项目十经济周期与航运业.doc

项目十 经济周期与航运业模块一 经济周期模块二 经济周期与航运业关系模块一 经济周期1 经济周期的含义经济周期(Business cycle)：也称商业周期、商业循环、景气循环， 它是指经济运行中周期性出现的经济扩张与经济紧缩交替更迭、循环往复的一种现象。是国民总产出、总收入和总就业的波动。在市场经济条件下，企业家们越来越多地关心经济形势，也就是 “经济大气候”的变化。一个企业生产经营状况的好坏，既受其内部条件的影响，又受其外部宏观经济环境和市场环境的影响。一个企业，无力决定它的外部环境，但可以通过内部条件的改善，来积极适应外部环境的变化，充分利用外部环境，并在一定范围内，改变自己的小环境，以增强自身活力，扩大市场占有率。因此，作为企业家对经济周期波动必须了解、把握，并能制订相应的对策来适应周期的波动，否则将在波动中丧失生机。2 经济周期的阶段划分1.两阶段法经济波动以经济中的许多成分普遍而同期地扩张和收缩为特征，持续时间通常为2到10年。现代宏观经济学中，经济周期发生在实际GDP相对于潜在GDP上升（扩张）或下降（收缩或衰退）的时候。每一个经济周期都可以分为上升和下降两个阶段。上升阶段也称为繁荣，最高点称为顶峰。然而，顶峰也是经济由盛转衰的转折点，此后经济就进入下降阶段，即衰退。衰退严重则经济进入萧条，衰退的最低点称为谷底。当然，谷底也是经济由衰转盛的一个转折点，此后经济进入上升阶段。经济从一个顶峰到另一个顶峰，或者从一个谷底到另一个谷底，就是一次完整的经济周期。现代经济学关于经济周期的定义，建立在经济增长率变化的基础上，指的是增长率上升和下降的交替过程。经济周期波动的扩张阶段，是宏观经济环境和市场环境日益活跃的季节。这时，市场需求旺盛，订货饱满，商品畅销，生产趋升，资金周转灵便。企业的供、产、销和人、财、物都比较好安排。企业处于较为宽松有利的外部环境中。经济周期波动的收缩阶段，是宏观经济环境和市场环境日趋紧缩的季节。这时，市场需求疲软，订货不足，商品滞销，生产下降，资金周转不畅。企业在供、产、销和人、财、物方面都会遇到很多困难。企业处于较恶劣的外部环境中。经济的衰退既有破坏作用，又有“自动调节”作用。在经济衰退中，一些企业破产，退出商海；一些企业亏损，陷入困境，寻求新的出路；一些企业顶住恶劣的气候，在逆境中站稳了脚跟，并求得新的生存和发展。这就是市场经济下“优胜劣汰”的企业生存法则。2.四阶段法将经济周期分为四阶段：繁荣、衰退、萧条、复苏经济周期的含义图示A-B为衰退, B-C为萧条, C-D为复苏,D-E为繁荣 经济周期的特点是国民总产出、总收入、总就业量的波动，它以大多数经济部门的扩张与收缩为标志。 经济衰退的普遍特征：消费者需求、投资急剧下降；对劳动的需求、产出下降、企业利润急剧下滑、股票价格和利率一般也会下降。 衰退指实际GDP至少连续两个季度下降。 萧条指规模广且持续时间长的衰退。三经济周期的类型1朱格拉周期法国经济学家朱格拉（C Juglar）于1862年出版了法国、英国及美国的商业危机及其周期一书中，提出了资本主义经济存在着910年的周期波动，一般称为“朱格拉周期”。熊彼特把这种周期称为中周期，或朱格拉周期。汉森则把这种周期称为“主要经济周期”。2基钦周期英国经济学家约瑟夫基钦（JKitchen）于1923年提出了存在着一种40个月（34年）左右的小周期，而一个大周期则包括两个或三个小周期，故称为“基钦周期”。基钦提到，这种小周期是心理原因所引起的有节奏的运动的结果，而这种心理原因又是受农业丰歉影响食物价格所造成的。3康德拉季耶夫周期俄国经济学家康德拉季耶夫（NDCodrulieff）于1925年提出资本主义经济中存在着5060年一个的周期，故称“康德拉季耶夫”周期，也称长周期。4库兹涅茨周期1930年，美国经济学家库兹涅茨（SKuznets）提出了存在一种与房屋建筑相关的经济周期，这种周期平均长度为20年。