2008凯迪拉克CTS试车报告.doc

试驾全新2008凯迪拉克CTS 2007年10月29日 14:16 Motor Trend半世纪以来最好的凯迪拉克全新2008凯迪拉克CTS横空出世全新2008凯迪拉克CTS初体验RIngmaSter诞生于底特律闪耀于纽柏林纽柏林赛道北圈德国纽柏林赛道的北圈，无疑是世界上最富有传奇色彩，同时又是最激烈苛刻的赛道之一。而在著名的Fuchsrohre(德语“狐狸洞”之意)这一段，更是不允许车手犯丝毫错误，不然后果必然是残酷的。挂在三档上在Aremeberg弯道上急拐弯，然后顺着高度陡降250英尺的笔直坡道急速俯冲，会感受到五个连续的起伏山丘一闪而过，当经过第六个起伏时，已经到达山脚，由于道路略微左倾，车辆的悬挂将压低到极限，车手承受的压力可想而知。然而，这还并非最凶险的一段，在下一个急速左拐的弯脚后，隐藏着极不易察觉的一个急速三角发夹弯。如果调整好，就会高速驶入密林深处的Adenauer-Forst的一连串的急弯中。但是如果控制不好，你就会和紧贴路旁的围栏亲密接触。上一次，我开的那辆车在冲到山脚前在四挡上达到大约时速1 27英里的最高转速，然后直接冲向那个整蛊人的左拐弯。这一次，我提前调向五档，企图在下坡时能够提上一点速度。我做到了，但是那该死的发夹弯陡然出现，我拼命刹车打方向，从入弯点冲出来有1英里的距离。对我而言，如何开出一条优美的赛车轨迹已经是天方夜谭，能够从这个诡异的弯道上全身而退就已经非常不错了。车辆左倾，略微转向不足，轻睬刹车，将车尾调转方向，轻睬油门，掠过发夹弯，大概比理想位置右偏6英尺，瞅准时机进入Adenauer-Forst连环弯道。我们能够成功从这个弯道出来，主要得益于良好的刹车、转向以及灵敏、易操纵的底盘。此时，我瞟了一眼方向盘上的金冠花环标志，笑了：哇塞，这真是一辆凯迪拉克吗?的确如此。全新2008凯迪拉克CTS尽管诞生于底特律，并在那成长，但是在它的研发阶段刻上了纽柏林赛道的烙印。这是一辆带德国底盘的美国车：不完全像奔驰或者宝马，但是结实、均衡、高速行驶时稳稳当当。它不但是凯迪拉克历史上最易操控的一款，恐怕也是有史以来操控性最好的一款美国车。全新2008凯迪拉克CTS基于精密的悬挂和坚固的底盘，是通过STS的车身构造对突破传统Sigma底盘的改革。 设计团队保留了原CTS的轴距，但是采用了体型更大的STS的轮距，底盘结构、仪表盘前端、更低的A柱、后底盘支架都照STS设计，从而对车身比例进行了大幅调整。尽管这款全新2008凯迪拉克CTS在外观上看上去眼熟，但有许多地方是全新并且相当昂贵的。长短臂前悬大量采用轻质铝材，并采用全新的铝制支架。发动机舱采用大型铝环固定发动机。变速箱采用高端的ZE Servotronic二代系统，装配在大轴之前来提高操作准确度。多连杆后悬挂在结构上看类似现有的Sigma底盘，但是支架硬度提高了40，而且底座更大，配重比例经过调整，尾向连杆截短，以更好地消除噪音和振动。CTS首席设计师Rob Kotarak说：“总体上，这款车的尾部结构更加扎实，能够更好地适应欧洲和中国的多变和复杂的路况。”凯迪拉克将进一步的调教留给用户自己决定：全新2008凯迪拉克CTS配有三款悬挂组合，两种轮胎尺寸，和三种规格的米其林轮胎。不管你在西雅图、斯图加特还是上海买全新2008凯迪拉克CTS，规格都是一样的。全新2008凯迪拉克CTS还提供了全轮驱动供用户选择。参照STS上现在使用的传输系统，全新2008凯迪拉克CTS配有一个电子控制的传动箱，可以将差不多100的扭力送给前轮。全新2008凯迪拉克CTS同样提供了两款6速变速箱的选择：通用汽车新开发的6L50自动变速箱和原产日本Aisin Warner的AY6手动变速箱。自动变速箱可选择跑车模式，迎合消费者的驾驶风格，在急刹车或者大幅转向时注入更多驾驶乐趣。在我们之前开的那些量产车上，变速器行车电脑上的运算系统需要微调，不然在低速档位上会出现升档不及时。然而凯迪拉克工程师表示，这个问题在车辆到达经销商的展厅之前就会解决。在手动档状态下，变速箱会像赛车那样，随转速逐次降档，你需要伸手去够变速箱手柄，向回降档，向前升档，因为现在这款车还没有在方向盘上安装变速按钮。也许09款CTS上会有吧。在美国，也许只有不到2的顾客会选择6速手动版全新2008凯迪拉克CTS。尽管如此，凯迪拉克的设计者们还是倾注了大量的时间和精力来优化。据Kotarak回忆，通过在纽柏林赛道北圈测试直观感受，工程师们针对二三四档位在项目后期都做了调整。从凯迪拉克的数据来看，顶级的3.6 L直喷发动机配上自动变速箱或者手动变速箱，直道表现不分伯仲。但是在弯道上，手动版的感觉明显要快一些，出弯时的动力表现也更强劲，二三档位间的衔接也更好。就像Sigma产品开发经理Rick Kewley说的，使用手动版的变速箱，跑一圈要快上5到8秒。全新2008凯迪拉克CTS会提供三款发动机的选择：210马力2.8升V6发动机；258马力3.6升V6发动机；以及304马力3.6升V6直喷发动机。这三款V6发动机同属通用汽车的全铝、Quad Cam方凸轮24气门高性能发动机，配有顶级的合成钢曲轴和可变气门正时系统。