桑塔纳轿车防抱死制动系统及检修毕业设计论文.doc

江苏农林职业技术学院 毕 业 设 计（论 文） 桑塔纳轿车防抱死制动系统及检修 专 业 汽车检测与维修 学生姓名 朱煜文 班 级 11汽车检测与维修（1） 学 号 201110140144 指导教师 朱路生 完成日期 2014年05月24日 成绩评议学号201110140144姓名 朱煜文 题目 桑塔纳轿车防抱死制动系统及检修 指导教师建议成绩： 评阅教师建议成绩： 答辩小组建议成绩： 院答辩委员会评阅意见及评定成绩：答辩委员会主任签字（盖章）： 年 月 日毕业设计（论文）任务书姓名朱煜文学号201110140144班级11汽车检测与维修(1)题目桑塔纳轿车防抱死制动系统及检修设计(论文)主要内容1、汽车防抱死系统的发展。2、桑塔纳2000防抱死系统的工作原理及组成。33、桑塔纳2000防抱死系统的检修。重点研究问题1、介绍桑塔纳2000防抱死系统的工作原理。2、桑塔纳2000防抱死系统的维修。主要技术指标 1、汽车防抱死系统的故障排除后能正常工作。 2、汽车防抱死系统的检修符合规范、要求。其它要说明的问题 1、要求学生熟悉ABS系统，并掌握一定的理论维修知识。 2、要求学生有一定查找资料的能力。 3、要求学生有较强的分析、解决问题的能力。指导老师意见 指导教师签字： 年 月 日指导教师意见 对论文的简短评价：1.指出论文存在的问题及错误2.对创造性工作评价3.建议成绩 优 良 中 及格 不及格 指导教师签字 年 月 日评阅教师意见 对论文的简短评价：1.指出论文存在的问题及错误2.对创造性工作评价3.建议成绩 优 良 中 及格 不及格 评阅教师签字 年 月 日 答辩小组评议意见学号201110140144姓名 朱煜文 题目 桑塔纳轿车防抱死制动系统及检修 答辩小组意见： 1、对论文的评价2.建议成绩等级 优 良 中 及格 不及格3.需要说明的问题 答辩小组长签字 年 月 日 摘要：主要研究桑塔纳2000GSI型轿车MK20-1型防抱死制动系统的组成与结构特点与检修案例分析；讨论了转速传感器、防抱死制动电子控制器、电磁阀、回液泵的结构组成与工作原理及其的检修案例故障分析。 关键词：传感器；制动压力；电子控制器；回液泵； Abstract: The main research sangtana 2000GSI saloon car MK20-1 type ant-lock braking system composition and structure characteristics and overhaul of case analysis, Discussed the speed sensor, ant-lock braking electronic controllers, solenoid valve, back to liquid pump structure composition and working principle and overhaul case fault analysis.Keywords: Sensors; Brake pressure; Electronic controller; Back to pump;目录1.绪论11.1汽车防抱死制动系统的发展史11.2汽车防抱死系统的优点及种类21.3汽车防抱死系统的工作原理32.桑塔 2000防抱死系统的组成和结构52.1桑塔纳2000 防抱死系统的组成52.2桑塔纳2000 防抱死系统控制部件结构52.2.1 车轮速度传感器52.2.2 制动灯开关62.2.4液压调节器83. 桑塔纳2000 防抱死系统的维修123.1 检修ABS的注意事项123.2 ABS故障检修的一般步骤123.3 ABS主要部件的检修12总结14致谢15参考文献16朱煜文: 桑塔纳轿车防抱死制动系统及检修1.绪论1.1汽车防抱死制动系统的发展史ABS发展至今，其发展史大致可划分为三个阶段。20世纪30年代至50年代，这一时期是 ABS诞生和初步发展的时期。 制动防抱死系统最初不是用在汽车上，而是首先用在铁路机车上，以防止火车车轮制动抱死后在钢轨上滑行使制动距离延长，同时造成局部摩擦，致使车轮、钢轨早期损坏和车轮不能平稳旋转而产生噪声和振动。