城市路与交通规划调研.doc

城市道路与交通规划调研调研目的通过对重庆市沙坪坝区中心商圈的交通情况的实地调研，增加对城市交通问题的认知和了解：分别对城市道路交通系统（快速路、环路、主干道、次干道、步行道）及城市公交系统与城市中心商圈的关系调查；了解交通结构与商业位置、规模的矛盾；对道路赌塞，停车困难，噪声和废气污染等问题进行思考，运用专业理论知识分析和处理各种交通问题、认真思考，结合城市规划理论方法解决城市交通与城市规划的矛盾，建立起城乡规划学的基本理论体系。调研计划选取沙坪坝区中心商圈（沙坪坝陈家湾小龙坎）内的某一交通节点进行实地交通调查，分析交通节点与周围的环境关系、调查人、车的流量流向，找出该节点存在的问题，给出解决问题的途径。调研方法现场观察调查主要是拍照（该节点配备的交通设施以及反映交通运行中所出现的问题的）和进行相关数据统计（一定时间段驶过某点的车辆数以及流向和行人穿越交通节点选择地下通道和地上天桥的倾向）。文献资料的运用调研时间2013-12-20调研地点一环线（以三峡广场周边道路为核心，通过南开下穿道进行连接，构成沙区交通核心环。）上三角碑转盘处。调研内容道路交叉口是城市道路网络中的节点，借助交叉口相互连接，形成道路系统。交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。其通行能力比路段中小，通行的顺畅性、安全性都较路段中低。我国交通阻滞主要发生在平面交叉口。经过实地调研，绘出该交通节点的基本平面形态示意图以及地理区位图如下得出交叉口平面基本形式为环形交叉口。该交叉口上连接的道路及其性质：南北方向贯穿小龙坎新街（单行道），东向连接汉渝路（双行道），西向连接三峡支路（深入三峡广场内部）。同时也得出了该交通节点与周围环境的关系（如下图所示）。其中南方东银ARC中央广场、交通换乘站、城市空中花园等都还处于未建成阶段。小龙坎新街上设有部分沿路停车带，还有极少数的出租车上下客场地。附近公交站有汉渝路站、沙美丽都站和沙坪坝站。人行交通方面有过街天桥和与地下商业空间相结合的地下通道。就单独将它作为一个交通节点而言，人行通道都较少，更何况是处于商业中心地带的交通节点。三角碑转盘车流流量、流向调查（部分内容统计如下表格所示）小龙坎新街南段小龙坎新街北段方向左转流量时间段小汽车公交车摩托车总量5:30-5:451391431565:50-6:051251141406:10-6:25152126170 小龙坎新街南段小龙坎新街北段方向右转流量时间段小汽车公交车摩托车总量5:30-5:4519815112245:50-6:05931681176:10-6:25162189189 小龙坎新街南段汉渝路方向流量时间段小汽车公交车摩托车总量5:30-5:4526418122845:50-6:052801283006:10-6:25198146218 小龙坎新街南段三峡支路方向流量时间段小汽车公交车摩托车总量5:30-5:453006365:50-6:052008286:10-6:2590514 汉渝路小龙坎新街北段方向流量时间段小汽车公交车摩托车总量5:30-5:45963851395:50-6:051342131586:10-6:2580193102 汉渝路步行街方向流量时间段小汽车公交车摩托车总量5:30-5:453506415:50-6:052202246:10-6:25380341 汉渝路小龙坎南段方向流量时间段小汽车公交车摩托车总量5:30-5:4524112375:50-6:0518101296:10-6:253111143表格所反映出的主要问题如下：不同等级的道路所承载的交通量是有限的，或者说是通行能力是有限的。最直观的就是在我们观察的这个时间段内四个方向上的交通都是比较拥堵的，道路的通行能力低。通过该节点连接的四个方向上的道路都是机动车道，基本是各种车辆混行。