常见汽车英文术语介绍DSGCVT等.doc

掀起你的盖头来 常见汽车英文术语介绍汽车之家 汽车技术 今天这个选题的灵感来自两个方面，一是我们频道负责人孟编辑的提议，二是我家卫生间里的化学品。第一个来源就不用解释了，来说说第二个。卫生间里的化学品，就是牙膏、洗发水之类，这些东西的广告在电视里头铺天盖地的整天滚动播放，动不动就来个ABC因子、XYZ精华之类大肆宣传，听起来挺唬人的，细究起来发现实际上那就些中文词汇汉语拼音的简写，这也行？ 所以也有必要给汽车行业的英语词汇来一次简单的介绍，让大家不被大把大把的单词、缩写之类搞的晕头转向，更不在买车的时候被忽悠，我会尽量把大家经常见到的一些英文词汇、缩写整理出来，做个浅显易懂的解释。废话不多说，现在就开始。 1.DSG-Direct Shift Gearbox 这三个字母是目前汽车市场上的大热门，而且已经热了挺长时间，大家可能都知道它代表的是大众的双离合变速器，不过我还是想把它放在第一个来介绍，因为它的曝光率实在是相当相当的高。DSG是英文“Direct Shift Gearbox”的缩写，如果从字面上来翻译就是“直接变挡变速箱”，这个“直接变挡”就点出了DSG的精髓所在，理论上来说，两组离合器的共同协作可以让换挡间隙降为零，换挡速度更快，动作更顺畅，动力的传递也更高效，同时在燃油经济性方面也比普通自动变速箱的液力变矩器结构更优秀。大家不要以为所有双离合变速器都叫DSG，这只是大众对他们产品的命名而已，其他厂商也有自己的双离合变速器产品和自己的命名，比如保时捷的PDKPorsche DoppelKupplung、宝马的M-DCTM-Dual Clutches Transmission、三菱的TC-SSTTwin Clutch-Sport Shift Transmission、福特的PowerShift（这个名字比较短，所以没用简写）。所有这些产品名称迥异，设计初衷、内部结构不尽相同，但都是双离合变速箱产品。现代科技的产物！浅谈双离合自动变速器汽车之家 类型：转载日期：2009-09-15 01:00 XGO汽车网 责任编辑：梁巍 科技的创新已经让驾驶者从繁琐而疲倦的换档过程中解脱出来。时下装备自动变速箱的车型已经占据了轿车市场的半壁江山。然而传统的自动变速箱结构对动力方面的损失较大，发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比，自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。 如何能在便捷和性能方面找到更合理的解决方式呢？双离合自动变速箱也许是一条比较好的出路。今天我们就来简要的了解一下这种较先进的变速箱形式。 我们先来大致了解一下，这种简称DCT的双离合自动变速器。 20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。 双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。手动变速箱解剖图 博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速湿式离合器和控制系统已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器) ，最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。 双离合自动变速器工作原理 双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。 双离合变速箱解剖图 通俗的说就是，这种变速速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。 市面上常见的几种双离合自动变速器形式大众DSG双离合器变速箱 很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾和尚酷等。 