这也是一种长周期，被称为“库兹涅茨”周期，也称建筑业周期。5. 熊彼特周期 1936年，伟大的经济学家熊彼特以他的“创新理论”为基础，对各种周期理论进行了综合分析后提出的。熊彼特 认为，每一个长周期包括6 个中周期，每一个中周期包括三个短周期。短周期约为40个月，中周期约为910年，长周期为4860年。他以重大的创新为标志，划分了三个长周期。第一个长周期从18世纪80年代到1842年，是“产业革命时期”； 第二个长周期从1842年到1897年，是“蒸汽和钢铁时期”； 第三个长周期从1897年以后，是“电气、化学和汽车时期”。在每个长周期中仍有中等创新所引起的波动，这就形成若干个中周期。在每个中周期中还有小创新所引起的波动，形成若干个短周期。 3 各种经济周期理论的争论 1939年，美藉奥地利人约瑟夫阿洛伊斯熊彼特综合融贯前人的论点，首次提出在资本主义的历史发展过程中，同时存在着长、中、短“三种周期”的理论。在这里，熊彼特沿袭了康德拉季耶夫的说法，把近百余年来资本主义的经济发展过程进一步分为三个“长波”，而且用“创新理论”作为基础，以各个时期的主要技术发明和它们的应用，以及生产技术的突出发展，作为各个“长波”的标志。“中周期”即为“尤格拉周期”。“短周期”即“短波”为“基钦周期”。熊彼特还宣称，上述几种周期并存而且相互交织的情况，正好进一步证明了他的“创新理论”的正确性。在他看来，一个“长波”大约包括有六个“中程周期”，而一个中程周期大约包含有三个“短波”。当代英国经济学家阿瑟刘易斯认为，标准的周期是持续时间为九年左右的“尤格拉周期”。这是第一个被确定的周期。大多数人在谈到“周期”时都是指的这个含义。这一评断，应该说比较符合实际。对康德拉季耶夫周期，即使赞同它的人，也承认它存在明显的缺陷。问题在于，人们对九年左右的“尤格拉周期”研究关注比较多，而对四十至六十年的康德拉季耶夫周期研究关注比较少，特别是在美国经济比较繁荣的90年代以来，尤其如此。四 经济周期的成因（一）外因论外因论认为,周期源于经济体系之外的因素太阳黑子、战争、革命、选举、金矿或新资源的发现、科学突破或技术创新等等。1、太阳黑子理论太阳黑子理论把经济的周期性波动归因于太阳黑子的周期性变化。因为据说太阳黑子的周期性变化会影响气候的周期变化，而这又会影响农业收成，而农业收成的丰歉又会影响整个经济。太阳黑子的出现是有规律的，大约每十年左右出现一次，因而经济周期大约也是每十年一次。该理论由英国经济学家杰文斯(W.S. Jevons)于1875年提出的。2、创新理论创新(Innovation theory)是奥地利经济学家J熊波特提出用以解释经济波动与发展的一个概念。所谓创新是指一种新的生产函数，或者说是生产要素的一种“新组合”。生产要素新组合的出现会刺激经济的发展与繁荣。当新组合出现时，老的生产要素组合仍然在市场上存在。新老组合的共存必然给新组合的创新者提供获利条件。而一旦用新组合的技术扩散，被大多数企业获得，最后的阶段停滞阶段也就临近了。在停滞阶段，因为没有新的技术创新出现，因而很难刺激大规模投资，从而难以摆脱萧条。这种情况直到新的创新出现才被打破，才会有新的繁荣的出现。总之，该理论把周期性的原因归之为科学技术的创新，而科学技术的创新不可能始终如一地持续不断的出现，从而必然有经济的周期性波动。3、政治性周期理论外因经济周期的一个主要例证就是政治性周期。政治性周期理论把经济周期性循环的原因归之为政府的周期性的决策（主要是为了循环解决通货膨胀和失业问题）。政治性周期的产生有三个基本条件：凯恩斯国民收入决定理论为政策制定者提供了刺激经济的工具。选民喜欢高经济增长、低失业以及低通货膨胀的时期。政治家喜欢连选连任。（二）内因论内因论认为, 周期源于经济体系内部收入、成本、投资在市场机制作用下的必然现象。