2.8升发动机专供出口至中国、欧洲、中东等对3.0升以上发动机严格控制的国家和地区。258马力3.0升发动机则沿袭自老款CTS，而真正出彩的是全新的直喷版发动机。如同发动机上的标示，这款发动机将汽油直接喷入燃烧室，好像柴油发动机那样。汽油分供管高出来很多，达到1750psi压强，益处在于燃油余量的测量精度大大提高，动力扭力相应改善，提高公里数的同时减少了尾气排放。通用汽车全球后驱车首席工程师Dave Leone认为动力提升高达1 5，同时相比PFI版本，扭力提升8，达到272磅英尺。每公里耗油数提升3虽然稍嫌不足，但是Leone指出直喷发动机自动版档位传动比更低，(3.42比3.23)，表现最为出色。这款发动机在技术上的表现无庸置疑；但事实上，它也是全新2008凯迪拉克CTS的一个弱点。我指的并非是它的卓越性能，在德国的试车表现，证实了凯迪拉克自动版和手动直喷版车型，从O到60英里加速耗时仅5.9秒一点不假。在美因茨以南的高速公路上，我们测试的全新2008凯迪拉克CTS手动版在5档上，发动机转速达到每分钟7000转。我指的弱点是在噪音和振动上。3.6升发动机发出的摩擦噪音不但能听到还能感到，特别是在直喷V6发动机经常应用的高转速阶段。从吸气时的吭吭声中能听到，从踏板和变速器，特别是手动版的变速器上也能感觉到。并非无可忍受，但你会注意到它们，因为整车的其他部位都是那么安静。全新2008凯迪拉克CTS堪称一辆华美的宝马6。是的，它就有那么棒。它在路上驰骋时获得的回头率肯定很高，一则归功于设计师J oh n Manooga n出色的外观设计，二则，内饰看上去也比较高档。从我们在德国试驾的车来看，配件漆面，内饰外观，感觉都不错，只是一些硬塑料和外在的分叉线(小块染料会合处高出来的塑料细条)还是明显可见。尽管采用了老款CTS相同的轴距，内饰组合却有了明显改进。前座靠背减少厚度，从而为后座乘客增加了2英尺的腿部空间。更重要的是，全新2 008凯迪拉克CTS驾驶起来感觉真的和宝马有一拼。它轻巧灵敏，转向反应迅捷，高速直线行驶非常稳健，StabiliTrak系统调校十分到位，工作中几乎不着痕迹。颇有赛车味道的FE3悬挂搭配米其林的Pilot Sport2轮胎对许多人来说可能偏硬，在有损坏的路面上可能有颠簸感。不过，这样的配置将是任何一位操控至上的驾驶者的最佳选择。中档的FE2组合，带1 O寸轮毂和米其林MXV4全时轮胎，是多数人能够接受的折中之作，在舒适和操控性上获得不错的平衡。全新2008凯迪拉克CTS虽然并非世界标准，但无疑已经达到了世界级。对我个人而言，它无疑是50年来最好的凯迪拉克车型。撰稿：Ang us Mackenzie 摄影：Mark Bramley海外媒体试驾凯迪拉克全新一代CTS 2007年11月23日 16:42 新浪汽车众所期待的全新2008凯迪拉克CTS终于闪亮登场，取代了6年前面市的上一代车型，而上一代CTS的销量已远超凯迪拉克最初的预期。根据公司的数据，目前行驶在公路上的CTS系列轿车约有30万辆，是凯迪拉克“艺术与科技”精神的开路先锋。该款车型采用的运动型后轮驱动Sigma底盘在德国纽柏林(Nrburgring)赛道上已获得充分调校。车身方面，CTS的尺寸介于宝马3系与5系之间，这两款运动轿车也是凯迪拉克的工程师在开发CTS期间时刻铭记在心的。全新的2008凯迪拉克CTS甫一面世便引来众人欢呼2008凯迪拉克CTS车身长度与上一代CTS一致，轮距则比上一代宽出2.0英寸，与老大哥STS看齐。新款使用强化Sigma底盘，并采用了全新的上部结构。此外，全新2008凯迪拉克CTS的车体设计可以用“颇具革命性”来形容，足以让业界为之一震。从侧面看，车身略显瘦长，但突出的轮眉让全新2008凯迪拉克CTS显得尤为活力四射，无论配以17英寸或18英寸的轮毂，都能达到极佳的视觉效果。颇具趣味的风格细节包括前翼子板的镀铬舷窗，前灯及尾灯有棱纹的垂直LED灯管，这些精致设计大幅提升了全新2008凯迪拉克CTS的高科技形象。全新2008凯迪拉克CTS对科技精神的理解已达到了极致。基本发动机是大家熟悉的3.6升V6火花点火发动机，其最大功率为258马力，某些系列中还搭载了6400转时最大功率可达304马力的3.6升V6汽油直喷发动机。此款发动机为全铝合金24气门双顶置铸钢凸轮轴发动机，可变进气歧管控制系统根据发动机转速改变进气方式。转速达到每分钟5200转时的峰值输出扭矩为273 磅尺，不过其中220磅尺的扭矩是在最低1000转的转速下产生的。性能方面，加速到每小时60英里的时间为6秒钟。采用直喷技术具有不少的妙处。根据凯迪拉克的报告，较之3.6升的火花点火发动机，新款V6发动机的动力提升了15%，扭矩增长了8%，同时油耗降低了3%，冷启动时的碳氢化合物排放量减少了25%。因此，全新2008凯迪拉克CTS中，此款更为强大的可选发动机着实表现卓越，同时也比基本发动机更加经济。不过，美国能源署对两款发动机的节油评级预计均为城市-17英里/加仑，公路-27英里/加仑。在消除高压(1750磅里/平方英尺)喷射器噪音方面，凯迪拉克可谓不遗余力。