北京城市轨道交通的可持续性发展.doc

北京城市轨道交通的可持续性发展摘要北京是我国第一个建设地铁的城市，现有地铁已远远不能满足北京的发展需求，北京也正在全力发展包括地铁在内的轨道交通。在注重可持续发展的 21世纪，轨道交通的可持续发展更是值得我们思考，需要我们回顾过去，分析其内在本质，总结教训，应用于未来，走可持续发展的道路。关键字北京、轨道交通、地铁、可持续性发展引言轨道交通作为城市基础设施，高额的建设成本和运营成本，注定了它的资源稀缺性，但它的高效性和长期性决定了它不断发展的进程。正文城市轨道交通的定义 “城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。在我国国家标准城市公共交通常用名词术语中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。北京轨道交通发展现状北京是中国第一个拥有地铁的城市，1965年7月1日，北京市开始兴建第一条地下铁道，即地铁1号线，一期工程全长23.6km，于1969年10月1日建成通车。而此时的新加坡、旧金山、汉城、华盛顿、亚特兰大等国际都市城内还没有一寸地铁，即使是现在地铁较为发达的香港也是从1980年才开始起步。随后，地铁2号线也于1984年9月通车试运营。由于属于战备工程，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐，1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。北京地铁八通线于1992年6月24日开工建设，1999年9月28日通车试运营，2000年6月28日与一线全线贯通。2008年7月19日，在北京奥运会召开前夕，北京地铁10号线一期、奥运支线（北京地铁8号线一期）和机场线三条轨道新线正式通车。到2009年末， 北京地铁已开通的线路包括1号线，2号线，4号线，5号线，8号线，10号线，13号线，机场快轨，八通线。运营线路总里程220多公里，共有147座运 营车站。其中，1号线全长31.04公里，23座运营车站；2号线全长23.61公里，18座运营车站；13号线全长40.85公里，16座运营车站；八 通线全长18.9公里，13座运营车站；5号线全长27.6公里，23座运营车站。北京地铁目前日客运量400万人次左右。 北京地铁实行了全程2元票制，成为国内票价最低的城市轨道交通系统。其中机场线单独计费，单程 25元。轨道交通的经济特征轨道交通一个重要的经济特征是它的外部性特征。主要表现在它对环境的改善、对交通的改善，特别对沿线经济的拉动非常明显，房地产最典型，北京地铁13号线经过的五环与六环间房产均价已超过万元。第二个特征就是规模经济的特征。规模经济的特征大体上有以下几个。一个是随着规模网络的形成，客流将产生明显的上升趋势，北京轨道交通已基本形成网状结构，从一个地方出发可到达地铁经过的任意一个地方。第二从多种经营上，也就是说在商业资源开发上，给我们带来很多启示，可以适时开展连锁化、品牌化、网络化、专业化的商业资源。因为车站规模很小，不可能建成大商场，但有些服务就可以变成一种连锁的形式，比如连锁便利店、连锁药店、邮局、储蓄所等等，这种连锁化就会带来品牌化的一个概念，据了解，北京各地铁站目前还没有这种连锁服务，这给乘客带来了很多不便，同时地铁站的商业资源也没有开发出来。如果地铁车站商业资源得到开发，随着地铁人流的增多，地铁车站的商业价值将会得到充分的显现。再一个就是特殊的产品周期。对于地铁这个产品，我们不能用常规的思路看待，建设的时候投入资金很多，但却有很长的使用期。地铁建设初期头二十年压力非常大，但功在当代，利在千秋，是一件造福子孙后代的事。要认清这个特殊的产品周期。轨道交通的经营特点第一，经营时空的局限性。北京地铁现已开通十条线路，而且运行时间一般都是从早上五点到夜间是一点，无论地铁经营的空间还是时间都有局限性。针对时空的局限性，要充分利用时空，并且要设法扩大空间，即建设更多的地铁线路。第二，稳定的资金收入。由于乘坐地铁的人流几乎每天都是不变的，因此地铁的资金收入每天基本上都是不变的。