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汽车行业调研报告 汽车行业是我国国民经济中的主导产业和支柱型产业之一，具有辐射面广、关联性高、牵动力强的特点，在我国工业总产值中占有相当大的比重，对于钢铁、零部件制造、金融、服务贸易等行业都有着强大的带动作用。我行应当对汽车行业保持高度关注，追踪行业发展趋势，积极进行相关产品的创新升级，不断拓展业务渠道，全方位打造汽车行业综合服务体系。 一、行业回暖，发展呈现新气象（一）行业发展增速反弹回升 自 2002 年开始，我国汽车行业进入爆发式增长阶段，特别是随着私人消费的兴起，轿车需求量开始迅速攀升，成为推动中国汽车发展的重要力量。之后受全球经济发展放缓、能源环保压力倍增、限购政策出台、购车优惠政策退市等不利因素影响，汽车行业销售形势严峻，并且行业存在产业集中度不高、自主品牌产品技术含量较低、出口产品结构不合理等一系列问题，汽车行业进入“微增长”时代。2013 年，我国汽车制造行业发展增速反弹回升，截至 2013 年末，国内汽车行业企业数量达到 12918 家，同比增长 22%，占全部工业比重的 6%。 从产销量上看，中国汽车工业协会的数据显示，2013 年国内汽车产量为 2211.68 万辆，同比增长 14.76%，其中乘用车 1808.52 万辆、商用车 403.16 万辆。汽车销量 2198.41 万辆，同比增长 13.87%，其中乘用车 1792.89 万辆、商用车 405.52 万辆。2014 年 1-6 月，国内汽车产量为 1178 万辆，同比增长 9.6%，其中乘用车产 970.51 万辆、商用车 207.49 万辆；汽车销量 1168.35 万辆，同比增长 8.36%，其中乘用车963.38 万辆、商用车 204.97 万辆。 表 1 2013 年-2014 上半年国内汽车产销量（万辆、%） 时期 车型 产量 同比增长销量 同比增长 2013 年 乘用车 1808.52 16.50 1792.89 15.71 商用车 403.16 7.56 405.52 6.40 合计 2211.68 14.76 2198.41 13.87 2014 上半乘用车 970.51 12.1 963.38 11.2 商用车 207.49 -0.6 204.97 -3.2 年 合计 1178 9.6 1168.35 8.36 从进出口情况看，2013 年国内汽车整车及零部件进出口贸易总额累计 1584 亿美元，同比累计增长 4%，其中进口 840 亿美元，出口 744 亿美元；2014 年 1-6 月，汽车整车及零部件进出口贸易总额累计 879 亿美元，同比累计增长 22%，其中进口 488 亿美元，出口 391 亿美元。 表 2 2013-2014 年上半年国内汽车进出口额（亿美元、%） 时期 进口额 出口额 进出口额累计 同比增长 2013 年 840 744 1584 4 2014 上半年 488 391 879 22 （二）行业发展呈现新气象 1.重组兼并逐步深入，行业总体集中度有所提高。上汽、一汽、东风等大集团优势较为明显，其整体市场份额进一步提高。在国家汽车产业调整和振兴规划以及后续出台的相关政策中，加大兼并重组力度作为“十二五”期间我国汽车工业发展重点方向之一，未来整合进程将进一步加速，产能有进一步集中的趋势，大汽车集团的并购重组动向值得重点关注。 2.行业产能扩张抬头，过剩隐患依然存在。近年来主要跨国车企加速在华布局，国内厂商也竞相扩大产能，预计 2015 年前后，国内主流车企总产能将超过 3500 万辆。当前整体良好的销售形势使得汽车行业产能利用率相对较高，但随着市场步入稳定增长阶段，未来 2 至 3 年依然存在产能过剩隐患。特别是在当前市场趋势下，高端品牌汽车需求逐步上升，自主品牌汽车竞争力本身趋于下降，进一步导致产能过剩。 3.新能源汽车产销呈现爆发式增长。今年 1-9 月新能源汽车生产 38522 辆，销售 38163 辆，比上年同期分别增长 2.9 倍和 2.8 倍。三季度产销量同比增长 3.9 倍和 3.8 倍。