特有的O形橡皮垫圈将喷射器的移动部分与不锈钢燃油分配器相隔离，加之在机械燃油泵、发动机凹陷部分以及其他发动机盖以下的区域非常针对性地使用了浓厚的泡沫，凯迪拉克表示，全新2008凯迪拉克CTS较之奥迪的直喷发动机要来得更为安静。新车在降噪方面的其他尝试还包括：薄片防火墙、声学发动机罩、全周长发动机盖封条、以及同时能够减少拖曳的吸音导流板。这些努力获得了充分的回报，事实证明，新车的发动机只有在接近7000转燃料停止输送点时才有显著的噪音。使用了全新的6档手动模式自动变速器后，驾车者可以不用推换档杆，在突发情况下从容地推开发动机的转速限制器即可。较之基本配置中的6档手动变速器(Aisin出品的组件，使用了模糊联接，精确度远不及前款CTS手动变速)，此款变速箱更具娱乐性。无论以何种标准评判，通用打造的油压汽车都不会是配角。在自动模式下，自然的换档同步于你的预期。当控制杆处在手动模式下时，汽车便进入了运动状态，可使汽车在强力驾驶状态下迅速加速和减速。全新2008凯迪拉克CTS在这方面的表现相当出色，如果驾驶者需要通过控制杆减速，此变速器可以充分支持，其他汽车在大多数情况下是做不到的，此款变速器甚至可以在低速档时让发动机迅速扩大至接近红线。如果说对此全新2008凯迪拉克CTS跑车有些许挑剔的话，也只是在手动模式下，驾车者调低速档后，重新调高速档前，汽车的自动机械停留在某一档位的时间会比所需的久一些。CTS的首席工程师Dave Leone表示，这个问题通过简单的编程就能解决。值得肯定的是，拥有自排档的全新2008凯迪拉克CTS车型将可提供全轮驱动，与变速箱闩联的主动速度传递箱，可以在绝大多数情况下向后传递75%的动力，带来后轮驱动的感觉。除此之外，该系统还可以在必要情况下向前传递100%的动力，使得此款全新2008凯迪拉克CTS特别适用于严冬环境。该系统与StabiliTrak偏航控制系统联合工作，是每款全新2008凯迪拉克CTS的标准配置。全新2008凯迪拉克CTS的悬挂级别有三种：基本的FE1车型着眼于舒适；FE2车型强调操控；而FE3车型则注重出色的性能。有趣的是，三种车型使用的是相同的弹簧，区别仅仅在于减震器和防滚杠的调节，以及与之配合的轮毂、轮胎及刹车片的尺寸。FE1上用的是P235/55R17全天候轮胎，12.4英寸前轮刹车盘。FE2用的都是235/50ZR18全天候轮胎，FE3所用的是抓地能力超强的米其林Pilot 运动2型夏季轮胎。FE3车型使用了13.6英寸的超大前轮刹车盘，通过双活塞铸铁卡钳稳固，这一安排较之FE1和FE2车型的铝合金部件能更好的吸收来自刹车片的散热。全新2008凯迪拉克CTS中广泛使用了铝合金材料，比如标准塔式防震支柱，上部和下部的前A臂和关节，多连杆式后悬挂的支架和上部控制臂等。令人惊喜的是，连细微之处的桥壳也使用了铝合金，并且用三支架取代了原先的双支架。我在德国的高速公路以及纽柏林的赛道上试驾了全新2008凯迪拉克CTS 的FE2和FE3车型。通用测试车手Rick Kewley等人对全新2008凯迪拉克CTS进行最终试验的绝大多数都是在这两个场地完成的。Rick Kewley在北赛道有200多圈的驾驶经验，我亲眼目睹了他的高超表现，令人终身难忘(参见上的影像资料)。我的最初印象是：在德国高速公路上全新2008凯迪拉克CTS犹如找到了回家的感觉。车门的三重密封令车内平静如水，虽然车身非常牢固，但是悬挂系统在时速140英里时提供的额外平衡性仍然是可圈可点。全新2008凯迪拉克CTS的驾驶安全性无以伦比。其驾驶空间十分宽敞，配以三倍数字变速，可以冷静应对速度变化，车上安装的ZF操纵架，加之“前轮驱动”几何学构造，带给驾驶者的是完美的线性速度回应。全新2008凯迪拉克CTS在北赛道上的表现充分反映出设计此款新车的工程师们已下足了功夫。全新2008凯迪拉克CTS在该车道上的感觉就好比一辆德国轿车神秘穿越了14英里长的Eifel森林。虽然对于此赛道，我只是个初学者(就像其他初学者一样，在慢道上开快车，在快道上放慢速度)，但是我能够感受到此款新车所具备的卓越悬挂减震，出色的操控性，以及进入弯道后因转向不足车体给与的提示。此款新车的平衡性实在了得，在易于驾驶者操控的“综合驾驶模式”下，还配置了StabiliTrak系统，真的没有理由让我认为驾驶此车会出现失控。虽然全新2008凯迪拉克CTS拥有活力四射的外形，但其最大的提升还是在于内饰。旧款CTS让人沉闷的家具风格内饰终于一去不复返了。新车的内饰在时尚和诱惑方面可谓煞费心思。更加宽敞的内部空间、更为舒展的膝盖区域(得益于靠背的瘦身)以及6个标准安全气囊。所有材料无论从视觉还是感官上都表现出卓然品质，讨人喜欢的V字型中央仪表台上的控件安排得既不失艺术感，又易于理解和使用。设计上尤其称道是超大的可收缩巡航触摸屏，其屏幕始终处于可视状态，显示电台信息及其他资讯。新车仪表也是清晰精神理解的典范，车内的油压读数器提醒着我们全新2008凯迪拉克CTS可真正被视为严格意义上的运动轿车。另外，此款新车与不断发展的“信息娱乐”技术与时俱进，并且在一些令人目眩的方面宣扬了这一主张。