对于山区地形的城市轨道交通建设的造价控制研究——以重庆为例.docx

对于山区地形的城市轨道交通建设的造价控制研究以重庆为例 摘要：当今社会经济的持续发展推动了城市轨道交通的建设。而降低城市轨道交通的造价，不仅可以使城市的交通问题得到更有效的缓解，实现城市的可持续发展，而且可以为城市轨道交通带来更大的发展契机。本文将以重庆山区地形为例，从轨道交通的规划，施工工艺，客流量预计等方面研究目前重庆轨道交通降低造价的方法。 开题报告 关键词：地铁; 轻轨; 降低造价; 设备国产化 1.引言 进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期，中国已经成为世界最大的城市轨道交通市场。而重庆，作为中国目前行政辖区最大、人口最多、管理行政单元最多的特大型城市，城市轨道交通有着不可估量的发展前景。 2.重庆轨道交通的简介 重庆直辖15年来，“两桥连接一个渝中半岛”已变成多座大桥和高速公路串起的渝中、江北、南岸等多个组团式经济圈,同时形成了以解放碑为首的五大商圈。以下是重庆轨道交通运营情况： 重庆地铁1号线一期工程全长16公里，平均每公里造价4.688亿元，东起朝天门，西至大学城，全长约46公里，是贯穿渝中区和沙坪坝区的重要交通通道 重庆轻轨2号线总长19.15公里,投资43亿元，平均每公里造价2.3亿元，从较场口开往新山村，它是中国第一条建成通车的跨坐式单轨交通。 重庆轻轨3号线一期工程全长21.16公里，平均每公里造价2.748亿元，全线南起鱼洞，北至江北机场及江北环城北路，为南北方向的轨道交通骨干线。 总结大全 重庆地铁6号线，从茶园到渝北南山，线路长60km。连接六个行政区，加强中央商务区和周边组团的联系，是一条东南到西北的主干线路，也是两江新区的核心交通动脉。 3.重庆城市轨道交通造价控制的方法 根据国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为，土建工程造价占50%55%；技术设备的建设，购置及安装费用约占50%（其中轨道占2%7%，机车车辆占13%17%，车辆段停车场站5%6%，牵引供电占7%10%，通信信号占10%12%，其他占1%4%）。技术设备中车辆，牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%35%，借款利息占工程总投资的4%8%。 由此可见，降低土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程规模的合理确定，结构形式的选择，设计优化，以及施工方法的优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。因此控制方法可有以下几点： （1）重视轨道交通的线路规划 搞好规划，特别是处理好城市规划与轨道线网规划，轨道交通建设与其他项目建设的关系，对降低工程造价起着至关重要的作用。下面以重庆轻轨三号线为例。轨道交通3号线为南北方向轨道交通的骨干线，线路连接2个火车站（菜园坝站和龙头寺新火车站）、4个长途汽车站（南坪、菜园坝、红旗河沟和重庆北火车站）、2个城市商业副中心（南坪商业副中心、观音桥商业副中心），是缓解重庆交通难的重要轨道交通干线。3号线建成后，充分发挥轨道交通容量大、速度快得优势，有效地缓解城市交通困难的矛盾。同时，3号线的建设将对提高轨道交通的运行效率、吸引客流、促进城市经济发展、改善公共交通环境、提高社会效益发挥重大作用。而地铁六号线投入运营后将于轻轨1,2,3，号线形成“天”字型的轨道交通网络骨架，进一步减缓城区交通拥堵现象，切实提高各区的出行效率。这样统一规划，统一部署，将会对降低各项工程的造价有明显的效果。 （2）选择合理的线路敷设方式 路线的铺设方式可以分为三类：地下线，地面线和高架线。这三者造价差别很大。根据统计，高架线一般是地下线造价的1/41/3,地面线是高架线造价的1/31/2。因此，规划设计轨道交通线时，一定要根据经济实力和预测的断面客流量大小，适当考虑城市景观的协调性量力而行，选择合适的路线铺设方式，以做到性能造价比最优。重庆主要以山区地形为主，因此重庆轨道交通线路采用“九线一环”模式，规划中的轨道交通“九线一环”线路全长513公里，串起面积为2737平方公里的重庆主城。“九线一环”采取沿线状或规划道路中心线敷设为主。其中在城市中心区以及商业繁华地区，原则采用地下线敷设方式，地下线总长220.9公里，占线路总长的43%；在城市扩展区或条件允许的地区，原则采用地面或高架线的敷设方式，高架线（含地面线）长度为292.1公里，占线路总长的57%。重庆轨道交通采用的这种线路敷设方式，为其建设过程中的造价控制起了重要的助推作用。 （3）控制车站的规模 据统计，车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比线路区间的造价大很多，因此，控制地铁车站的规模是降低地铁工程造价的要害之一。所以重庆轨道交通应该尽可能的提高行车密度，采用“小编组，高密度”的运输模式，减少站台长度，减少车站规模，充分发挥设备潜能来满足运输能力的要求。在全长共65公里的重庆地铁六号线中，共设置车站30座。