9 月份纯电动车销售 4200 辆，同比增长 4 倍；插电式混合动力车销售 2071 辆，同比增长 22 倍。价格补贴、减免购置税、上牌便利等扶持性政策的出台直接推动了新能源汽车市场需求，目前，多数新能源汽车处于订单销售状态，车企都在加大生产，以满足市场需求。在此带动下，动力电池等新能源汽车产业链上的相关产业，都有望从新能源汽车的销售热潮中受益。 二、政策频出引导行业发展 汽车行业受国家政策和经济形势影响较大，经济下行及消费市场不景气等因素对汽车销量会产生较大抑制。但汽车行业往往也是国家经济调整中率先复苏的行业，国家的相关鼓励政策对汽车产业的刺激与拉动效果有重大影响。近年来，国家针对汽车行业出台一系列政策法规，行业外部政策基本走势由重在刺激消费、扩大内需转为在稳定消费的同时，引导节能和新能源汽车市场培育。 2013 年以来，国家陆续推出了一系列针对汽车行业发展的政策，汽车供应链上的企业正面临着新的机遇与挑战。例如，国家提高了对于汽车排放标准的要求，污染物排放需要满足国五排放标准，这对汽车厂商在燃油经济性方面提出了更高的要求，使技术薄弱、能耗较高的中小车企面临淘汰危险；又如，汽车限购范围进一步扩大，北京、广州、天津等多个城市出台的“限购令”已经对当地汽车经销市场产生了巨大冲击。 表 3 2013 年至 2014 年汽车行业发展新政策 政策 内容 影响 小排量车补贴新政策 2013 年 9 月，工信部等三部委发布关于开展 1.6 升及以下节能环保汽车推广工作的通知，提高了补贴车型申报门槛，推广车辆百公里油耗限制由 6.3 升提升至 5.9 升，且污染物排放需要满足国五排放标准，鼓励采用发动机怠速启停、高效直喷发动机、混合动力、轻量化等节能环保技术和产品。 对汽车厂商在燃油经济性方面提出更高要求，倒逼车企进行技术改造升级，实现节能减排。 限行政策 2013 年 9 月，国务院正式发布大气污染防治行动计划，目前已限购的城市包括：上海、北京、贵阳、广州、石家庄、天津、杭州，未来可能实施限购的城市还包括武汉、深圳、成都、重庆和青岛等。 汽车限行、限购政策范围将继续扩大，部分地区汽车销量增速或受到抑制。 新能源汽车补贴政策 2013 年 9 月，财政部网站公布了关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知，规定了对消费者购买新能源汽车给予补贴，补助范围是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，补贴期限至2015 年。 鼓励新能源车的快速发展，且新能源补贴将直接补给车企，有利于打破地方垄断，促进优胜劣汰。 汽车三包政策 缺陷汽车产品召回管理条例于 2013 年 1 月 1 日起正式施行，对于相关部门判定的缺陷汽车产品拒不召回的生产者将处重罚；2013 年 10 月正式实施家用汽车产品修理、更换、退货责任规定，明确汽车维修期间需为客户提供代步车，维修多次不见效客户可提出退换车等要求。 自主品牌车企由于在研发、制造、供应等方面存在差距，预计其低成本低价模式将遭遇挑战。 推进汽车行业兼并重组政策 2013 年 1 月，工信部等三部委联合发布关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见，推动整车企业横向兼并重组，并支持大型汽车企业通过兼并重组向服务领域延伸，积极参与全球资源整合与经营。 行业集中度有望提高，未来将孕育出一批具备国际化经营能力的大型汽车企业集团，中低端车企压力加大。 三、我行汽车金融业务存在改进空间 我行虽具备较为优质的客户资源和渠道，但在汽车供应链业务拓展、客户维护等方面与同业相比，仍存在一定的改进空间，主要包括： （一）操作流程比较复杂 与我行开展汽车供应链业务的多是全国性的大型汽车制造或销售企业，其销售渠道遍布全国，我行在业务操作过程中往往面临异地授信情况。按照现行管理制度，授信手续必须由客户亲自将相关申请资料交到银行，审核通过后方能办理。异地客户大多出于成本费用考虑而不愿每次亲自到场，我行人员到场收集也不现实，因此很多异地客户业务无法开展。 （二）授信审批较为严格 我行对汽车经销商授信审批手续较为严格，即使在供应链项下的授信业务也基本只考虑经销商本身资质，并未结合主机厂商信用增级措施进行统一评审，授信审批通过的难度较大，迫使营销人员将主要精力投入大客户营销，却缺乏动力去拓展经销商客户。 （三）定价主导能力较弱 我行开展汽车行业业务大部分采用经销商买方付息贴现形式，目前的贴现利率采用在 SHIBOR 基准上加点的定价模式。在 SHIBOR 变动剧烈或资金规模紧张时贴现率变化幅度大且频率高，不利于经销商框定资金成本，进而限制了采购计划。同业他行会综合考虑大型客户业务规模等因素，与客户约定相对固定的价格，且在一定期间内保持不变，有利于客户制定采购计划，因此客户对其依赖程度更高。 （四）营销人员相对匮乏 我行经营部门通常将有限的客户经理资源放在大客户营销上，忽略了对汽车经销商客户的重视。而贷后管理制度要求对异地经销商进行每 3 个月一次的实地察访，也使营销人员捉襟见肘，无法积极推动汽车供应链业务的开展。此外，支行开展供应链下游终端客户营销时，缺乏个人汽车贷款和零售贷款专业人员，使得我行无法与主机厂客户开展更深入的合作。 四、我行汽车金融业务开展建议 面对未来汽车行业持续稳定的发展态势，建议我行从客户选择、业务模式、产品服务、流程优化、风险防控等多角度入手，全方位打造汽车行业综合服务体系。 （一） 审慎选择目标客户，支持新能源汽车企业。随着国家大力推进汽车产业兼并重组，行业整合进程不断加快，行业内龙头企业将借此机遇向规模化、集团化方向发展。建议我行重点支持一汽、上汽、东风、长安、北汽和广汽等六大汽车集团，积极参与六大汽车集团主导的产业升级和兼并重组等项目。择优进入汽车经销商行业，重点选择大型经销商集团或中高端知名品牌且销量占有率排名较高品牌的经销商作为授信主体。此外，新能源汽车的研发和生产，是我国汽车行业未来 5 年的发展重点，国家也会在政策上有所倾斜，建议我行重点关注具有新能源汽车战略规划的车企，尤其是在生产方面具有技术优势的车企，跟踪新能源汽车行业的政策变动及实施进展，敏锐发觉政策利好，抓住发展先机。 （二） 积极创新业务产品，不断丰富服务手段。借助电子票据系统、电子蕴通供应链等信息技术，提供优质、高效、便捷服务，提高我行在汽车行业的竞争力。充分发挥蕴通账户产品优势，灵活运用资金监管系统和贴现价格，实现经销商采购资金的体内循环，通过提高贷方发生额稳定存款来源。将客户信用监控与汽车售后服务结合起来，探索与经销商、4S 店联合完善汽车售后服务，积极开发信用卡分期+汽车租赁业务、信用卡分期+担保抵押、二手车置换贷款等业务模式，做大个人汽车消费信贷。 （三） 切实优化业务流程，努力提高审批效率。我行可参考一些中小银行在流程上较为灵活的方式开展业务，如采用客户资料的视频签约、视频审批，或是资料提交、实地监管的第三方外包等方式。借鉴同业在授信审批上前后台分开、审批权限分割的方法，不断提高汽车行业授信审批效率。如中信银行设立了专门的汽车金融审批中心，给予一定审批权限和审批容错率，为资质较好的客户开辟绿色通道，在审批流程和效率上给予优先支持。 （四） 不断增强定价主导力，加大营销人员配置。他行通过对比客户的整体贡献度采取统一核算、区别对待的政策，专门从总、分行资源中给予独立的头寸、额度或者价格政策，对整体贡献度大的重点客户，采用专项额度专项支持，而不计较单独时点的得失。在对大客户的考核上，只要实现整体盈利且保持一定规模，同业则可以给予单独的政策支持。他行在人员配制上予以较大投入，如平安银行不仅在网点配备了专门的汽车金融营销人员，还在总、分行层面组织了专业团队，就客户提出的具体需求进行重点支持，减少了因人员不足造成的客户营销力度不够。建议我行吸取他行业务开展模式中的良好经验，以提高行业客户综合贡献度为核心，增强定价灵活性，适当加大汽车金融服务人员配置，为客户提供优质服务。 （五） 密切关注政策变化，严格防控行业风险。商业银行在我国汽车金融服务体系中处于主导地位，具有较大的优势，但仍面临着政策风险、市场风险、操作风险、道德风险等风险挑战。在政策风险方面，我国汽车市场受政策影响相当明显，具体到各个城市，由于国内经济发展和城市建设非常不平衡，因此各地方的政策规定和行政管理有很大不同，对汽车市场