每款全新2008凯迪拉克CTS新车都可以配置40G的便携硬盘，爱车一族可以将他们喜爱的CD大批量地导入，并按照喜好创建自己的播放列表。更加精彩的是，全新2008凯迪拉克CTS全面支持iPod和USB接入，同时还支持电台录放，这一功能使得用户可以对任何类型的电台节目进行暂停和回放，此外还有标准的OnStar和XM卫星电台接受功能。选购部件包括可旋转HID头灯、无键点火、远程启动以及发烧极的300瓦Bose音响系统。对全新2008凯迪拉克CTS基本车型最为光鲜之处的介绍就此告一段落。这款在密歇根兰辛制造的全新2008凯迪拉克CTS拥有超强的动力、强大的操控系统，全面改进的内饰以及令人心动的全新风格处处闪现智慧之光。 金玉其内-试驾新款凯迪拉克CTS 2007年12月06日 10:31 名车志这么多年来我第一次拿自己开车的照片作为开篇大图，这绝不是本人自我崇拜、极度膨胀的后果，而是因为我特别想在第一时间与大家分享这部车的驾驶舱。这次在葡萄牙试驾全新一代凯迪拉克CTS，对我来说两个最大的亮点都在驾驶舱内：明显增加的前后排驾乘空间，以及也许是有史以来最好的美国车内饰！ 凯迪拉克CTS 3.6运动版内部空间大为改善，内饰设计出众、材质上乘、做工细致，发动机动力表现好。相对于动力表现操控性仍有待提高，驾驶舱视野一般，尾灯颜色不协调。价格(国际参考价)：35300美元通用汽车近来推出的产品一改以往那种低调死板的作风，而是努力向顶尖产品的方向进化，特别是凯迪拉克。当我千里迢迢来到葡萄牙，坐在全新凯迪拉克CTS的驾驶舱里，我很难想象自己正在驾驶一辆美国汽车。而手感极佳的真皮方向盘中央，那枚月桂花枝围绕的盾牌告诉我，这正是一辆凯迪拉克。应该说，新款凯迪拉克CTS的车厢彻底解决了第一代CTS为中国消费者垢病的两大问题：空间不足以及内饰粗糙。新款CTS从外观上看比老款更加健硕，首先比老款尺寸更大，虽然保留了原先2.88米的轴距，不过整车长度增加了4厘米，前后轮距也各多了5厘米，向大哥STS(参数配置 图库)看齐了。不仅给人以更加扎实稳健之感，也在一定程度上提升了操控稳定性。变薄的前座椅背设计为后座乘客赢得了空间，同样的设计也应用在奔驰新C身上。我们试驾的顶配版本上还有一个类似SRX上的双排超大全景天窗，该天窗可覆盖70%以上的车顶，即使后排乘客也能仰望天空。从侧面观察，新款CTS饱满流畅的曲线和动感的设计元素让它看起来更像一款双门跑车。重新设计的前脸是新款CTS最直观的变化，大型的双构造格栅更显张扬，大号的LOGO凸显在前脸正中。垂直布局的一体化前后大灯也愈显成熟。平心而论，眼前的内饰无论材质还是做工都比老款CTS上了一个台阶，甚至好过目前在国内广受好评的SLS，更难得的是所有的细节都禁得住仔细观察。用凯迪拉克自己的话说：“我们借鉴了很多手工缝制的理念。”在设计方面，CTS的驾驶舱也相对老款有很大变化。真皮和铝，以及仿碳纤维饰板的搭配，营造出了一个既豪华又运动的“凯迪拉克氛围”。座椅、方向盘、档把使用起来都很舒适，多媒体系统、无钥匙启动、分区空调的设计巧妙，很有自身特色。毫不夸张地说，这就是我见过的最好的美国车驾驶舱，跟很多开过这部车的人所说的一样。信息和娱乐系统也经过重新设计：通过一个按键，可以在AM、FM和XM之间自由切换；如果下车时不想错过精彩的音乐节目，还可以将它们录制下来(最长可达60分钟)。此外，发烧友还可以选装Bose 5.1系统(包括10个扬声器以及40G硬盘)，外接的USB也随时供使用，凯迪拉克还宣称马上就会增加蓝牙系统。事实上，凯迪拉克在外观方面，例如车身钣金件也下了很大的功夫。它的前后门间距、门与翼子板间距、发动机盖至翼子板间距、及前大灯组与前脸的缝隙都被严格控制在3毫米以下。可以说，精湛的工艺是对老款CTS一次质的超越。此外，凯迪拉克针对老款CTS的后排空间问题也作了针对性的改进。新款CTS的后排空间与主要的德国竞争对手相比，超越了宝马3系(参数配置 图库)与现行的老款奥迪A4，完全可以与最新在国内上市的奔驰C级车媲美。写到这里我不得不提一下新款CTS在这些方面的提升不仅与其研发团队和欧洲设计师之间的紧密合作有关系，上海通用的两位深谙中国市场的副总经理刘曰海与孙晓东也功不可没，因为是他们在多次反复沟通中，将中国客户的需求直接反馈给了凯迪拉克的设计师。通用公司对新款CTS的操控性能也充满信心，厂方将数辆新车从底特律空运至德国纽博格林赛道进行调校，而这条厂家和车迷钟爱的赛道也是6年前凯迪拉克测试首辆CTS原型车的地点。除此之外，工程团队还在中国、北美及欧洲城市街道与乡村公路上，针对各种路况，采用各种方法反复对底盘、悬挂进行适应性调校。在动力系统方面，新款CTS可搭载一台全新的3.6升V6缸内直喷发动机，最大功率达到311马力，这台全新发动机同时也被08款STS采用，比老款上的255马力3.6升发动机(非直喷)在功率输出方面有了很大的提升。此外，CTS上首次出现了四轮驱动系统，不过只能配置在高配的自排版本上。在悠闲的驾驶下，新款V6发动机显得顺畅，而且十分安静。凯迪拉克为此做了不少努力：三层密封条的车门，发动机和高压油泵周围都使用了特殊隔音材料。