些正常行驶的车辆为了少出事故只好减速行驶。而在道路容量原本跟不上机动车增长速度的情况下，到处是路障的机动车怎么正常行驶？交通怎能不阻塞？ 也许，收“拥堵费”能解决某一个地方一时的交通阻塞问题决，能解决某 位领导的“头痛”问题，也能给某些地区带来经济收入，但同时会加大车主的负担，也绝对治不好拥堵的根。毕竟，车要上路行驶不是？上、下班要是能错开时间，谁愿意赶在你最繁忙的时候出行？这座城市要是还有别的路可通行，谁又愿意走那条每天总喜欢堵的路