随后又应用于飞机上，以防止飞机着陆后制动跑偏、 甩尾和轮胎剧烈磨损，缩短滑行距离。在30年代机械式防抱死制动系统就开始在飞机上获得应用。由于飞机对制动时的方向稳定性要求高，而 ABS的价格占飞机总价格比例较小，机场的场面条件简单，尾部机轮可以精确测量机速，从而可获得正确的滑移率，实现精确控制等一系列有利条件，使 ABS在飞机上的应用取得成功，普及率很快上升，并很快成为飞机上的标准装备。汽车上使用 ABS始于20世纪50年代，福特汽车公司首先将它装配在汽车上，这开创了汽车使用 ABS的先河。1969年，林肯大陆牌III型汽车安装了由凯。海斯研制成功的奥托一林纳防抱死装置。装在后轮上的传感器能发送讯号到杂物箱后面的计算机，当传感器向计算机发出制动器将要抱死讯号时，计算机便控制制动管路上的真空操纵阀，以降低后制动器的油压。装用 ABS的轿车在光滑路面制动时确实提高了其稳定性，但在不好路面上制动，其制动距离较一般制动系的汽车长，加上ABS的体积、质量大，价格高，销路很有限。 制动厂家终于在70代中期停止了ABS汽车的生产。由于科学技术的发展，欧洲随后研制成由数字计算机组成的较为现代型的 ABS。数字计算机不易受干扰，速度快，可以把降低增加制动液压循环的次数增加到每秒十余次。其速度完全可以与数字计算机处理数据的速度相匹配。这种较为现代的ABS体积小、质量轻、动作更快、更准确。 波许公司在 20世纪 60年代初就开始ABS的开发工作，于 1978年正式生产出ABS型汽车防抱死制动系统，以后相继开发出将汽车防抱死制动系统与驱动力自动调节装置有机结合的ABSASR系统。该公司于 1975年研制出部分集成模拟信号处理的第一代 ABS产品，以后又相继研制出全数字化和高度集成化的ABS产品，并将微机控制用于制动系统中。德国的坦威斯公司 （TEVES）于1984 年首次推出了整体式 ABS 坦威斯MK11 ，该系统将防抱死制动压力调节装置与制动主缸和液压制动助力器组合为一个整体，而在该系统出现以前，所有的ABS都是将制动压力调节装置作为一个单独的整体，附加在常规的制动系统中，即采用的都是分离式结构。 20世纪30-50年代，西方国家研制出纯机械式的ABS并少量装备于汽车。到了60年代，模拟电子技术在 ABS上开始使用，但因成本太高，可靠性也不稳定，未能在汽车上广泛使用。70年代后期出现了数字式电子控制的ABS，从而揭开了现代ABS大发展的序幕。通过数字化和集成化，使ABS的组件数目大大减少，降低了成本，提高了可靠性，欧、美、日的汽车公司逐步在汽车上装备了ABS。进入70年代后，随着电子技术的进步，数字电子技术、大规模集成电路的发展和微机的运用，电子控制式ABS日趋成熟，成本不断降低，并且体积小、质量轻、控制精度高，其安全效能十分显著，普遍受到人们的欢迎和认可，为其迅速普及创造了条件。20世纪80年代ABS向着提高效能成本比的方向发展，是汽车ABS研制生产应用迅速发展的阶段，加之法规的推动作用，ABS已成为汽车上标准装备或选择装备。1.2汽车防抱死系统的优点及种类以提高汽车行驶性能为目的而开发的各种ABS装置，其原理是充分利用轮胎和地面的附着系数，主要采用控制制动液压压力的方法，给各车轮施加最合适的制动力。其具有以下优点。ABS与常规制动系统相比，有以下优点：(1) 改善制动效能这是因为在同样紧急制动情况下，ABS系统可以将滑移率控制在20%左右，充分利用纵向峰值附着系数和较大的侧向附着系数，使车轮和地面间产生最大的地面制动力，缩短了制动距离。(2) 改善汽车制动时的方向稳定性。汽车制动时，四个轮子的制动力是不一样的。 如果汽车的前轮抱死滑拖，驾驶员就无法控制汽车的行驶方向，汽车就失去了转向操纵能力，只能按惯性力的方向运行，无法避开行人和障碍物：若后轮先抱死，则会出现侧滑、甩尾，甚至使汽车整个调头等严重事故。(3) 改善汽车制动时的横向稳定性如果车轮抱死，横向附着系数（也称侧向附着系数）就非常小，汽车极易侧滑。ABS把滑移率控制在8%25%之间，横向附着系数较大，有足够的抵抗横向千扰的能力。(4) 改善车轮的磨损状况。汽车车轮抱死滑拖会造成轮胎局部杯型磨损，轮胎面磨损也会不均匀，使轮胎磨损消耗增加。