多给一些油门，发动机达到4000转/分时并迅速飙至7000转/分的红线，此时的声浪就开始刺激鼓膜。我试驾的3.6直喷运动版，0-100公里/小时加速仅需6.7秒，比老款快了0.8秒。这样的直线加速成绩已经接近梅赛德斯C350和宝马330i。新款CTS的悬架系统类似以前的结构，前铝质长短臂/后多连杆，不过几何形状稍有改变。米其林Pilot Sport PS2轮胎的启用的确让人大吃一惊，而且通用第一次采用一款夏季高性能街车胎，据说这种轮胎比雪佛兰Corvette跑车上的固特异轮胎还要好，通常只有纯种运动车(如保时捷911(参数配置 图库)和Cayman)才会使用。凯迪拉克此次为新款CTS提供了三个级别的悬挂：FE1(注重日常驾驶的舒适性)、FE2(更多的运动感)及注重高性能的FE3(仅限后轮驱动)。厂方还提供FE3悬架系统选装件，包括更大的轮毂和制动盘，以及升级后的吸震筒和防倾杆。我在葡萄牙主要试驾的是3.6升直喷运动版CTS，它给人的感觉是完全不同于印象中的美国车，在舒适和操控之间取得了很好的平衡。即便在一些很急的弯道上，后驱的CTS没有任何鲁莽表现，转向不足被控制得非常不错。初段制动时需要多踩一些踏板，不过制动力足够强大，而且线性极佳。前部的制动散热通道设计合理，几乎没有热衰退的现象。在街道上，CTS给人的第一印象是舒适性要好过宝马3系。事实上，新款CTS的车厢在大多数时间都非常宁静，风噪和路噪的抑制都比上一代CTS好很多。升级后的齿轮齿条式转向系统的线性和路面回馈得到提升，与擅长驾驶乐趣的宝马3系完全不同的是，CTS的方向盘感觉还是稍轻一些，路感也没那么强。而且，如果真的要比拼运动性能，与更小更轻的宝马3系相比，CTS在操控性能上并无优势可言。CTS座椅的大腿和后背支撑设计得不错，而且还提供10方位电动调节。只是在激烈驾驶时，座椅侧面的支撑力度还是有欠缺，真希望凯迪拉克将来能够推出选装的运动座椅。所有新款CTS均配备6档变速箱(提供手动、自动版本)，来自Aisin的手动6档变速箱也有不小进步，修正了老款第二和第三档之间行程过长的问题。尽管如此，它的流畅性还是不及宝马。我主要体验了国内的消费者偏爱的6档手自一体变速箱，它提供了顺滑的换档感受，反应也很快速，深踩油门随时可kick-down。若选择运动模式，它将保持最大的转速甚至接近红线区才升档。第一代凯迪拉克CTS的销量超过预期，最好一年曾经卖出60000部。而新款CTS由于换上了技术更先进、输出更强劲的发动机，因此我们估计新款3.6升直喷型的价格应该至少不会低于目前的国内现行款51.8万元的售价。而目前的入门版2.8V6售价35.8万元，我想新款CTS的2.8V6很难低于这个价位。2008年春天，价格谜底将会被揭开。欧洲车的精致和操控、美式的空间与V6大排量发动机及品牌价值，这些都是新款凯迪拉克CTS让人喜爱的地方，它的外形也更张扬、时尚和动感，应该能够吸引更多的年轻富有的潜在消费者。不过遗憾的是新款CTS与老款面临同样一个问题，那就是缺乏更为灵活丰富的发动机配置。除了2.8升与3.6升两个排量的V6，凯迪拉克并没有再向下提供4缸发动机。其实通用旗下优秀的4缸增压机器并不难找，甚至上海通用自己的4缸机也相当成熟。从这个层面说新款CTS仍然没能做到真正的全球化。由于四缸发动机的缺阵，意味着凯迪拉克CTS的门槛无意当中被拔高，从而不得不损失一大部分它所希望的更年轻化的市场。在这一点上，中国市场要比欧美市场表现得更为突出。换句话说，凯迪拉克必须更准确地锁定它的几个竞争对手，才能使自身的市场定位更清晰化，战斗力也更强。而这种锁定必须也是全方位的，包括高质量的产品、有竞争力的价格以及足够的车型系列和发动机配置。因为眼前的竞争将是惨烈的：宝马3系方兴未艾，奔驰新C级高调登场，而口碑极佳的新奥迪A4，也离我们不远了。美式高科技豪华-试驾凯迪拉克CTS 2007年12月11日 17:02 汽车与你旧款的凯迪拉克CTS，我几年前在美国驾驶过，当时我就对它的造型与性能产生了极大的兴趣。至今，这种棱角分明得如同钻石切削一般的设计风格，依然让我着迷。不过，新的CTS正在发生变化，变得越来越符合它当初的形象，“艺术与科技”的结合。在里斯本，看到2008款全新的凯迪拉克CTS，它的外表没有多大的改变。直列的前大灯、直列的尾灯、直角平面的车头盖，很“凯迪拉克”，很“美国风”。一切似乎并不那么流线，但美国的隐形战斗机F117A也是这样。我想，既然这种设计可以经受得起更加高规格的飞机空气动力学的考验，那么，CTS的空气动力学或许也是一流呢！当然，我不知道它的风阻系数究竟多少，我也不想知道，但我们不能否认，高速时的CTS行走非常稳定，内厢十分安静。其实，新款有一个地方明显地不同，而且非常地抢眼，这便是前翼子板上的镀铬侧气窗。阳光之下，它闪闪发光，高贵之中还透出一种杀气。如果你还记得那架概念车，凯迪拉克Sixteen，你就会知道，这是来自它的设计。说实话，凯迪拉克Sixteen一直是我的梦想，我也不知道它何时可以量产，但我知道，凯迪拉克量产的时候，一定会是凯迪拉克“艺术与科技”带来一场“美国革命”的时候。美国还需要“革命”吗？