大众EOS采用的就是DSG双离合变速箱不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和即将上市的09款迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如下半年上市的高尔夫6、速腾等。沃尔沃POWERSHIFT双离合器变速箱 与大众所采用的干式离合器的DSG变速箱不同，Powershift所采用的是湿式双离合器，是将离合器片浸泡在机油当中，来对其进行冷却。离合器可以将动力输送给六个档位中的任何一个，由电脑控制的离合器根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，可以预选择下一挡位从而实现档位的快速切换。 沃尔沃S40成为了首批采用Powershift变速箱的车型 由于Powershift变速箱可以设定在电脑控制的“自动”模式之下，或者利用方向盘上的拨片来实现手动换档。搭载2.0升四缸涡轮柴油的C30、S40和V50是首批配备这种变速箱的车型。虽然这台发动机的最大功率和扭矩分别为136马力和320牛米，但这种双离合变速箱可承受的最大扭矩输出达到450牛米。保时捷PDK双离合器变速箱 PDK双离合器变速箱其原名为保时捷 Doppel Kupplungen，当然就是双离合器变速系统的德文，而PDK便是取名自德文原名中三个单字的前缀字母的组合。根据消息显示，这个全新的双离合器变速系统工作原理与VW集团的DSG相同，也同样具备附在方向盘后方的换档拨片，让驾驶者手不需离开方向盘就可以进行换档控制的功能。 保时捷911 Targa装备的便是PDK双离合器变速箱 PDK双离合器变速箱同样具备两组离合器，分别负责奇数与偶数档位，换档速度要比现在大多数普通的手排变速箱快很多，保时捷的大多数车款将把这个双离合器变速箱作为选购配备。三菱TC-SST双离合器变速箱 其实三菱SST双离合变速箱在工作原理上也是和DSG非常相似的，也同样是在奇数挡位和偶数挡位上各采用一个离合器，两个离合器会在同一时间各选择一个档位。这样一来，汽车在脱离一个档位后自动挂上下一档，其换档速度远远快于手动操作速度，从而缩短了换档延迟和动力损失。除换档更加平稳外，TC-SST还提高了EVO的加速度。 TC-SST装备在第十代三菱EVO车型上 三菱的TC-SST提供了三种换档控制模式，分别适应不同的路面情况或驾驶风格。驾驶者通过操作杆底座旁边的开关既可轻松实现模式切换。在市区内行使时，可使用“普通模式“该模式下换档速度相对较慢，档位切换更加温和平稳，燃油经济性较好。在此模式下发动机的声音相对比较温柔。 “运动模式”下档位变化速度较快，适用于在蜿蜒的山路上进行手动操作。在此模式下发动机窝轮的轰鸣声才渐显出来。 “超级运动模式”在此模式下才能真正发挥出EVO的精髓，在小于10公里的时速下切换超级运动模式(为了是驾驶者更好的适应和驾驶所以建议在低于10公里时的速度时切换)在这时从一档起步塌上油门在7000转时自动换档这个时候才能真正体会到EVO的魅力所在。轰鸣声、推背感、紧张刺激的感觉在短短的两三秒钟随之而来150码以上的速度过弯也许有人说我夸张，也许会有人反对我的意见，但如果你真的驾驶过你就会明白。 虽然目前看双离合变速箱由于技术和成本方面的问题离我们稍稍有一段距离，但是作为变速箱设计领域中一种新的更好的解决方式，双离合系统已经成为了一种潮流。不久前已经传出了，今年年中搭载PowerShift变速箱的两厢运动版福克斯就将登场的消息，看来双离合变速箱大规模普及的时代即将到来！2.CVT-Continuously Variable Transmission 把这个列上来之前我纠结了片刻，因为从技术角度来说它已经不新鲜了，但是不排除还有一部分网友不清楚这三个字母的全称，所以还是有必要提上来亮个像：Continuously Variable Transmission，也就是传说中的“无级变速”。