1、纯货币理论该理论主要由英国经济学家霍特里（R.Hawtrey）在1913-1933年的一系列著作中提出的。纯货币理论认为货币供应量和货币流通度直接决定了名义国民收入的波动，而且极端地认为，经济波动完全是由于银行体系交替地扩张和紧缩信用所造成的，尤其以短期利率起着重要的作用。现代货币主义者在分析经济的周期性波动时，几乎一脉相承地接受了霍特里的观点。但应该明确肯定的是，把经济周期性环惟一地归结为货币信用扩张与收缩是欠妥的。2、投资过度理论投资过度理论把经济的周期性循环归因于投资过度。由于投资过多，与消费品生产相对比，资本品生产发展过快。资本品生产的过度发展促使经济进入繁荣阶段，但资本品过度生产从而导致的过剩又会促进经济进入萧条阶段。3、消费不足理论消费不足理论的出现较为久远。早期有西斯蒙第和马尔萨斯，近代则以霍布森为代表。该理论把经济的衰退归因于消费品的需求赶不上社会对消费品生产的增长。这种不足又根据源于国民收入分配不公所造成的过度储蓄。该理论一个很大的缺陷是，它只解释了经济周期危机产生的原因，而未说明其他三个阶段。因而在周期理论中，它并不占有重要位置。4、心理理论心理理论和投资过度理论是紧密相联的。该理论认为经济的循环周期取决于投资，而投资大小主要取决于业主对未来的预期。而预期却是一种心理现象，而心理现象又具有不确定性的特点。因此，经济波动的最终原因取决于人们对未来的预期。当预期乐观时，增加投资，经济步入复苏与繁荣，当预期悲观时，减少投资，经济则陷入衰退与萧条。随着人们情绪的变化，经济也就周期性地发生波动。模块二 经济周期与航运业关系1 GDP与海运量的关系俗话说“金钱不是万能的，没有金钱是万万不能的。”同样，GDP也不是万能的，没有GDP也是万万不能的。曾搅得周天寒彻的国际金融危机及随之而生的主权债务、加印钞票、通胀等，都与GDP相关联。航运业同样也离不开GDP这个话题。在GDP“统领”下，航运市场指标波动几何？ 航运市场是包括船舶运输、船舶制造、港口等在内相关的产业链市场。航运市场是一个贸易派生市场,而贸易发展水平取决于经济需求,因此航运周期是与经济周期紧密相连的。航运市场的波动是由需求和供给两方面相互作用形成的。航运和其他运输方式一样，也是一种派生性需求，它是由各国经济发展而派生，并为国际贸易服务。航运业有明显的的周期性特征，它与世界经济发展，国际政治局势有着非常强的正关性。参见下图，世界经济的影响对海运贸易量的影响有一种放大作用，即世界海运贸易量的增速幅度要大于世界经济的增速的变化。因此从一定意义上说，经济发展状况决定了航运周期的长短。 如果将2001年设为基准单位，那么，2001年经济衰退后到2003年，与衰退前的2001年相比，实际GDP增长10.0%，贸易量增长11.8%，集装箱运量增长18.9%。可见，这次源于美国的局部经济衰退并未伤及全球GDP“元气”，不存在“复元”问题，故3年内即实现了强劲复苏。后4年连续“高增长”，恰好形成2001-2007年的7年一个经济周期。如果将2007年设为基准单位，那么，从2008年爆发国际金融危机到2010年，与不发生危机的正常情况相比，增长的差距相当大。具体而言，如果2008-2010年各项指标按2001-2007年的年均增幅测算，到2010年形成的增长缺口如下：GDP为-7.3%，贸易量为-18.7%，集装箱运量为-24.0%。换句话说，2010年各项指标当年虽然扭转了“负增长”，开始缓慢缩小差距，但实际上远未达到正常水平。这种状况被称之为“弱复苏”，实为2008年下半年及2009年全球GDP“大伤元气”的后遗症所拖累，面临“差距缺口”的压力。据此推测，本轮经济周期从2008年算起，目前尚处于初期（弱复苏），在不出现反复的情况下，2013-2015年为中期（复元），2016-2018年为末期（强复苏），全程长达10年。