美国有世界上最领先的高科技，美国有世界上最强的经济实力，美国有世界上最大的消费市场，美国有世界上最具影响力的娱乐，美国有，美国有的东西实在太多，但年初的北美车展，通用就打出了“一场美国革命”的口号，而就是在北美车展，2008款新的CTS亮相，它首先带来的是一场“细腻”化的革命。对，CTS不论在外表、内厢、操控、行走的细腻程度上，可以说给人一种全新的面貌。车身上所有的接缝都控制在3mm以下，极其平整一致。前后窗玻璃的无边框设计，令外表更加地简洁明朗。前后轮距加宽了50mm，轮胎与轮眉高度贴合，配上18英寸的合金圈以及346mm的刹车碟，整车更加的紧凑、扎实、稳健。内厢的设计，我可以用焕然一新来形容。布局与旧款的完全不一样，风格上比外表要柔和一些，更重要的是，它的用料高级、手工细腻、装嵌认真，这才是豪华车的形象。用料上，看来通用是花了大本钱，整个表台、门壁板、座椅、挡杆套都用真皮包裹，而且是法式风格的双珠走线手工缝制。其实，不久前我们去意大利萨丁岛测试新一代奥迪A4，当年奥迪就是凭借着其精湛的内厢设计，开始跻身传统的奔驰、宝马的行列。现在，看看CTS，它的用料甚至比奥迪A4、宝马3系(参数配置 图库)、奔驰C级都要高级呢！我们驾驶的是CTS运动版，仪表台上黑色的真皮、白色的走线，从仪表台向两边延伸到门壁板上，有一种拓展的开扬感；白线之下是黑灰的碳纤维饰条，同样延伸到门壁板上，而上下仪表板之间，清晰、白色调的发光二极管泛出柔和的背景光，气氛淡雅迷人。中控台采用银白色的金属拉丝面板，上宽下窄成凯迪拉克盾牌形状。顶端是升起式的GPS导航液晶屏，平时则收缩在中控台内；下面一排三个光亮金属圆圈，中央是一个精美的时钟，两边分别是音量调节开关与音调调节；再下面的一小排是TC循迹控制、前排气囊开关、安全带提示；接着中间一排是最常用的整个音响系统控制，中央还有一个圆形的菜单控制总键；最下一排是空调控制键。金属面板的两侧从上到下是竖形的空调风口、分区温度显示、前排座椅加热与通风控制。同样的金属面板还用在方向盘辐条、车门板上，而金属的镶边装饰着空调风口、仪表、挡杆座上，整个内厢在和谐气氛中带着科技的运动感。其实，内厢的亮点不仅这些，在我手触摸到的地方，手感都非常地舒服，即使是最容易忽视的遮阳板，它的边缘没有一点的毛刺，而手套箱、杯座、烟灰缸盖板都带有阻尼。我特别还想提到这套信息娱乐系统，它整合了导航、40G硬盘录制、USB的iPod接口、Bose的5.1环绕系统、10喇叭音响以及收音、CD、DVD、MP3播放系统，可以说，CTS为车载数字音乐带来了革命性的设计，因为除了硬盘的、CD的、电台的音乐文件，连iPod上的音乐文件也可以通过方向盘和仪表盘的控制键来操作，iPod与原车音响完全整合一体。我在葡萄牙Cascais大西洋海边的公路上驾驶，播放着电台的音乐，全部是葡语，我也听不懂，但我把声音放得很大，我觉得这是美国的驾驶风格。的确，Bose的音响，10个喇叭，环绕立体效果非常好，加上异国情调的曲子，悠扬好听，什么风噪、胎噪、路噪几乎都完全隔绝，一日几百公里的试车，我也就不觉得乏味。一个意外的惊喜，关掉音响，车厢内也依然是十分安静，这是旧款CTS无法相比的。这种飞跃性的进步，我可以从三个方面来解释，一是车身结构得到了加强，二是隔音做得更好了，三是悬挂的处理更细腻了。据通用的资料说，仪表板采用了整体一次成型镁制的结构，增加了车身底部的横梁，同时两条地板下的纵梁加注了发泡材料，这些不仅提高了车身强度，而且也消除了震动对内厢的影响。不过，为了进一步提高NVH水平，发动机支架更结实，接口更精准坚固，并采用了液压的支承座。发动机舱后的前隔板采用了夹层材料，配合28mm厚的发泡衬垫，从前端发动机传来的噪音很少渗入车厢内。车身的一些其他地方，如A柱、B柱、地板及脚踏板处使用不同的声学发泡材料，取得了很好的隔音效果。特别是为了避免悬挂噪音对车厢的影响，前悬挂的减震塔轮拱中间加入了由夹层金属和吸音材料组成的约束层，并在夹层金属上覆盖在一片橡皮粘性材料上，后悬挂也采用了类似的橡皮托架。可以说，今次的CTS在降噪方面花了极大的功夫，他们甚至用了一种名为“亚琛头”的高级录音设备，对实际驾驶中的车内环境进行录音，来分析车内厢的声音性质并加以改进。其实，对于这台3.6升直喷的机器，发动机运转的噪音应该是很成问题的，因为我们之前也驾驶过奥迪的FSI机器，怠速下站在车头，我都会感到它“突突”的粗糙声。当然，奥迪的车厢隔音也很不错，但相比之下，CTS发动机本身的噪音处理要更好。 我打开它的发动机盖，发现它的整个四周都用上了密封条，发动机盖下的隔音纤维垫也少不了。发动机上是一个大块的隔音罩，下方也采用了消音地板。尤其是重要的噪音源，高压燃料喷射泵还有专门的隔音罩，而喷射也是隔离式的，因此，急速点火的咔咔声最大地被抑制了，很成功。 全新的3.6升V6直喷发动机最大马力311hp/6,400rpm、峰值扭力38.16kgm/5,200rpm。由于采用直喷技术，燃油以120巴的压力直接喷射到燃烧室，同时燃油供应的精确度更高，燃烧也更充分。因此，相比旧款的发动机，它的马力提升了15%，扭力增加了8%，而油耗反而降低了3%，碳氢化合物的排放也减少了25%。