汽车知识全接触五 CVT变速箱工作原理 自动变速器油耗高动力弱已经是众所周知的事实，为了解决这个问题，工程师们尝试过各种方法。比如，给自动变速器设计经济模式，在经济模式状态下，电脑控制变速器在发动机转速较低时就完成换挡减少发动机的功率输出，从而达到省油的目的；亦如，给自动变速器设计运动模式让发动机在高转速换档拼命榨取发动机的每滴功率提高整车动力性能。但这些并没有从根本上解决自动变速器的高功耗和低动力的问题。因为无论是采用那种模式势必都会对动力和油耗中的一个做出妥协。那么，怎么样才能从根本上解决这对矛盾呢？在上世纪80年代自动变速器刚刚诞生的时候还是不可能的事，现在已经变成了现实，动力性和经济性甚至都超过了手动变速器。是什么机构能这么神奇？对了，就是CVT无级变速技术。 所谓无级变速，顾名思义就是在一定传动比范围内能线性的调节传动比，理论上相当于有无数个档位。它的结构很简单，由两个锥型盘和一个钢片链条组成。锥型盘就是把两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘。如下图： 锥型盘可在液压的推力作用下做轴向移动，挤压刚片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。 因此，无及调速得以实现。有人会问，仅凭刚片链条与V型槽的摩擦力能够带得动重达一吨多的汽车吗？其实，汽车用CVT的核心技术就在钢片链条上。它不是普通的链条。它是由许多特殊形状的小钢片组合而成的传动带。高成本低油耗！谈CVT无级变速器适合谁CVT无级变速器究竟有怎样的优势？在技术上又是如何实现的呢？在这里我们来简单讨论一下。说到CVT无级变速器，我觉得我们首先应该了解一下汽车变速器的大致分类，CVT无级变速器在其中处于什么位置？它有什么独特的优势？ 首先是我们平时常说的手动档，它是一种齿轮式的有级变速箱，手动变速箱的原理是手动地选择不同的齿轮，来选择性的输出所需的动力，其实教科书上对于这一类变速器的描述还都比较抽象，如果不容易理解的话，举例来说，手动变速器就类似于咱们日常生活中的变速自行车的变速器，换什么样的档位都由骑车的人说了算，这也是手动档区别于其他类型变速器的一个区别。 然而同样是常见的自动档，与手动变速器就有了很大的不同。原因很简单，为了简化汽车驾驶中频繁切换档位的烦琐操作，自动变速箱则显得比较“智能”，只需要操纵方向盘和控制脚下的油门、制动，而关系到动力输出的档位的选择，则交给自动变速箱去完成。不过，为了开车时的方便，总会有一些牺牲，由此自动变速器在原理上就与手动变速器有了很大的不同。由于液力变矩器的加入，使得从发动机传输出的动力不能100%并且同步地传输到变速器并传至车轮，因此动力多少会有一些损失。 以上是两种最常见的并且主流的变速器形式。而CVT无级变速器，是Continuously Variable Transmission的缩写，意为连续可变的变速器，它虽然与自动变速器的部分原理（液力变矩器）相似，但没有采用传统的齿轮式有级变速箱，而是采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力的传输。这样不仅有效解决了传统自动变速器传输效率低的特性，也使油耗更低。 在B6代奥迪A4的配置单上，同样搭载1.8T发动机的A4，配合Multitronic无级变速器，可以获得比手动档更低的油耗。因此CVT无级变速器的出现，也纠正了人们普遍认为只要是“电脑控制自动换档”的变速器，都一定比人操作废油的偏见。 当然除了以上主流的变速箱之外，还有诸如AMT，双离合器等等变速器，都依靠其独特的优势，日渐成为众多车厂新车的选择。例如在F1大奖赛法拉利车队上率先使用的AMT，在大众和奥迪上使用的DSG、S Tronic，三菱EVO十代上的SST，受篇幅所限在此先不作讨论。 在性能车当道的欧车车中，CVT无级变速器并不算主流，爱好驾驶的人们力推手动变速器（MT）。而以舒适的巡航车见长的美式豪车，则多采用传统的自动变速器（AT），但以经济实用为特点的日系车，则相对比较偏爱CVT无级变速器。 