经测定，汽车在紧急制动时，车轮抱死所造成的轮胎累加磨损费，己超过一套防抱死制动系统的造价，缩短轮胎的使用寿命，ABS系统可以防止这种情况出现。(5) 使用方便，工作可靠，维修简便。制动时只要把脚踏在制动踏板上，ABS系统就会根据情况自动进入工作状态，如遇雨雪路滑，驾驶员也没有必要用一连串的点刹车方式进行制动，ABS系统会使制动状态保持在最佳点。如果发现系统有故障，就会自动恢复为常规制动状态。(6) 减轻驾驶员的劳动强度，减少驾驶员紧张情绪，提高了乘客的乘坐舒适性和安全性。ABS根据制动系统的传动介质，可分为气压系统、气顶液系统和液压系统。(1)气压系统主要用于重型载重汽车及其挂车，由发动机产生的压缩气直接控制动力分泵的气压，不需在原有的系统中增加另外的部件，能较容易地独立控制各车轮的制动力。(2)气顶液系统一般用于大中型汽车，在前后轴原有的制动管路中各装一个空气加压器，通过控制动力气室的输入气压间接地控制液压主缸的输出液压。(3)液压系统用于轿车、厢式车和轻型载重车，系统中增加了一套制动传动介质的独立供给装置，如支流电动机和再循环油泵。ABS根据控制通道数量和传感器数量，可分为单通道式、双通道式、三通道式和四通道式。根据控制方式，ABS可分为机械式和电子式。由于机械式ABS控制精度差，反应速度慢，不能保证紧急制动时车轮不被抱死，已经基本被电子式ABS所取代。根据压力调节器的布置，ABS分为整体式和分离式。将压力调节器与制动总泵制成一体的称整体式，具有独立制动压力调节器和独立制动总泵的称分离式。1.3汽车防抱死系统的工作原理控制装置和ABS警示灯等组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、ABS电控单元及制动控制电路等组成。在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀组成，电动泵组成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。ABS的工作过程可以分为常规制动，制动压力保持制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱制动压力调节过程。例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时，电子控制装置就使控制右前轮刮动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍末通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的刮动压力就保持一定，而其它末趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大；如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动波就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速；当电子控制装置根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵输送制动液，由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开抬减速转动。1低压储液器 2由电动机驱动的液压泵 3制动总泵（主缸）4进液阀（2/2常开电磁阀） 5出液阀（2/2常闭电磁阀）6车轮制动轮缸（分泵）图1.1 制动压力调节过程ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复而将趋于防抱车轮的滑动率控制，在峰值附着系数滑动率的附近范围内，直至汽车速度减小至很低或者制动主缸的常出压力不再使车轮趋于抱死时为止。制动压力调节循环的频率可达320HZ。在该ABS中对应于每个制动轮缸各有对进液和出液电磁阀，可由电子控制装置分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生制动抱死。