其中一期工程23.684公里，共设置16个车站，发车密度为3分30秒一次，采用六节车厢的编组形式，通过控制车站规模来控制造价。另外，车站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空间，应具有简洁、旅客进出方便快捷的特点。建设单位应首先考虑集散功能的需要，而不该给车站赋予太多的商业和社会服务功能，反而影响了主体功能的实现，影响投资效率和旅客出行的舒适度。 （4）提高设备的国产化率 近年来设备占工程造价的比例日趋上升。这一方面是由于技术进步形成的另一方面则是因为不适当的设备进口引起的。实现设备国产化可以充分利用当地廉价的劳动力及原材料。这不仅降低了成本而且可以促进本国工业发展提供更多的就业机会。在与国外合作一开始就应注意技贸结合在购买设备时采用引进技术、采用进口组装等形式逐步提高国产化率降低设备成本逐步生产出适合我国城市轨道交通系统的质优价廉的标准化系列化设备。重庆轨道交通应从引进整车学习实践，车体及内装国产化，转向架国产化，牵引控制系统的配套任务国产化实现实现国产化的四步大跨越。目前，重庆轻轨2号线和3号线已逐步掌握了PC轨道梁系统、道岔系统、车辆转向架系统等“三个关键技术”，攻克了PC轨道梁模具的国产化、PC轨道梁的施工测量及安装、架桥机的研制、道岔机电控制 系统技术以及车辆转向架系统的国产化等“五大技术难题”，成本降低了三成左右，实现了重庆轻轨工程项目设备国产化率不低于70%的目标。 （5）采用合理的设计与施工方法 由于重庆典型的具有中央分隔带的城市道路，其平面曲线半径有时只有100200米，此时跨座式单轨就能较好地适应，而高架轮轨地铁往往要偏离道路中心线，采用特殊结构墩柱。跨座式单轨交通方式具有当代国际先进水平，在我国尚属首次引进，是重庆城市交通现代化的里程碑工程。跨座式单轨车在道路中央隔离带高架运行，具有占地面积小、高架轨道梁透光性好、不影响地面绿化、有利于地面车辆废气排放等特点；且爬坡能力强（60）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。 这是降低造价的一个方面。对地下线也是如此，重庆的自然地貌崎岖，轮轨地铁因为其纵坡不超过35，往往会产生一批深埋车站，增加造价和运营成本，而爬坡性能好的系统就能提升车站标高，从而降低造价。同时，半断面插刀盾构用于区间隧道开挖,具有节约材料、安全可靠、提高施工速度等优点,经济效益也十分可观,每延米可节约造价3563元(含综合取费)用。 采用单轨交通可以有工期短，造价低的优势。以重庆轻轨二号线（较新线）为例，二号线每千米造价为2.47亿元，而此时在上海建成的上海地铁2号线每千米造价为6.53亿元，北京地铁复八线为5.61亿元，即跨座式轨道交通为地铁造价的1/2.5。由于重庆轨道交通修建于山城，有的支柱高大，工程比较复杂，且有两段含有三层地下车站的隧道工程，因此推算一般条件下修建单轨交通，其造价比例还会降低。 总结大全 （6）降低工程量 重庆轨道交通主要采用单层站台，以减少工程量，降低工程量。据研究从乘客进出地铁、灾害情况下人员疏散及车站管理等方面比较单层车站的使用功能不亚于双层车站。而采用单层车站后由于埋设较浅一座车站及相应的一公里区间可降低造价约3000万元。重庆地形崎岖，地质坚硬，为了充分利用土地，重庆轻轨2号线18个车站中，临江门站和大坪站采用岛式站台，其余均为单层侧式站台，大大降低了工程量。同时降低装修标准在保证使用功能的前提下其它部分宜尽量从简装修也应如此。世界上多数国家和地区包括资金比较雄厚的发达国家其地铁建筑装修也是非常简单的。同时拆迁也是一笔不小的费用。重庆地铁一号线工程附近的文物建筑多，高层多，居民区多，由此造成的拆迁费较大。但重庆地铁一号线大量利用了渝中区地下抗战时期的防空洞体系，由此减少了工程量，很好的控制了工程造价。 （7）在施工过程中严格控制工程造价 目前轨道交通建设工程中存在着设计变更随意、建设方或政府、业主、运营商提高要求、增加功能现场签证多等问题。这些问题的产生一方面是由于主观原因如勘察设计工作粗糙以致在施工过程中发现许多招标文件中没有考虑或估算不准确的工程量导致清单项目变更和工程量增减另一方面是由于客观原因如发生不可预见的事故引起的停工和工期拖延等致使工程变更不可避免。因此重庆轻轨在施工阶段应加强合同管理和施工现场管理杜绝投资浪费切实有效的控制工程造价。同时严格工程变更、现场签证、索赔管理等是这一阶段控制工程造价的重点。 思想汇报 4.总结语 本文以重庆轨道交通的建设与发展为例，说明了城市轨道交通是一项建设周期长、投资大、运行费用高，以及社会效益好的项目，在解决人口稠密的大城市以及城市之间的旅客运输方面有着其它交通方式无法比拟的作用。21世纪将是我国城市轨道交通得以迅速发展的重要时期，为合理降低城市轨道交通的造价，必须优化城市轨道交通线网规划，选择合理的线路铺设方式，严格控制车站规模，提高城市轨道交通技术装备的国产化。这样才能使重庆乃至是全中国轨道交通建设又好又快的发展。 参考文献： 毕湘利,周顺华;城市轨道交通工程建设的造价管理J;城市轨道交通研究;2003年04期 王京元,王炜,程琳;结合南京地铁谈降低地铁造价J;建筑经济;