显然，为发动机选择CVT无级变速器是相对节油的搭配，可变槽宽的棘轮搭配金属钢带，让动力传输丝滑般顺畅，并且没有传统自动变速器换档的顿挫感，也消除了手动变速器频繁换档的烦琐。也正是由于这样的优点，CVT无极变速器如今不但在小型车中风靡，连奥迪A6这样的中高级轿车，也看中了无极变速器无顿挫感的平顺度。其实不仅仅是汽车，我们常见的踏板式摩托车，也采用无级变速器，甚至连前几年的捷安特自行车上，也用上了无级变速的变速器（由于无级变速器也有很多种不同的形式，因此其原理与汽车上的不太一样）。可见，不仅是机动车，但非机动车也看中了无级变速器省力（对应到汽车上就是省油）、平顺性好的优势。 不过，CVT无级变速器也并不是没有弊端，在有问必答的帖子里网友也提出了疑问，CVT搭配大扭矩输出的高档车，能保证强大的动力不流失么？ 在改装界，对于CVT无极变速器车型的改装比较头疼，往往在升级了动力、制动，调教了悬挂之后，所凸显木桶效应般的瓶颈现象就是CVT无级变速器不能承受过大的输出扭矩，从而造成内部的金属钢带打滑。国内曾有不少奥迪A4的改装车主，甚至有计划将国外终极版本的RS4那颗4.2升V8的发动机换装在车内，只可惜由于购车时变速箱选择的是Multitronic无级变速器，不能承受如此狂暴的大扭矩输入，无奈之下只好作罢。此外，CVT无级变速器还有价格昂贵、养护成本高的问题。 不过，随着科技的发展，CVT无级变速器的种种弊端也逐一被攻克。在全球CVT无级变速器技术领先的日产尼桑，其X Tronic无极变速器不但可以做到终身免维护（可以省去价格不菲的自动变速器油），还可以承受较大较大的扭矩输出，搭载VQ35发动机的日产天籁，最大扭矩突破300N.m，CVT无级变速器依旧工作正常。 而同样出名的奥迪Multitronic无级变速器，早期由于技术原因，马力一直没有敢尝试超过200匹，峰值扭矩也被也被限在320 N.m以下。而今由于技术的进步，Multitronic也被用于3.2升等排量的发动机上，不过仍以1.8T，2.0T，2.4等排量为主。 在节能主题当道的今天，CVT无级变速器正在扮演着重要的角色。显然，越是经济型轿车，越应该是CVT主打的天下，但是由于生产成本的问题，CVT变速器的价格一直高居不下，因此它也让人又爱又恨，因此国内的经济型轿车中，除了已经消失市场数年菲亚特西耶那（SPEEDGEAR电控CVT变速箱），也只有轩逸、飞度、奇瑞旗云采用CVT无级变速器，但是存在便是道理，更何况CVT有这么多独到的优势。笔者相信在各厂家控制成本之后，CVT的市场前景将更加广阔。3.VVT-Variable Valve Timing 如今携带VVT技术的发动机是越来越多，这个阵营以日韩系厂商在这方面做的工作比较著名，他们以此项技术为基础衍生出一大堆诸如CVVT、VVT-i、i-VTEC之类五花八门的简写，其实基本内容都大同小异。那么VVT是什么呢？它是Variable Valve Timing的简写，也就是可变气门正时，这种技术通过控制调节气门的开闭时机来达到最高效燃烧的目的，简单说发动机的动力变得更强，而油耗反而有所降低，听起来确实很诱人。何为VVT发动机？详解当下VVT技术的应用汽车之家 类型：转载日期：2006/11/27 08:33 新浪汽车 责任编辑：翟元 近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。发动机可变气门正时技术(VVT，Variable Valve Timing)是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。如今如本田的i-VTEC、丰田的VVT-i等也都是源自VVT的发动机控制技术。本田的i-VTEC发动机对于一台4冲程发动机，按照很多人的理解，做功冲程末，活塞处于下止点时排气门开始打开，发动机进入排气冲程，直到活塞到达上止点，排气门关闭，进气门打开，发动机进入吸气冲程。当活塞正好运行一周重新回到下止点时，进气门关闭，发动机进入压缩冲程。这样来理解气门的动作是否正确呢？