下面我们就仔细了解一下桑塔纳2000防抱死系统的结构与检修。2. 桑塔 2000防抱死系统的组成和结构2.1桑塔纳2000 防抱死系统的组成组成：桑塔纳2000GSI型轿车采用的是美国ITT公司MK20-1型ABS系统，是三通道的ABS调节回路。ABS系统组要由ABS控制器（包括电子控制单元、液压单元、液压泵等）、四个车轮转速传感器、ABS故障警告灯、制动警告灯等组成。（如图2.1） 1-ABS控制器 2-制动主缸和真空助力器 3-自诊断插口 4-ABS警告灯 5-制动警告灯 6-后轮转速传感器 7-制动灯开关 8-前轮转速传感器图2.1 ABS系统的组成2.2桑塔纳2000 防抱死系统控制部件结构2.2.1 车轮速度传感器车轮速度传感器简称轮速传感器，其功用是检测车轮转速，并转换为电信号输入ABS ECU，用以计算车轮的圆周速度。MK20-1型ABS采用了4只磁感应式轮速传感器，其结构原理完全相同，都是由产生信号的传感器磁头和信号转子两部分组成。传感器磁头由永久磁铁、信号线圈和线束插头等组成；信号转子为铁磁材料制成的带齿圆环，又称齿圈转子，在4只轮速传感器齿圈转子的圆周上均制作有43个凸齿。轮速传感器安装如图图2.2所示。（a） 前轮轮速传感器 （b）后轮轮速传感器1-齿圈转子 2-传感器图2.2 MK20-1型ABS轮速传感器安装位置传感器磁头为静止部件，不随车轮转动；齿圈转子为运动部件，随车轮转动而转动。前轮速度传感器磁头安装在转向节上，齿圈转子安装在传动轴上，随前轮传动轴转动而转动，如图2.2（a）。后轮速度传感器磁头安装在固定支架上，齿圈转子安装在与车轮一同转动的后轮毂上，如图2.2（b）所示。传感器磁头与齿圈之间留有一定的空气间隙，MK20-1型ABS前轮传感器间隙为1.1.mm-1.97mm,后轮传感器间隙为0.42mm-0.80mm。传感器必须牢靠安装，否则会影响传感器正常输出信号或在汽车行驶震动时受到损伤。为了避免灰尘和飞溅的水、泥等影响传感器工作，安装前应在传感器上涂敷防锈液。2.2.2 制动灯开关制动灯开关安装在制动踏板旁边，当驾驶员踩下制动踏板时，制动灯开关接通，将制动信号输入ABS ECU，同时接通汽车尾部制动灯电路。2.2.3电子控制器（ABS ECU）电子控制单元是由ABS系统的控制中心，主要功用是接受轮速传感器和各种控制开关信号，根据设定的控制逻辑，通过数学计算和逻辑判断输出控制指令，控制液压调节器调节制动分泵的是制动压力。MK20-1型ABS的电子控制器由防抱死制动（ABS）和制动力分配(EBD)电子控制器组成,称为ABS ECU，并与液压调节器（HCU）组合成一体，简称HECU,外形如图2.3所示。（a）整体结构 （b)模块结构1-回油泵电动机 2-液压调节器 3-防抱死制动和制动力分配电子控制器 4-电子控制线束插座 5-回油泵电动机线束插头图2.3 MK20-1型ABS电子控制器和液压调节器外形MK20-1型防抱死制动和制动力分配电子控制器为模块式结构，组成框图见图4，主要由主控CPU、辅控CPU、稳压模块电路、电磁阀电源模块电路、回液泵电动机驱动模块电路、信号处理模块电路、元件安全保护电路等组成。ABS ECU采用了2个未处理器CPU,其中一个16位主控CPU,另一个为8位辅控CPU，主要目的是保证ABS的安全性。2个CPU接收同样的输入信号，在运算处理过程中，通过通讯对2个微处理器的处理结果进行比较。如果2个微处理器处理结果不一致，微处理器立即发出控制指令使ABS推出工作，防止系统发生逻辑错误。图2.4 MK20-1型ABS ECU 组成框图信号处理模块电路由低通过滤波电路和整形放大电路等组成，其功用是对轮速传感器输入的交变电压信号进行处理，并传送给主控CPU和辅控CPU。与此同时，信号处理电路还要接收点火开关、制动灯开关、液位开关等外部信号。计算电路是ABS ECU的核心，主要由微处理器构成。其功用是根据轮速传感器和控制开关信号，按照预先编制的程序进行数学计算和逻辑判断，形成相应的控制指令。计算电路按照设定的程序，根据轮速传感器输入的轮速信号，计算出车轮瞬时速度，然后得出加减速度、初始速度、参考车速和滑移率，最后根据加、减速度和滑移率形成相应的控制指令，再向电磁阀控制电路输出制动压力“降低”、“保持”或“升高”的控制信号。