考虑到“滞后因素”，航运业或在2015年左右才真正走出“最困难时期”，即在相当程度上弥补了差距缺口，真正实现强复苏，恐怕是2017年以后的事了。BDI跌宕起伏干散货颓势难挡从表中可见，GDP、贸易量、集装箱运量、BDI的关联度呈现递减趋势。最后一项“年均BDI/增幅（%）”与首项“GDP增幅（%）”的关联度弱得难以捉摸。比如，2006年GDP增幅为5.4%，是2001-2011年间最高值，但年均BDI增幅反而下滑5.6%；2007年GDP增幅为4.9%，比2006年低0.7个百分点，而年均BDI增幅却高达122.1%，为这11年之最。再纵观2001-2011年期间年均BDI走势，11年中竟有6年是负增长，足见其跌宕起伏之烈。这就说明干散货海运进入21世纪以来在动荡中步入下坡，基本上与GDP脱离了正相关系。这可能缘于三方面原因：一是高科技的迅猛发展极大地提高了货品的技术含量；二是技术含量的提高改变了货品的形态，使适箱货量骤增；三是国际集装箱化的技术与规模齐头并进。毋庸讳言，海运业供需结构的蜕变，将导致集装箱运量与干散货运量此长彼消的竞争愈演愈烈。据报道，美国纽约投资银行Dahlman Rose在今年曾发出警告，干散货海运业严重运力过剩，在2014年以前市况不会有大的改善。同时，租金和船价暴跌导致干散货船公司资产负债表比2008年底最坏的市况还要差，面临贷款违约和“灾难性”破产的潜在危机。伦敦德鲁里海运咨询公司驻印度分析师石卡华也认为，运力过剩问题仍会不断恶化，似成不可改变的事实，干散货海运市场不会出现显著好转。这些行家一语道破了BDI受累于运力过剩的症结。实际上，在2001-2007年期间，运力过剩一直如愁云惨雾笼罩着航运业，只不过2008年国际金融危机的袭来令市场雪上加霜，2009年BDI年均跌幅近六成。看来，运力供求结构长期失衡，积重难返，干散货海运反弹乏力，颓势难遏。国际航运复苏前景究竟如何看？有比较才能有鉴别。根据公开发布的相关资料，可将1990-2011年的22年划分为4个期间：1990-2000年为20世纪的最后11年；2001-2011年为21世纪的开始11年；2001-2007年为危机前7年；2008-2011年为危机后4年。罗列全球GDP及世界货物贸易量、集装箱运量和BDI的各期年均增幅值，或可窥知航运复苏之一二。风物长宜放眼量2018年看复苏对“1990-2011年全球GDP及航运相关要素分期年均增幅比较表”（表略）可作如是解读：如果将此表中的年均增幅划分为前后两个11年加以比较，后11年全球GDP年均增幅比前11年高0.4个百分点，而货物贸易量与集装箱运量的年均增幅却分别下跌0.9和1.8个百分点。前后两个11年相比，GDP与贸易量、集装箱运量的增长并不同步对应。这说明贸易量、集装箱运量增长滞后于GDP增长。也就是说，在相当长时段内，世界贸易、国际集装箱海运将滞后于GDP复苏。数据显示，后11年BDI年均增幅竟比前11年几乎翻了一番。这里面或许包含了运价变化的非市场理性因素。俗话说“爬得高，跌得重”。如果将2001-2011年分为危机前后两个时期相比，便可知危机前2001-2007年是1990年至今22年间各项年均增幅最高的时期，而危机后2008-2011年则是各项年均增幅最差的时期，正是目前号称50年来第四次全球性经济衰退的集中反映。这两个时期形成22年间两个极端表现，由此可窥航运复苏的长期性、艰巨性。如果将前后两个11年中GDP年增幅的“底值与峰值”相比较，即可发现：1990-2000年间GDP增幅最低为1991年的1.4%，最高为2000年的4.9%，而1996、1997年分别为4.0%、4.2%。也就是说，在这个11年中的第六、七年GDP增幅攀高。在2001-2011年间GDP的增幅中，2006年是最高的一年，2007年次之为4.9%，两年后的2009年跌落最低的-0.8%（世行报告的数据为-2.2%）。