关于我国大城市交通问题的社会调查报告.doc

2010-2011学年暑期社会调查报告 前言摘要前 言 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。统观全球的国际化大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，我国交通拥堵的状况日益严重。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制大城市的交通拥堵状况成为了各级政府亟待解决的问题之一，本文将以北京为例针对交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。摘 要我国多年来经济发展势头迅猛，北京作为首都，是政治、文化中心，各方面都飞速发展，但是北京同时也在经历着经济飞速发展所带来的各种问题，如同纽约、伦敦、东京、巴黎等国际性大都市在高速发展中所遇到的一样，其中城市交通是一个非常突出的问题，如何解决好这些城市发展的阵痛，对于城市进一步的发展有着深刻的作用。712010-2011学年暑期社会调查报告 正文1、 北京市交通现状 随着我国城市化进程的加快，城市迅速膨胀，城市交通、空间、人口、能源和环境的矛盾也日益尖锐。尤其是随着经济迅速发展，市民出行次数增加，私人小汽车增加，出行范围扩大等原因，城市交通拥堵问题变得十分尖锐。 在与出租车司机等的交谈中我们听到了这样一段“的字歌”，可以从一个侧面反映出目前北京交通中存在的很多问题。“的字歌”： 道路是怪异的，环线是很多的，进去是不易的，出来是很难的 改造是经常的，花钱是很多的，收效是细微的，堵车是必然的 警察是很忙的，眼睛是很尖的，隐藏是巧妙的，出现是突然的 态度是严正的，拦你是没说的，罚款是必须的，其它是不管的 司机是猛增的，感觉是良好的，脾气是火爆的，技术是很潮的 见缝是要钻的，别人是不管的，限速是不理的，出事是必然的 官车是牛气的，警笛是嘹亮的，道路是独享的，别人是靠边的 警车是醒目的，公务是繁多的，堵车是不怕的，违章是带头的 公交是勤劳的，车站是不进的，起步是很猛的，行驶是很慢的 大货是英勇的，多快都敢开的，快行是必上的，翻车是活该的 出租是敬业的，行驶是规矩的，停车是突然的，我们是理解的 私车是激增的，好坏是都有的，开着是舒服的，出事是心疼的 我们可以从上面的这首歌谣中简单地总结出北京交通的现状： 1.道路设计不合理，尤其是环线交通体系存在很大的问题； 2.道路改造和修建对缓解交通拥堵的作用有限； 3.管理方式单一，达不到交通管理的目的； 4.私家车数量增加迅速，司机的个人驾驶技术不高(尤其是新手上路)； 5.公众的交通意识薄弱，没有养成遵守交通规则的习惯； 6.对公交系统的管理不够完善。 以上这六点只是北京交通中存在问题的一部分，在此之外还存在着比如公交系统缺乏管理、非交通占道、交通管理职能作用发挥不够等问题。这些使得尽管我们采取了很多改善交通状况的措施，但是效果并不明显。所以，针对其中最为关键的交通拥堵问题我们进行了详细的分析，并有针对性地提出了几点解决的办法。北京市人口分布图2、 交通拥堵的危害 交通拥堵之所以成为城市的公害，不仅在于它影响城市正常社会秩序，而且还引发城市环境质量的持续恶化。就能源消耗以及城市道路交通设施的有效利用而言，交通拥堵无疑导致资源的严重浪费。 交通拥堵对社会生活的影响首先是出行时间和费用（出行成本）的消耗增加。其次，出行成本的增大，可能会抑制出行，致使城市人口生活质量的下降。 交通拥堵对公共交通的影响也是十分严重的。私人小汽车更多地投入使用必然增加道路拥堵，由此殃及公共交通的运营效率. 北京曾经作过调查和测算,公共汽车平均运营速度每下降1公里/小时,相当于损失200部公共汽车的运力。若要维持运力水平不变,就意味着要多投入200部车辆。除了购车费用开支之外，还要相应增加车辆保养设施及停车场地建设费用，运营成本也会相应增加。经济学家茅于轼先生估计北京汽车拥堵导致的损失每年约60亿元。 交通拥堵还会引起客货运输的成本增加，从而导致生产力降低；另一方面，城市交通拥堵将危及城市中心区的地位，促使城市的经济活动向外转移（人口及就业岗位向城市郊区的转移），经济规模效应受到破坏。由此可见，交通拥堵是由经济增长引发的经济活动增加所致，适度的交通拥堵是维持城市正常生活所不可少的“伴生物”，而过度的交通拥堵则又必然损害城市的社会生活秩序，阻滞社会经济的发展，这也许就是交通拥堵的“ 二重性”。 交通拥堵对城市环境质量的危害是另一个不可忽视的问题。各类机动车排放的尾气是大气中CO、CO2、挥发性有机物、氮氧化物、臭氧以及可吸入颗粒物的主要来源。交通拥堵会导致尾气污染的加重。此外，交通拥堵还会使噪声污染变得更为严重。 随着城市化进程的加快，对城市道路和交通会产生更大的需求。然而这种不断增长的需求超过道路的供应时就会产生交通的拥挤和堵塞问题。交通拥堵问题已经成为城市化进程中迫切需要解决的问题之一。因此，对交通拥堵的分析及对策具有现实意义。 3、 造成交通拥堵的主要原因3.1交通供给与交通需求严重失衡当今北京汽车保有量如井喷之势与日俱增，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道。北京人均道路面积占有率很低。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，北京未来的交通状况如何，完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一群体还会逐年增加。 