据厂家公布的数据，我们驾驶的这款手自一体变速箱的车型，0-100km/h加速6.3秒，最高车速电子限制在249km/h，百公里综合油耗11.1升，二氧化碳排放每公里264g。两天的试车分别是一个下午和一个上午，总行程超过400公里，有高速公路、山区道路、乡村公路、市区道路及海边的公路。直线加速时，的确，速度提升得很快，超车简直是轻而易举。不过，它的换挡还不属于最敏锐的那一种，反而是每挡的衔接很平顺，没有什么突兀的冲击。推出手动模式，汽车的整个设定也进入了运动模式，高速杀入弯道，手动一级一级地减挡，拖挡的效果明显，很配合我的需要，只是出弯时加速，升挡的反应就不显得很快了。多弯的路上快跑，扎实的车身取到了很积极的作用。方向盘不轻不重，转向也比以前精确敏捷了许多。记得以前“弯路王”测试，我们在珠海赛道上驾驶过旧款的CTS，方向已经对准了弯心，车身却明显拐不过来，推头是非常地明显。如今，车在弯中的指向性清晰明确许多，简直不是以前可比，操控与行走都变得迈向灵活一面。虽然同宝马相比还谈不上轻松，但这几乎是我驾驶操控最优秀的美国车了。这里，我特别想提出，它的悬挂调节是一大进步。上一代的CTS就是在德国的纽伯格林北圈赛道上进行过严格的测试，而新代的一样，在北美车展亮相后，通用同样花了大半年的时间在纽伯格林，直到现在才正式向全球媒体发布。虽然悬挂的模式还是前长短臂、后连杆，但轮距加宽50mm，18英寸的轮圈配235/50ZR18的米其林Pilot PS2运动轮胎。悬挂有三种调校，其中我们驾驶的是最强悍的FE3级，它的刹车碟更大，防倾杆更粗，避震筒是Bilstein的出品。强大而线性的制动，让我们更容易在一些不规则的弯道中做出修正与提前出弯的判断，50/50的前后车身重量分布，弯中平稳而流畅。不过，即使是FE3，相比宝马3系的硬朗，我依然觉得CTS的悬挂要舒服很多。而且，在处理烂路上的震动，新的避震反应更快，处理更细腻，行走的质素提高了许多。CTS是凯迪拉克新的“艺术与科学”设计理念下打造的第一款车型，希望可以把凯迪拉克带入一个新的阶段。不过，在里斯本的试车说明会上，凯迪拉克品牌总经理Jim Taylor花了很多时间讲它的内饰如何如何，“这款车的开发符合美国以外、还包括中国、中东、欧洲等各个市场的需要”。这听起来很容易产生这样的错觉：美国车总是在欧洲与亚洲风格中寻找平衡。其实，在我们看来，美国车就是美国车，这没有什么不好，美国是全球高科技的中心，美国还是现代艺术的中心，美国的现代艺术加上美国的高科技，也就是“艺术与科学”的结合，这就是美国风的生活，美国风的豪华，也才是凯迪拉克的真正精神。 试车总结凯迪拉克CTS 3.6L操控表现：新的直喷发动机动力更加强劲，加速的反应更快。高速巡航、弯道驾驶同样稳定，转向的细腻度有所提升，路感也比旧款清晰，但行走的灵活度稍欠。乘坐感： 内厢造工是一大进步，用料高级，装嵌认真。车身NVH噪音与震动的处理也极大提高，车厢安静，悬挂更加细腻，处理烂路的反应也更快。性价比：我们估计用料的提高、配置的增多，价格会比旧款稍有提升。新的价格或许会同德国三杰差不多，但造型与性能也在同一水平。环保与安全：直喷发动机的油耗更低，排放也更环保。结实的车身、良好的操控、新的安全配置，主被动安全进一步提高。凯迪拉克CTS 3.6L 规格表制造商通用汽车产地美国车价未公布发动机V型6缸燃油直喷排量3,564c.c.最大马力311hp/6,400rpm峰值扭力38.15kgm/5,200rpm布置前置发动机，后轮驱动变速箱6挡手自一体悬挂（前）长短臂（后）多连杆式转向齿轮齿条，动力辅助带可变比率速度感应制动（前）通风碟（后）通风碟长宽高4,8601,8421,464mm轴距2,880mm前后轮距1,569/1,575mm车重1,798kg轮胎235/50R18转弯半径10.96m行李箱容积373L油箱容积68L极速241km/h0-100km/h6.3秒综合油耗11.1L/100km配置表电动车窗遥控中央门锁电动折叠后视镜Bose 5.1环绕声系统 / 10喇叭40G硬盘音响iPod及MP3播放接口 / 方向柱电动四向调节 / 方向盘带音响控制弹出式导航系统 / 电动真皮座椅前排座椅加热及通风司机座椅3段记忆双氙气大灯自适应前灯照明系统大灯清洗装置雨量感应雨刮电热风挡清洗 / 巡航控制STC稳定及牵引力控制自动双区域空调前排双段式安全气囊StabiliTrak电子车身稳定系统 / 前排侧气囊侧安全气帘带预锁安全带TPM胎压监测系统 / ABS+EBD+EBA制动辅助防盗报警装置智能遥控启动 / 无匙驾驶系统行车电脑后倒车雷达撰文、摄影：萧恩 肩负复兴之名-试驾08款凯迪拉克CTS 2007年12月13日 10:38 深圳汽车导报08款凯迪拉克CTS里斯本试车纪实08款凯迪拉克CTS的全球首试被安排在地球的最西端葡萄牙里斯本，为此，走之前我特地把大国崛起第一集复习一遍，但实地驾驶超过500公里后，知道通用这么安排并没怎么考虑地理历史因素，而纯粹是为了把这里几乎集合了各种路况的道路作为舞台，让这款在凯迪拉克品牌复兴计划中承担重要角色的全新CTS得以尽情挥洒。