差不多是吧。 然而，可能和与人们的直觉不同的是，这样的气门正时效率并不是最优的。让我们先来考虑一下排气门开启的时机。如果比活塞到达下止点提前一点就开启排气门会怎么样呢？从直觉上，这时废气仍可推动活塞做功，如果打开排气门开始排气，此时气缸内的压强就会降低，能量的利用率也就降低了，发动机性能也会随之下降。是这样吗？其实也不一定。丰田的VVT-i发动机我们知道，排气时活塞会压迫废气从而反过来对废气做功，这个过程会消耗一部分发动机已经获得的能量。如果在缸内压强相对较高时提前开始排气，排气过程就会更顺畅，从而在排气冲程减少了能量消耗。这样，一得一失，怎么才会最合算呢？考虑到活塞在下止点附近一定角度内垂直运动距离其实非常短，实际的发动机略微提前打开排气门效果会更好一些。再来看进气门关闭的时机。 如果在活塞越过下止点一定角度，开始压缩冲程之后再关闭进气门。如何呢？直观的感觉可能是，这时活塞已经开始上升，刚刚吸入的可燃混合汽岂不是又要被排出去一部分？性能会不会下降？答案是：只要时机适当，这样做反而可以增加吸气量，改善性能。因为在吸气冲程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，进气门附近的气流速度可以高达每秒两百多米，而我们前面说过，在下止点附近活塞的垂直运动相对很慢，汽缸内体积变化并不大。此时进气岐管内的可燃混合汽靠惯性继续冲入气缸的趋势还是占了上风。说到这里，对一些VVT技术有所了解的兄弟可能要不耐烦了：讲了这么多，和VVT边还没沾呢！不要急，还没讨论排气门的关闭时机和进气门的开启时机呢。这是大家可能都想到了，排气时同样会形成高速气流，如果排气门也在活塞越过上止点一定角度之后再关闭，虽然活塞已经开始下降，排气门附近的废气仍就会继续排出。但是此时进气门不是已经开启了吗？废气难道不会涌入进气岐管？ 事实上，这又是个时机问题，燃烧室内的废气涡流的方向决定了废气短时间内是不会流向排气门对侧的进气门的，于是，一边进气一边排气的局面是完全可以实现的。事情还可以更理想。由于大部分废气在排气冲程中前期就已排出，并且在排气岐管中形成了高密度的高速气流，冲向排气管方向。这部分废气越是远离气缸，对于缸内尚未排出的废气来说，其需要填充的体积就越大，相应的平均压强也就越低。低到什么程度？低到活塞尚未到达上止点之前，缸内压强可能就已经低于进气岐管内可燃混合汽的压强了。如此看来，进气门也应当提前一点开启才好。可变气门正时理论图解前边讲到了进气门和排气门同时打开的情况，也就是进气门和排气门的重叠。重叠持续的相对时程可以用此间活塞运行的角度来衡量，这样就可以抛开转速，把它作为系统的固有特性来看待了。重叠的角度通常都很小，可是对发动机性能的影响却相当大。那么这个角度多大为宜呢？ 我们知道，发动机转速越高，每个汽缸一个周期内留给吸气和排气的绝对时间也越短，但是前面讲到的进气岐管或排气岐管内的气流也越快。想想看，这时发动机需要尽可能长的吸气和排气时间，而且也有有利条件可以利用，还犹豫什么？只要重叠的角度大一些不就行了？当然，也不能太大，前边说了，这里有个时机问题，重叠角度太大肯定也不好，要不干脆让进气门和排气门同时开闭得了。很显然，这个时机是与转速有关的，转速越高，要求的重叠角度越大。也就是说，如果配气机构的设计是对高转速工况优化的，发动机就容易得到较高的最大转速，也就容易获得较大的峰值功率。但在低转速工况下，这样的系统重叠角度肯定就偏大了，废气就会过多的泻入进气岐管，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，ECU也会难以对空燃比进行精确的控制，最终的效果是怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气机构只对低转速工况优化，发动机的峰值功率就会下降。所以传统的发动机都是一个折衷方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。 