民航飞机在寒冷天气下的运行.doc

描述：寒冷天气对民航运行的威胁与危害是不容忽视的。该文就如何在寒冷天气下运行，进行了详细的分析与论述。首先提出了机场的保障能力和法规有待完善。然后阐述了飞机在寒冷天气下除冰，防冰的原因及原理。最后列出了机组.摘要：寒冷天气对民航运行的威胁与危害是不容忽视的。该文就如何在寒冷天气下运行，进行了详细的分析与论述。首先提出了机场的保障能力和法规有待完善。然后阐述了飞机在寒冷天气下除冰，防冰的原因及原理。最后列出了机组在寒冷天气下运行需要注意的重要事项。入冬以来，我国大部分地区遭遇暴雪天气，航空运输受到了严重影响。大雪天气，滞留旅客不断增加，即便如此，民航局和各航空公司也毫不动摇地把飞行安全 放在首位，因为“安全”是民航的头等大事。那么如何有效提高全民航运行防范以及抵御冬季恶劣天气影响的能力，从而保证长期的飞行安全呢？我们首先应该清楚 的认识寒冷天气对民航运输有哪些影响，才能有的放矢地防止不安全因素的发生。1 机场的保障能力和法规有待完善1）中国民航法规对机场跑道除冰有明确要求，每次除冰之后要通过专业车辆设备测量跑道摩擦系数，然后由航空管制部门提供给飞行机组，以便机组 决定什么时候可以正常起飞和降落。通常摩擦系数0.36相当于中等刹车效应，如果在此标准之上，跑道没有污染物，航班都是可以正常起飞和降落的。所以机场 对于跑道道面的及时有效清理是我们能够正常运行的先决条件。2）问题出现在中国民航管理局的法规没有规定对跑道联络道、快速脱离道、滑行道、停机坪等进行明确的除冰除雪和报告摩擦系数的要求，这就为航 班的安全运行埋下隐患。每年冬季运行中，都会有飞机在滑行道上打滑，短时间内方向不可控，甚至有的冲出滑行道。轻则机组不得不关闭发动机，原地等待，需要 用拖车将飞机拖到停机位，堵塞滑行道甚至快速脱离道，对整个机场的正常运行都会有严重的干扰。重则飞机受损，造成严重的安全事故。2 飞机的除冰，防冰2.1 航空器结冰的条件1）当外界温度在0以下时的降水，冻雨和毛毛雨，无论飞机在空中或地面，这时的水汽保持在过冷状态，一旦与干冷物体接触到便会立刻结冰，尤其在空中经过长时间飞行的过冷机身更为明显。2）冻结的降水还包括有雪、雨、雨夹雪或冰，其中干雪出现在温度和露点相差5以上，而湿雪出现于温度和露点相差在1以内，同时外界的温度 大约在-4至1之间。在全国大部分地区深秋以后，陆续进入结冰高发期，而温度保持在0左右的时间尤为漫长，航班飞行前结冰情况的检查对保障飞行安全 非常重要。3）过冷的地面雾霾和雾：饱含有过冷水滴的雾和雾霾会在物体上形成冰或霜。4）航空器在地面遇到大风，并伴有漫天的吹雪时，机身上那些不受空气动力干扰的地方会形成堆积雪进而造成污染。2.2 结冰对飞机性能的影响飞机升力面主要是指机翼和尾翼。当升力面被霜、雪和冰污染时，将会增加飞行时的阻力，减小升力，并增大失速的可能性。当升力面结冰时能使飞机 的空气动力特性和飞行特性明显变坏。由于结冰，流线部位的形状会发生变化，使翼型失真，导致摩擦阻力和压差阻力同时增大。根据试验飞行，尾翼和机翼发生结 冰情况时，其阻力的增加占到了飞机因结冰引起总阻力增加的70%80%。 机翼和尾翼的临界迎角，会由于结冰而减小，对于低速飞行，特别是对于起飞和着陆，是非常危险的。2.3 除冰防冰原理利用高温除冰防冰液的热能量传递原理消除冰，然后利用除防冰液的剪切力，使其附着在机翼表面，保持机翼表面的光洁。