计算电路不仅能够监测自己内部的工作过程，而且还能监测系统控制部件的工作状况，如轮速传感器、泵电机、电磁阀工作电路等，当监测到这些电路工作不正常时，立即向安全保护电路输出指令，使ABS停止工作。驱动模块电路的主要功用是将CPU输出的数字信号（如控制压力升高、保持、降低）进行功率放大并驱动执行元件（电磁阀、电动机）工作，实现制动压力“升高”、“保持”或“降低”的调节功能。安全保护电路由电源监控、故障记忆和ABS指示灯驱动电路等组成。其主要功用是接收蓄电池的电压信号，监控电源电压是否在稳定范围内，同时将12V或14V电源电压变换为ECU工作需要的5V电压。由于微处理器具有监测功能，该电路能根据微处理器输出的指令，对有关继电器电路、ABS指示灯电路进行控制。当发现影响ABS工作的故障（如电源电压、轮速传感器信号、计算电路、电磁阀控制电路等出现异常）时，CPU就会发出指令使ABS停止工作，恢复常规制动功能，起到实效保护作用。同时接通仪表盘上的ABS指示灯电路使ABS指示灯发亮，提醒驾驶员及时检修ABS。ABS ECU 具有故障记忆功能，当ECU监测到ABS出现故障时，除控制执行上述动作外，还要将故障信息编成代码存储在存贮器中，以备自诊断时读取故障代码，供维修诊断参考。2.2.4液压调节器MK20-1型ABS的液压调节器（制动压力调节器）是电子控制系统的执行元件，由阀体、电磁阀、低压储液器、回油泵和直流电动机组成。阀体采用多复合孔技术将液压元件连成通路，结构十分紧凑。液压调节器设在制动总泵（主缸）与车轮制动分泵（轮缸）之间，主要功用是根据ABS ECU的控制指令，自动调节制动分泵的制动压力。液压制动管路沿用原桑塔纳2000GLi型轿车采用的交叉分布形式，液压控制系统如图2.5所示。MK20-1型ABS液压控制系统的液压调节器为流通式液压调节器，又称为循环式或环流式。流通式的特点是在制动总泵与制动分泵之间串联1个或2个电磁阀，由电磁阀根据ABS ECU指令，通过控制制动液的流通情况来调节制动分泵压力，减压时使制动分泵的制动液回流到制动总泵；保压时使制动分泵的制动液既不流出液不流入；增压时使制动总泵的制动液流入制动分泵。图2.5 MK20-1型ABS液压控制系统电磁阀：MK20-1型ABS的制动压力调节器采用了8只两位两通电磁阀。在通向每一个车轮制动分泵的管路中，都设有一个进液电磁阀（简称进液阀），4只进液阀为常开电磁阀，4只回液阀为常闭电磁阀。由于回液电磁阀阀门打开时将使制动分泵内的制动液压力降低，因此回液电磁阀又称降压电磁阀（简称降压阀）。两位两通常开电磁阀与常闭电磁阀的结构基本相同，如图2.6所示，主要由电磁铁机构、球阀、复位弹簧、顶杆、泄压单向阀和阀体等组成。在电磁线圈未通电时，常开电磁阀的球阀与阀座处于分离状态，常闭电磁阀的球阀与阀座处于接触状态。（a）常开电磁阀 （b）常闭电磁阀1-顶杆 2-壳体 3-限压阀 4-球阀 5-复位弹簧6-电磁线圈 7-阀体 8-活动铁芯 9-限位杆图2.6 两位两通电磁阀的结构在常开电磁阀中，设有一根顶杆，顶杆和限位杆与活动铁芯固定在一起，复位弹簧一端压在活动铁芯上，另一端压在与阀体相连的弹簧座上。泄压单向阀的功用是限制电磁阀的最高压力。当制动液压力过高时，泄压单向阀阀门打开泄压，以免压力过高损坏电磁阀。在两位两通常闭电磁阀中，一般不设置泄压单向阀。两位两通常开与常闭电磁阀的工作原理基本相同，下面以常开电磁阀为例说明其工作过程。当电磁线圈未通电时，在复位弹簧弹力的作用下，活动铁芯带动顶杆和限位杆下移复位，直到限位杆与缓冲垫圈相抵为止。顶杆下移时，球阀随之下移，使电磁阀阀门处于开启状态，制动液从进液口经球阀阀门、出液口流出。当电磁线圈有电流通过时，活动铁芯产生电磁吸力，压缩复位弹簧并带动顶杆一起上移，顶杆将球阀压在阀座上，电磁阀阀门处于关闭状态，进液口与出液口之间的制动液通道关闭。由上可见，该电磁阀是根据电磁线圈通电和断电，使球阀处于开启或关闭2个位置或2重状态，同时又有进液口和出液口2条通路，因此称为两位两通电磁阀。