人均道路面积比较3.2城市道路布局不合理目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了六环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其他社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的主要联络线上，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。3.3交通结构发展失衡据有关部门2010年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的1015倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。3.4交通管理水平与市民守法意识落后 目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合，也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯，可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”过马路的行人和非机动车，不按信号灯指示要求横过马路；而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。 乱闯红灯 交通拥堵4、解决交通拥堵的主要措施4.1分散城市功能, 分散人口北京不能再沿袭“摊大饼”式的发展模式, 三环不够修四环、五环、六环在北京周围划建设卫星城, 健全卫星城功能, 分散城市人口, 合理规划卫星城与中心城区的道路交通, 使出行在空间上均匀化, 减少交通出行量。4.2公交优先北京早在1997 年就开始实施公交优先这项政策了, 但现实情况并不理想, 公共交通只占总交通的26.5%。实施公交优先, 需建设高质量的公交系统, 方便快捷, 准时, 舒适, 才会吸引出行人员选择公交作为出行方式。第一, 在特大型城市中, 轨道交通的交通量分担率都相当高, 莫斯科和香港为55%, 巴黎为70%, 东京达到了80%, 因而轨道交通建设是解决北京交通拥堵的关键, 是实现公交优先的最重要措施。第二, 积极合理发展快速公交系统( BRT) , BRT 运行环境独立, 可以保障公交车畅行无阻, 相比轨道交通, 它具有投资小, 周期短的优势, 在轨道交通覆盖不到的地方可以成为有益补充。第三, 优化公交站、线、网, 提高公共交通服务质量。公交站线网存在问题主要有: 有些站客流量太大, 等车人过于集中; 有些线路设置重复,空载率较高; 一些地区的公交车覆盖不够等。北京公共交通服务质量存在的问题主要表现在: 快速性差, 等车时间长, 准点率低, 间隔太大, 乘车两端步行时间长, 换乘不方便, 舒适性差, 旧车辆较多, 噪声大, 月票有效线路高峰满载率高。积极认真调查实际情况, 优化公交站、线、网, 努力提高公共交通服务质量, 使出行者享受到更加安全、方便、快捷的高质量公共交通系统。4.3限制引导小汽车的使用限制北京的小汽车保有量, 会严重伤害我国的汽车工业发展, 何况相对世界其他大城市, 北京的小汽车绝对数量和相对数量并不多, 因而没有必要限制小汽车的拥有。限制引导小汽车的使用, 宣传公交优先的理念, 让更多人选择乘坐公共交通工具出行, 减少小汽车的使用率, 减轻低容量交通工具对交通道路的压力。仅仅通过树立公交优先的理念是不足以使车主放弃小汽车出行, 控制北京小汽车使用最直接、经济上最有效的办法就是通过经济手段将隐性费用显性化,使每个出行者都能直观地比较其收益和费用, 确保出行者按照效用最大化原则来选择出行方式、出行时间和出行费用。4.4治理非机动车流北京与世界其他大城市相比, 非机动车辆, 主要是自行车, 出行比例很大, 占到总出行方式的1/ 3, 对非机动车流进行合理规划和引导, 也是改善北京交通拥堵的重要举措。在北京, 很大一部分道路是机动车流与非机动车流混在一起。这种情况对非机动车流的安全非常不利, 而且也影响了汽车的行驶;很多非机动车在行驶过程中不遵守交通规则, 给自身安全和机动车的行驶也带来不便。对于这种情况, 应努力实施机非混流分离, 对某些路段在交通高峰时段实行单向行驶管理, 优化道路使用; 进一步宣传交通意识, 加大对非机动车违规的执法力度, 规范非机动车的交通行为。5、 解决交通拥堵可借鉴的经验新加坡拥车证制度 新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本年度估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本年度的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。 拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。伦敦道路拥堵收费措施 2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有8700095000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。 伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。日本“名古屋交通战略” 日本名古屋市市民的出行方式中公共交通与私家车的比例是37,为了激励市民采用公共交通方式出行,在2010年达到46的比例，2004年6月该市制定了“名古屋交通战略”，实施促进公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返点(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