2.4除冰防冰液的成份除冰防冰液中都含有冰点降低抑制剂，通常为乙二醇（Ethylene Glyco 简称E.G.）、丙二醇（Propylene Glycol 简称P.G.）、二乙二醇俗称二甘醇（Diethylene Glycol 简称D.E.G.）等，这些冰点抑制剂可以防止除冰防冰液及其与水的混合液在低温下结冰。在除冰防冰液中还有腐蚀抑制剂、润湿剂、增稠剂等其它成份，其中 型液不含增稠剂，而型、型、型液含有增稠剂。2.5除防冰液的使用限制1）在极端寒冷的温度下，除冰/防冰液会失去效果。当环境温度低于-30C时不应再使用除冰/防冰液，而是采用人工的方法除雪或除冰。人工方法包括使用高压压缩空气、加热空气、刷子、扫帚、橡皮刮板或绳子等。 2） 任何情况下不得在已经进行过防冰处理的飞机表面再喷洒防冰液，如在起飞前需对飞机再次进行防冰处理，则必须先用热除冰液对飞机进行除冰。3）禁止将除冰/防冰液在容器内多次或长时间加热，否则除冰/防冰液内的水会减少，降低除冰/防冰液的性能。3 机组在飞行各个阶段的注意事项3.1 在地面如果存在冰、雪以及可见的霜，这就要求在起飞前执行飞机除冰程序，严禁带冰、雪和霜起飞。如果由于延误进而造成超出除冰液的作用时间，必须要重新进行除冰。 另外，要掌握不同型号和类型除冰液的作用时间，并且与管制部门做好沟通，以保证除冰液在有效时段内起飞。3.2滑行中1）在寒冷天气条件下，滑行期间操纵前轮转弯向左右两个方向转动，这将使前轮转弯作动筒中的液压油被循环加热，从而减小由于低温造成飞机转弯迟滞的现象。2）在积冰条件时（外界温度+10C以下并伴有明显水汽）应该使用发动机防冰，启动好发动机就可以打开，保证在起飞前接通不少于1分钟；另外，当油温低于0C时，还应对燃油进行加温。3）寒冷天气有结冰条件存在时，在起飞前应对操纵系统进行再次检查，襟/缝翼可做一次全行程的收放，然后再恢复到起飞位，确认无冻结及卡阻现象以后再起飞。3.3起飞起飞前应根据跑道存在冰雪情况下的起飞侧风限制数据和刹车效应进行起飞决断。附：跑道摩擦系数和刹车效应表3.4起飞后爬升、巡航和下降防冰的使用发动机防冰的使用条件：空中出现或预计出现结冰情况时，在任何的飞行操作过程中都始终应该保持发动机防冰接通，除非当外界温度低于 -40C，并且是在爬升和巡航期间才不需要使用发动机防冰，但是下降之前及下降过程中在所有结冰条件下，包括外界温度低于-40时都必须接通发动机防 冰，核心期刊并且通过观察机翼结冰指示器，在结冰严重时及时进行机翼防冰。另外当前缘缝翼伸出时，机翼防冰是不可用的，应避免在结冰条件时长时间的低速飞行。3.5着陆1）着陆时，要考虑到侧风限制和刹车效应对在湿滑跑道上的影响，当预报刹车效应差时，除非有必须着陆的紧急情况，在湿滑和积雪跑道上着陆是不适当的。2）当遇到不可避免的结冰而且必须带冰落地时，会影响滑跑距离，必要时在下降进近准备时，查阅有关检查单和性能图表进行计算。3.6着陆后滑跑1）在松雪的情况下，速度低于60海里/小时的时候，仍然使用反喷可能造成雪花飞扬影响前方能见度，在这种情况下要适当的使用刹车和在适当的跑道距离上停下来。2）着陆后在侧风情况下使用反喷时，要注意反喷的推力会增加侧风影响使飞机偏出跑道。3）雪天侧风落地时，由于雪花及外界形成的视觉效果，很容易使飞行员形成错觉，造成误操