如果球阀在电磁线圈未通电时处于开启状态，那么就称为两位两通常开电磁阀；如果电磁线圈未通电时，球阀处于关闭状态，那么就称为常闭电磁阀。储液器与电动回油泵：储液器又称储液罐，分为低压储液器和高压储液器2种，分别与不同形式的制动压力调节器配用。低压储液器主要用于储存ABS减压过程中从制动分泵流回的制动液，同时衰减回流制动液的压力波动。高压储液器通常称为蓄压器，用于储存制动时所需的高压制动液。高压储液器大多为黑色气囊，它是制动系统能源，故又称蓄能器。MK20-1型ABS采用了弹簧活塞式低压器，一遍衰减制动液压力脉动。电动回油泵为柱塞泵，由4极4刷永磁直流电动机驱动。低压储液器内设有一个活塞和弹簧。电动回液泵又称为电动泵或回液泵，由永磁式直流电动机与柱塞泵组成。电动机根据ABS ECU的控制指令，通过凸轮驱动柱塞在泵套内上下运动，如图2.7所示。图2.7 低压储液器与电动泵在ABS工作过程中，当需要制动压力降低时，ABS ECU控制液压调节器的回液阀（降压阀）打开，具有一定压力的制动液就会从制动分泵经液压调节器的回液阀流入储液器和柱塞泵。与此同时，ABS ECU控制电动回液泵转动，驱动柱塞泵的凸轮随电动泵旋转而转动。当凸轮驱动柱塞上升时，柱塞泵的进液单向阀打开，回液单向阀在弹簧弹力的作用下关闭，制动液流入柱塞泵泵腔，如图7a所示。当柱塞下行时，泵腔内制动液压力升高，克服出液单向阀弹簧弹力将出液单向阀打开，制动液压入制动总泵，如图7b所示。由于电动泵的主要功用是将制动液泵回制动总泵，所以称为电动回液泵。制动液流入储液器时，推动活塞并压缩弹簧向下移动，使储液器储液容积增大，暂时储存制动液，可以减小回流制动液的压力波动。3.桑塔纳2000 防抱死系统的维修3.1 检修ABS的注意事项（1）ABS系统与普通制动系统密不可分，普通制动系统一旦出现故障，ABS系统也就不能工作，故当车辆制动系统出现问题时，应首先判明是ABS系统故障还是普通制动系统故障，而不能把注意力全部集中在传感器、电控单元和制动压力调节器上。（2）ABS电控单元对电压、静电非常敏感，维修时稍有不慎就可能会损坏电控单元。因此，点火开关接通时不可以拔或插电控单元上的连接器 。（3）维修车轮转速传感器时应特别小心，不要碰伤传感器头，不要用传感器齿圈做撬面，以免损坏，安装时不可用力敲击，磁隙可以调整的，但要用非磁性工具调整。 （4）装有 ABS 的汽车，每年应更换一次制动液。否则，制动液吸湿性很强，含水后不仅会降低沸点，产生腐蚀，而且还会造成制动效能衰退。（5）要注意不要让电控单元受碰撞和敲击，不能处在高温环境中。（6）当蓄电池电压过低时，ABS系统将不能工作，所以特别在汽车停驶长时间后启动时，应检查蓄电池电压。（7）具有ABS系统的制动系应使用专用的管路，因为该系统往往具有很高的压力。（8）更换制动器或更换液压制动系部件后，应排净制动管路中的空气，以免影响制动系统的正常工作。 3.2 ABS故障检修的一般步骤（1）确认故障情况和故障症状。（2）先对ABS系统进行直观检查，检查制动液渗漏、导线破损、插头松脱、制动液的液位过低等情况。（3）利用自诊断系统进行读取故障码，然后根据维修手册来寻找故障位置。（4）根据故障情况，利用必要的工具和仪器对故障部位进行具体的检查，确定故障部位和故障原因。（5）修理或更换部件以排除故障。（6）清除故障代码。（7）检查故障警告灯是否持续点亮。（8）路试。3.3 ABS主要部件的检修（1）轮速传感器的检修轮速传感器可能出现的故障有：感应线圈短路、断路或接触不良，传感器齿圈上的齿有缺损或脏污，信号探头安装不牢或磁极与齿圈之间有赃物等。轮速传感器在安装时注意其传感头的额定扭矩，不要拧得过紧或过松，否则极轴与齿圈的间隙过小或过大，影响轮速信号的产生与输出；检查轮速传感器与桥壳之间无间隙；传感器齿圈的齿面应无刮痕、裂缝、变形或缺齿等，严重时应更换转子轴总成。（2）ABS ECU的检修首先检查ABS ECU线束插接器有无松动，连接导线有无松脱；再检查其线束插接器各端子的电压、电阻值或波形与标准值进行比较。如果与之相连的部件和线路正常，则应更换ECU 再试。更换ABS ECU时，将点火开关关闭，拆下ECU上的线束插头，拆下旧的ECU，固定好新的ECU，插上所有的线束插头（注意线束不能损坏和腐蚀，插头应接