由此可见，这个11年间GDP增幅的高峰期也在第六、七年。据此推测，2012-2022年这11年中GDP增幅的高峰期在2017、2018年，而在2020年及其后一段时期走向低谷。所以，航运业复苏登临高峰也许就看2018年，距2008年恰好10年。2 经济周期与航运运价的关系国际干散货航运市场作为国际航运市场的一个重要部分，具有与其他市场不同、且有自身发展特点的一些因素。分析国际干散货航运市场的发展特点有助于我们对航运市场形成总括性的理解。1. 干散货航运周期波动的性质和特征干散货航运市场周期波动的两个因素是经贸与航运市场的相互影响和航运市场对造船市场的互相影响。从短期波动来看，在过去的30年中，世界干散货航运市场既有明显的周期性特点，与世界经济兴衰紧密相关，自1 9 8 0 年至今, 世界干散货航运市场先后经历了5次萧条期。第一次是1 9 8 2 一1 9 8 7 年, 其低迷状态持续了5 年之久, 被称为航运市场的“ 大峡谷” , 导致许多大船东不堪重负, 纷纷倒闭或转产。此次低迷的市场表现是, 萧条初期受1 9 8 2 年以前市场景气的影响, 先后有大量新船交付使用, 市场供过于求, 运费大幅下跌, 之后, 又逢全球经济萧条, 石油危机暴发, 使干散货航运市场雪上加霜。此期间巴拿马型船一年的日租金水平最低为4 1 0 0 美元, 最高为5 8 0 0 美元, 跌幅达2 6 %。第二次、第三次分别为1 9 9 0 年和1 9 9 2 1 9 9 4年。这两次低迷期的市场表现是上下波动较温和, 周期也较短。其中表现最明显的是第三次, 此期间世界经济处于低增长阶段, 整体经济受东欧、前苏联剧变及日本经济不景气所累, 但此波段经济萧条表现为区域J性而非全球性, 有许多国家的经济表现不错。在此期间, 一艘巴拿马型船一年的日租金最低9 5 0 0 美元. 最高约10 25 。美元, 跌幅仅为7 % 。第四次萧条就是1 9 9 6 年。与前几次相比, 这次萧条期的市场波动十分剧烈, 短短的16 个月, 市场就从有史以来的最高点急速下跌至近20 年来从未有过的低谷, 跌幅达58 % , 市场宛如一个断线的风筝, 着实使船东们迷失了方向。干散货市场近况自1995年第3季度以来，世界干散货航运市场经历了长达16个月的持续下滑，于1996年9月下旬跌入谷底后，年底方出现反弹迹象，12月20日，波罗的海运价指数（BFI）回升至1523点，使黑暗笼罩的干散货航运市场终于又出现了一线曙光。这次市场的下跌幅度之大，是业内人士所始料不及的。1996年1月20日，BFI首次跌破上年最低值1538点，此后几个月里暴跌行情虽有所收敛，但总体下滑趋势仍难以遏制。4月份是1996年最平和的月份，BFI全月仅围绕月初水平完成了一次窄幅振荡，当月平均水平为1454点，指数级差18点，而后颓势连绵又构成了干散货航运市场的主旋律。到9月份，干散货市场仍未能扭转疲软的态势，而且继续下滑，并于9月23日跌至992点，首次跌破I000点大关，创20年来最低。在全球典型航线上，美洲日本的粮谷运价每吨从年初的28.6美元降至9月下旬的20美元以下，为两年来最低点。从细分船型看，好望角型船月均日收益（10114美元）与前几个月基本持平，但上下波动较为剧烈，巴拿马型船日收益（5791美元）和灵便型船的回收益（7369美元）均出现不同程度的萎缩，比较而言，后者下降3 % , 而前者跌幅超过15 % , 日净收益损失近10 0 0 美元, 市场环境十分恶劣。1 9 9 6 年世界干散货航运市场的全面萧条, 除了世界经济低速增长对航运市场产生的消极影响外, 主要是由于新造船增长速度过快所致。据英国克拉克森航运咨询公司(C L A R K S O N ) 统计, 1 9 9 5 年世界干散货船拆解量仅为1 70 万载重吨, 若考虑到灭失及其它增减变化, 则1 9 9 5 年比1 9 9 4 年净增运力