首先，“复兴”一定是“兴”过，凯迪拉克之“兴”要追溯到上个世纪20年代，更“盛”于上世纪中期，可以说它是随着车身越来越长，声誉也越来越高，以致在大部分中国人印象里这个盾牌logo几乎成了一个“尊贵奢华”、“老派传统”的符号。而在它的老家美国，凯迪拉克因为一直跟众多名流政要有关，赫然成为不避讳炫耀财富、成就和社会地位的美国精神的象征。而“复兴”的另一层意思，显然是又有“衰”过的经历了，那是上世纪60年代以后，人们因世界观改变从而导致汽车价值观随之发生变化，凯迪拉克标志性的尺寸、长度、豪华装饰件不再是魅力而是累赘，品牌逐渐开始走下坡路。直到2002年通用现任总裁瓦格纳诚邀“底特律传奇”的鲍勃卢茨出山，统领通用产品开发，以期一举扳回颓势。一生中创造了无数奇迹却始终壮志未酬的鲍勃卢茨也果然不负众望，凯迪拉克CTS以逆潮流而动的造型随好莱坞巨作黑客帝国之重装出击在全球惊艳亮相，担当起“凯迪拉克品牌复兴之旗舰车型”的重任。正如商业社会中无数品牌兴衰的案例，百多年汽车史，起起伏伏的汽车品牌故事也可圈可点。凯迪拉克作为通用旗下最具含金量以及最有品位的品牌，企业兴衰责无旁贷，由此，鲍勃卢茨用它打出第一张牌志在必得。但具体到车型，到底怎么做才称得上是“复兴”之举？记得当年大家对第一代CTS的外形都用了“惊世骇俗”这个词，所谓钻石切割、雕塑锋面，这才有了后来市场反应的口碑：要喜欢就非常喜欢，要不喜欢就特别讨厌。毕竟，把原本代表美国精神的凯迪拉克造型颠覆为科幻娱乐片道具，让人很是有点不好接受。想起曾经在底特律采访通用技术中心的一大发现就是，里面很多设计师竟然来自沃特迪斯尼电影公司。也许把娱乐文化借力到产品中已经是美国通行的商业准则，对于没有什么底蕴而言的“美国精神”，只要产品能够成功怎么都是对的。如果说第一代的CTS是“钻石切割”理念的开创者，线条、轮廓只是一味追求大胆而欠缺功力的话，那么08款CTS在造型设计上无疑显得更加成熟和精致，最突出的变化是车头转用了时下流行的格栅与防撞杆连接的一体式设计，看上去更加霸气和自信，侧面翼子板位置弧度设计灵感来自Sixteen概念车，更有利于车侧面空气流动，尾部与尾灯的设计则明显带有SLS痕迹，厂方宣称试图用轿跑车的线条来淡化尺寸增大后的膨胀感。选购部件中的超大全景天窗可以覆盖70%以上的车顶，这种设计已在现有的SRX，这次搬到行政级房车成为CTS一大卖点。看得出，整个外观设计的取向是体现运动感、走时尚路线，但更注重细节处理。所以，所谓“敢为天下先”！相信这得益于通用设计师信奉“艺术与科学”的造车理念之功。追根溯源，掀开世界汽车设计史，最早把设计当作销售元素的就是通用汽车公司，世界汽车设计的先驱哈里厄尔就是在通用旗下建功立业的，他通过个性化的设计，把汽车从实用品变成流行的梦想，并令通用从此一举超越福特成为世界第一的汽车企业。因此，分析CTS的外形宣言背后，赌的是大家厌倦了多年来各种各样的流线型，会移情新鲜事物，那么，这种精致的钻石切割造型可以成为一个很好的选择。有通用渊源最深厚的设计垫底，如今的凯迪拉克还要靠设计“复兴”也是必然的。只是在当今的多极世界里，美国流行文化的影响力是否还能那么强势是个问题。想起临走之前杂志社楼浩的戏言：CTS卖美国梦不应该让你们去看葡萄牙，而应该让你们去美国看宇宙飞船、航母、好莱坞似乎有点道理哦。在里斯本一个晚宴上，CTS的设计总监正好与我同桌，我问他：在有着低调内敛东方传统的中国市场上，CTS看上去太抢眼，会冒很大风险，您不觉得吗？他很肯定地说：一定会有人喜欢它，中国有这么多的人，只要有一部分喜欢就很好了！想来也是，哪款车也不是放之四海而皆准的，褒贬在于各自人心。按惯例，往往先声夺人的事物会经不起推敲，外表张扬的08款CTS内里功夫到底如何？“08款CTS是介于宝马3系和5系之间的一款车”这句话是在试车当天的产品推介会上由凯迪拉克总经理说出来的。指向这么明确意味着让我们特别关注一些跟宝马有关的东西，地球人都知道，那显然是操控和动力！这是缘于凯迪拉克的全球扩张战略，除了北美市场，它的下一个目标在欧洲、中东、亚太尤其是中国，而如今要想打败在这些市场上已经获得过成功的欧日车型，拿出来的产品如果没有驾驶乐趣那就简直不能被叫做汽车！所以，此时此刻，凯迪拉克用宝马作为参照系肯定不是要做成宝马第二，而是在高起点上吸引相关人群的目光。毋庸讳言，今天世人骨子里认的就是欧洲尤其是德国的汽车技术，但你在通用前总裁斯隆的名著我在通用汽车的岁月里可以看到大量动人的故事，通用对汽车技术的执著追求以及取得的成绩同样彪炳汽车史。如果说推出一款新车就像写一篇文章，那08款CTS这篇文章中一个重要的主题词就是“满足驾驶乐趣”，它的外观、内饰设计，以及机械工程设计都是在围绕这个主题谋篇布局。曾经有朋友放言：美国人会做什么驾驶乐趣啊，他们的赛车都是在锅盖里一圈圈疯跑的，车只要踩着油门就行了。哈哈，也许做CTS的人也是这么想的，所以，这次凯迪拉克工程师一再强调，这款车是在德国纽布林格赛道上调教出来的。在这条号称欧洲最具挑战性的赛道上，车辆的稳定性、耐久性均会受到严峻的考验。08款CTS长4860mm，宽