期间偶尔还穿插有人流，特别是左转车流严重影响道路通行能力。该交叉口的交通拥堵时间主要出现在8:00-9:00、17:30-18:30。道路网络结构不完善，道路标准密度偏低。虽然大多数道路为四车道，但路面还是较狭窄的，其中单行道都只有三车道能够行车，双行道就只有两车道了，道路标准较低。交通配套设施不足，公共交通运行效率低。没有大容量轨道交通，公交站场、停车港严重不足，公交线路过密，公交车辆行驶缓慢，容易引发交通拥堵。沿路停靠的公交车辆占用了核心区宝贵的道路资源，降低了道路的通行能力，加剧了核心区的交通负担。核心区停车泊位数量明显不足，泊位周转率低，管理水平较低，缺乏诱导标志。三角碑转盘处所存在的问题已不是单独的交通问题，处在沙区核心商圈上的它早已和周围商业的发展等成为一个整体了，所以要解决此处的问题必须与城市中心商圈发展相结合。下面就来看看此次调研要解决的核心问题。核心问题城市道路交通系统及城市公交系统与城市中心商圈城市商圈是城市中交通量最大、人流车流混杂的地方，理所当然城市中心区也就是城市中交通拥堵最严重的地方。目前许多城市存在的交通问题主要集中在城市商圈周围，城市商圈周围的交通问题解决好了也就解决了城市的大部分交通问题。城市商圈的主要特点道路交通密度高 。由于城市商圈强大的交通吸引力，导致商圈内的道路交通流量大都呈饱和状态，部分道路更是超负荷运行，交通堵塞现象严重。 城市商圈交通特性分析 从商圈主体(人)的交通行为分析，商圈的交通行为也可以分为车行交通和人行交通两种体系。对应于车行交通体系，根据车辆的行驶和停放可以划分为动态交通环境和静态交通环境；对应于人行交通体系可以称为步行交通环境，交通环境的构成如下图所示： 城市商圈交通一般特性 作为城市中心的商圈地带，是城市内土地价值和开发利用程度最高的区域，它的土地利用方式集中、强度大，也是城市中对出行人流吸引强度最大的地区，从各地涌来加入经济、观光、购物和娱乐等活动的人车流非常集中；公共交通、个体交通停车办事、转乘换乘等情况比较复杂，在交通方面都有着自身的特点。具体来讲，商圈主要有以下几点交通特征：辐射力和吸引力强、道路交通负荷重、车速低、交通延误大、公共交通较发达、过境交通量大 、停车需求量大、交通用地少、交通方式复杂多样，作为城市中心的商圈地带，从各地涌来来加入经济、观光、购物和娱乐等活动的人车流非常集中，公共交通、个体交通、停车办事、转乘换乘等情况比较复杂，在交通方面都有着自身的特点。 城市商圈交通时间特性 交通出行时间分布不均衡。节假日的人流和车流量比非节假日大，上下午高峰时段流量与平时反差大。昼夜交通量、人群分布反差大。中心商圈是第三产业集中的地区，白天区内的人口大部分都为服务对象，自由流动，居住在其中的人只占一小部分，易产生严重的“潮汐”式交通。 昼夜交通量反差大 。发达国家商圈，在一段时间内曾发生衰落现象，造成部分居民和办公机构外迁，晚上商圈成为流浪汉、无家可归者的栖息场所。但目前我国商圈正处在兴旺发达之际，虽然白天人口远远多于夜间，但许多大城市都在积极发展“夜市”，商圈是发展夜市的重点地区。沙坪坝中心商业区之沙坪坝组团商业中心沙坪坝组团商业中心及三峡广场中心商圈，是沙坪坝区最主要的商业区，以三峡广场为中心，北至童家桥、磁器口，西到梨树湾、烈士墓、南到天星桥、马家岩一线、东到石门大桥。总共面积4平方公里，到2012年常住人口32万。现有商业网点面积66万平方米。是重庆是核心商圈。 存在的主要交通问题 （1）交通需求大，商圈外侧主要道路交通流量大、道路交通负荷高、交通拥挤严重，而其他道路交通量不大，道路资源没有得到充分利用； （2）公共交通发展滞后，公交停靠港湾不足，公交资源缺乏整合，整体运营效率低，公交优先政策未得到有效落实； （3）动态交通与静态交通相互干扰大，停车资源未得到有效利用，停车效率低，停车问题大； （4）步行系统未得到充分重视，设施不足，缺乏人性化，部分路段人车争道现象明显； （5）部分环道道路开口过多、过密，道路交通交织严重，过境交通量大，环道通行能力受到不利影响； （6）智能交通设施较少，缺乏对交通的合理管理和引导，交通秩序不尽如人意。 