北京地铁规划建设方面的经验总结分别从网、线、点三个方面回顾总结：网：北京市轨道交通线网从1958年开始规划，历经多次调整，线网的不稳定使建设用地缺乏可控性，容易产生功能的不完善、工程实施难度大、工程费用高的负面影响。轨道交通网络与城市总体规划是互动的，但骨架一定是稳定的。线：城市铁路和八通线的客流表明轨道交通的建设必须与城市用地规划紧密结合，互动互促，线路的选择必须来源于需求，否则会造成交通资源的短缺与浪费。点：西直门和东直门两个违背交通特征设置的节点带来的教训。交通系统资源缺乏整合，无法形成轨道交通、常规交通等有层次的交通系统，只能放任竞争性的局面，而不是互相补充。实现北京轨道交通可持续发展的重要思路实现可持续发展必须处理好以下重要关联因素之间的关系。1线和网的关系有时候人们往往更重视线的东西，特别是政府，对网的东西考虑得少。然而事实上应该是，任何一个城市要想上线，必须先有网的规划，网的规划不科学就不能批线，实际就是防止短期行为，五年一届的这种任期的短期行为。有时候从网上看某根线最长的，经济效益也很好，但是它破坏了很多节点的关系，造成很多换乘的地方没法正常换乘。北京的西直门站的结点，就是这一关系的具体表现，带来历史性的遗憾。2线网和周边资源的关系3轨道交通和公交的关系有许多主要街道，地下有地铁，地上公交排队、塞车，所以轨道交通和公交如何配置好是非常重要的。第一是线、网的配置关系。公交的线网和轨道的线网应该是互补的关系，而不是竞争的关系。现在有很多是竞争的关系，公交车战离地铁车站离得很远。第二是换乘的结合的关系要处理好。公交、城铁、轨道运输在换乘关系上非常重要。建八通线的时候考虑到了这一点，同步考虑，这也是可持续发展的一个很重要的思想方法。4各子系统之间的关系在轨道交通发展当中要坚持几个原则，一是先进成熟，要用先进成熟的技术。第二要符合未来的发展方向，第三要便于维护。5处理好技术与经济的关系在可持续发展观中，技术经济观念非常重要，像城区、郊区的线路，客流量往往是在早晚上下班这个高峰时集中，带来很大的问题就是客流量不均衡。早高峰都是进城一个方向，晚高峰都是出城。所以在经济和技术考虑上，应该更多的选择岛式站台。6发展规模和管理模式的关系规模到了一定程度，应该建立一种适度竞争的概念。应该保持一定规模，讲规模效应、规模特征，但不是绝对的规模。绝对规模就是绝对垄断，企业应该追求垄断，但是政府不能维护垄断，这是一个辩证关系。实现可持续发展还需处理好一些其他关系，像眼前和长远的关系，局部和整体的关系，内部和外部的关系，公益和效益的关系等等。这类关系在实现可持续发展的过程中，必须要重点把握和处理。总结：未来北京轨道交通需关注焦点网络化特性轨道交通正在进入网络化的时期，网络化最重要的一个特征就是：多线管理和系统资源共享，具体体现在：中央控制中心多条线集中设置，达到资源共享。有助于制定相同的运营程序和战略，为合理的调度、运行联络提供方便。有助于人力资源、技术资源的合理调配。有助于土地资源的合理利用。轨道交通AFC（自动售检票系统）控制管理中心，实现轨道交通路网内各运营商的统一协调以及系统和安全管理。电源：在重要的轨道交通节点，建设为多条线路供电的主变电站，实现一定规模的资源共享，实现供电资源共享的规模效应。车辆：线路之间的调用，特殊时期(比如奥运会)的调用。车辆维修设施：几条线路共用部分维修设施，既减少设备投入，又减少用地的占用。多样性的需求北京“两轴两带多中心”的城市格局，使城市活动空间进一步扩大，对于轨道交通的需求呈现多样化的趋势，主要体现在：1快线服务长距离的出行需求会呈现增长的趋势，需要提供更快捷、直达性更强的服务。世界上建设快线的三大典型城市，包括纽约、巴黎、东京，特性如下：（1）快慢同向但不共线，分别有三轨运营和四轨运营；（2）大站快速，大小交路结合；（3）跨站运营和每站皆停相结合，大小交路结合。 根据北京市多中心的城市格局，棋盘平行密集分布的线网结构，国际大都市的定位需要提供快线层次的线路。2郊区线服务目前轨道交通重点服务于中心大团，下一步需要重点考虑外围新城，新城的轨道交通服务必须针对新城的出行居民。在对现有客流与未来客流的服务中取舍，由于更强调引导功能，需要更注重与待开发建设用地结合的问题。潮汐式的客流特征需要选择更经济型、效率利用率更高的岛式站台。车站的分布需要结合