可变气门正时在Passat B5轿车上的应用 说到这里，我们终于和VVT的主题接近一些了。不过还是再耐心一下，前面讲了半天，都只把注意力放在发动机的动力性方面了，下面让我们看看重叠角度对发动机的经济性和排放的影响。可能大家都知道，发动机的油耗转速特性曲线是马鞍形的，转速太高，超过了一定的范围，可燃混合汽的燃烧就会越发的不充分，发动机的经济性和排放特性都会恶化，尤其如今发达国家的环保法规日益严格，问题就变得更加严重。 于是，很多厂商就采用复杂的废气再循环（EGR）装置来改善发动机的高转速经济性和排放。顾名思义，EGR装置的作用就是吸入部分废气，使其中的尚未燃烧的可燃物质有机会继续燃烧，部分有害中间产物得以分解。不难想到，如果此时将进气门和排气门的重叠角度调得高一点，略微超过原来所说的对动力性来讲最合适的角度一些，就会有部分废气和新鲜的可燃混合汽混合，提高了发动机的空燃比，使燃烧更充分，排放更清洁。大家可能发现了，这简直就是不需要额外装置的EGR技术嘛！然而很不幸，这种偏大的重叠角度设置，同样使发动机难以提供令人满意的低转速性能。好了，现在不用我说，大家也知道为什么我们如此重视VVT技术了吧！各个厂家的VVT技术千差万别，共同之处就是都要对气门正时进行调节，使发动机在不同的转速下进气门和排气门能有不同的重叠角度，从而改善前面说的那些问题。改变气门正时可以有很多不同的方法，但最主要的无外乎两大类，一类是改变凸轮轴的相位，再一类就是直接改变凸轮的表面形状。想想看就知道，改变凸轮的表面形状哪可能容易呢？所以第一类VVT比较容易实现些。Valvetronic的透视图回到Valvetronic，它依然保留了Double VANOS可变进、排气凸轮轴相位的气门正时调节系统，那么它又是如何实现对气门升程进行连续调节的呢？BMW为此增加了一种额外的偏心轴，凸轮轴则又通过一个额外的摇臂系统驱动传统的气门摇臂，并且该附加摇臂与气门摇臂的接触的角度取决于附加偏心轴的相位。附加偏心轴的相位可以由一个ECU控制下的调节装置来调整，从而使附加摇臂的角度发生变化，这样，对于相同的凸轮运动，传递到气门摇臂上的反应就可以不同，气门的升程也就会相应发生变化。 从BMW的资料看，Valvetronic系统对气门开放时程的影响应当不大，调节的只是气门升程。不过，气门开度很小的时候，气体的进出效率是很低的，如果考察气门开度超过一定程度的持续角度，姑且称之为有效的气体交换时程，通常也是随气门升程的增加而增加的。为了限制发动机的复杂度，目前实际应用的Valvetronic系统在气门升程方面，调整的只是进气门。尽管理论上类似系统也可以作用于排气门，但那样的话整个配气机构就过于复杂了。就目前Valvetronic的发展情况来说，由于参与气门运动的机件还是太多，高转速下机械能损耗就大，不利于提高发动机的最大转速。所以在提高升功率方面，Valvetronic的表现是不及一些诸如VTEC之类的更简单的气门升程调节系统的，它的优势在于综合能力，在于发动机经济性的提高。如果说VVTL-i、i-VTEC和VarioCam Plus是融合了第一类和第二类VVT的话，Valvetronic在可变气门升程方面采用的方式似乎可以看作是独辟蹊径的第三条道路。还有其他的VVT吗？有。BMW的工程师强调对气门升程进行调节，Rover的工程师则选择了气门的开放时程作为调整的目标。在Rover VVC中，由于凸轮可以受设计独特的偏心轮驱动，其转动并非匀速，这样一来，在调整气门正时的同时，气门的开放时程也发生了改变，尽管升程并没有变化。VVC系统相当复杂，我也没见过具体的结构图，对其具体原理也不太清楚，只知道它通常只用于调节进气门，而且可以做到连续的改变进气门正时和开放时程。疯狂的英国人！ 国内采用可变气门正时技术的部分车型本文写到这里，还从来没有提到Mercedes-Benz发动机的VVT技术呢，很多人会感到奇怪了吧？其实尽管Mercedes-Benz发明了无数的电子技术，各种新配置总是层出不穷，D-C在发动机方面却一贯比较保守，目前为止，它的确在VVT领域走在了后面，大部分车型的发动机实在