关于重庆商圈交通发展趋势与思考 随着城市规模扩大、人口增长、机动化进程加速，主城商业中心区交通将迎来新的挑战和机遇。 （1）交通需求总量：交通吸引量总量增长； （2）出行质量：出行要求提高，恶化的交通环境可能引起商业中心区的衰败 ；（3）干道交通与商业发展矛盾加大 ；（4）交通方式：发展高效的公共交通成为维系商业中心区畅通的根本条件 。 对商圈的交通治理分两个层次进行第一层次：（1) 商圈行人交通系统要连续、通畅，有良好的可达性；(2) 商圈停车面积要适度增添，加强停车管理；(3) 商圈交叉口要大力改善与治理；(4) 商圈内部路网络要理顺；(5) 商圈公共交通的线路与站点要合理分布；(6)商圈的交通管理与法规要相应调整。第二层次：(1) 过境交通的疏解和治理；(2) 调整商圈布局形式；(3) 调整商圈用地结构(增加交通用地)；(4) 加强商圈交通设施的建设(停车场，换乘站)；(5) 加强交通政策的调节作用；(6)从城市规划与城市发展考虑，使大城市的商圈更加繁荣昌盛，使商圈的环境更加美丽，交通更加便捷。 主要的行人交通组织措施有： (1) 构建完善的步行系统，实现人车分流 ；(2) 加密人行道，改善地下通道环境 ；(3) 对于交叉口的过街行人，除了设置行人专用信号和人行横道以外，应该加强警力，避免机动车与过街行人抢道，降低路口的通行能力；(4) 采取各种形式开展交通法制宣传，把交通法制教育列入中小学生的教育大纲，从而提高市民的交通法制意识；同时交通管理者应该严格执法，做到违法必究，从侧面为市民敲警钟；(5) 改造重要的地下通道出入口，为路口拓宽改造提供空间，同时在道路改造时适当拓宽路口，提高道路通行能力。 快速发展公共交通 公共交通最大限度地降低了交通资源的消耗和出行社会成本以及对城市的空气污染，是商圈中最理想的的交通工具。其中，轨道交通的运载量最大、行驶速度最快并且无污染。这就需要因地制宜，结合城市形态，经济发展水平等多方面的因素，确定公交发展战略。(1) 优先分配公共汽车在中心区的道路使用权 目前，世界许多大城市都在城市中心区实行了优先分配公共汽车路权的措施。包括在客流量极高的道路上修建完全与其他车道隔离的公共汽车专用路、公共汽车专用道以及公共汽车在交叉口的优先措施等。 借鉴国内外的经验，在中心区客流量较大的主要街道上，可开辟公共汽车专用道。公共汽车专用道无需采用物理隔离，只需用醒目的标志线将专用道与其他车道划分开，使专用道供公共汽车行驶。该方式成本较低廉较公共汽车专用路更简单易行。然而，由于该方式没有彻底将公共汽车与其他车辆分开，在车流量较高时可能会出现其他车辆进入专用到干扰公共汽车运行的现象。因此，必须同时制定出严格的交通法规，并对违规进入专用道的其他车辆进行严厉处罚。 (2) 提高公共汽车服务质量 公共交通系统有其它交通方式不可比拟的优越性，优先发展公共交通充分体现了现代化交通的观念和意识，是解决我国城市商圈交通问题的根本出路。 结论通过我们看到这个实际的案例，认识到了我们专业的重要性，我们深刻的感受到了未来的道路通畅情况与我们息息相关，与我们现在学习这些专业知识的态度和掌握程度也是有关的。我们应该更认真地学习，掌握书本上的知识点。但解决我国城市商圈的交通拥堵问题，重点在科学决策和规划方面，要加强城市规划和交通规划的协调进行，保证各级交通决策部门和管理部门相互配合，消除部门分割造成的失误；而解决交通拥堵的难点在于先进技术的研究和实施，目前我国城市商圈交通的理论大多以国外研究成果为主，而且定性研究较多，定量研究和模拟模型的建立还处于起步阶