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金华市公共自行车用户选择行为影响因素研究 摘 要：公共自行车系统在金华市正处于刚起步的阶段，为了了解该市居民对公共自行车的使用情况和选择公共自行车出行的影响因素，本研究采用问卷调查的形式，研究居民对公共自行车的选择行为，采用因子分析法从25个观测变量中提取5个公因子，在此基础上建立结构方程模型研究各个因素对居民是否愿意选择公共自行车出行的影响程度，并结合金华市的具体情况提出提高居民对公共自行车使用率的对策建议。 下载 关键词：公共自行车；选择行为；影响因素 近年来，随着经济的快速发展，城市机动车数量迅速增长，交通堵塞和雾霾问题日趋严重，给居民生活造成严重的困扰。为了缓解城市交通过快发展而带来的多方面矛盾，国家提出了“优先发展公共交通”的战略。公共自行车作为公共交通的重要的补充，具有低能耗、零排放、存放和占用土地资源少等优点，因而越来越多的城市开始重视自行车在未来城市交通规划中的地位。2013年，金华市开始着手建立公共自行车服务系统，截至2016年3月，金华市已经有将400多个公共自行车租赁点。然而，目前公共自行车系统的建设和使用仍处于发展阶段，使用效率仍不高，在运营中也存在多方面的问题。 一、文献综述 由于公共自行车系统的发展历史不长，因此国内外对公共自行车系统的理论与实践研究仍不成熟对居民选择公共自行车行为的研究也并不深入，但公共自行车有助于缓解交通拥堵、雾霾等重大问题，因此越来越受到居民的欢迎，也备受政府部门及国内外学者们的重视。而对于居民对公共自行车选择行为的研究大都集中在以下几个方面： （一）公共自行车出行特征 L. Aultman-Hall， R L. Hall 和 B. B. Baetz（1997）通过对美国自行车使用者调查发现，自行车使用者的平均出行距离约为 3.7km，男女使用者分别为 3.8km、3.6km。学者 J. Dill和 J. P. Gliebe（2008）通过调查发现以健身为目的的自行车平均行驶距离为 14km。国内学者石晓风（2011）在通过对杭州市公共自行车规划发展的思考指出应该从公共自行车设施使用角度对公共自行车系统设施建设、运营使用、运营机制三方面进行研究，而且对用户使用特征也就行了调查研究，同时结合国内外系统发展现状研究，总结了公共自行车系统的交通特性、运营特征以及系统的建设特征。 （二）公共自行车出行的影响因素 pek N. Sener？ Naveen Eluru？ Chandra R. Bhat（2009）的研究表明自行车的路径行驶时间和机动车流量是自行车路径选择最重要的影响因素。其它对路径选择的重要因素有停车标志，红灯和交叉口的数量，速度限制，沿街停车属性，路径上是否存在连续的自行车设施。Elliot Fishman ， Simon Washington和Narelle Haworth（2012）对骑行者进行分组调查研究，调查显示过长的登记注册时间、强制立法带头盔将降低公共自行车对人们的吸引力。朱玮、庞宇琦（2012）等人的研究表明多数公共自行车用户将公共自行车作为步行、公交及私人自行车的代替方式，最主要的原因是方便。对于影响人们出行选择决策的因素有公共自行车特征要素、出行耗时以及服务点与出发点和目的地的接近程度。 （三）出行选择理论与方法 Bai Zhidong和P.R.Krishnaiah（1991）以信息论准则为基础，提出了一种选择程序来对logistic回归模型中的重要变量进行选择，最后并且证明了这些程序的强相合性。学者谢青梅（2010）应用Logistic回归模型建立了灾害情况下的交通出行生成预测模型，同时以厦门居民地震疏散问题的调查数据为基础，建立应急疏散交通出行生成预测模型，预测居民在地震灾害中选择疏散出行的概率，进而得出地震灾害下的居民出行疏散需求。杨丽雅和朱晓宁（2012）以出项链为分析基础，构建城市化进程中居民出行方式选择的结构方程模型，得出家庭与个人属性、土地利用、出项链等相关因素对居民出行方式选择的影响方式及程度。 二、抽样方案设计 本研究采用问卷调查方法收集和统计数据，调查对象为A市市区14-65岁的居民。问卷设置为A、B卷，其中A卷针对使用过公共自行车的居民，B卷针对未使用过公共自行车的居民。 A卷按照调查内容分为三个部分：第一部分调查公共自行车的使用情况，第二部分是影响因素调查，第三部分是个人基本资料；B卷分为影响因素调查和个人基本资料两个部分。首先对初步设计的问卷进行了预调查，在市中心人口密度较大的场所，采用方便抽样发放了150份问卷，预调查结果表明问卷信度和效度良好。正式调查采用双变量控制配额抽样，利用各区人口和公共自行车租赁点分布两个变量分配样本。首先，将调查对象按照所居住的行政区域（A区、B区、C区）分成3层，根据三个行政区域人口比例分配问卷；其次，根据三个主城区的公共自行车租赁点的分布情况进行类型分为六大类，根据该区某租赁点类型占该区所有租赁点类型的比例分配问卷，实现双变量控制配额抽样。最后，利用简单随机抽样抽取租赁点，并在抽到的租赁点附近采用街头拦访的方式发放问卷。 三、问卷信度效度分析 本次调查，共发放问卷1077份，回收1065份，有效问卷为968份，有效率为89.88%，其中A卷为456份，B卷为512份。 将A卷总量表中28道题及B卷总量表中11道题进行信度分析，得到Cronbach s 系数分别为0.914和0.748，表明此量表的信度不错，问卷设计合理。A卷KMO值为0.908，B卷KMO值为0.779，高于标准规定的0.6水平，说明量表适合做因子分析。运用因子分析法提取出5个公因子，分别为便捷易用性、运营服务、经济成本、兼容性和安全性。 四、居民对公共自行车选择行为的影响因素分析 在因子分析的基础上，建立居民对公共自行车近期使用意向影响的结构方程模型如下： 由图1可知： 通过探索性因子分析法，获得了影响居民对公共自行车使用意向的5个因素，分别为便捷易用性、运营服务、经济成本、兼容性和安全性。其中便捷易用性、运营服务、兼容性和安全性对使用意向均有正向显著影响。其中兼容性和运营服务对使用意向的影响程度较大。而“经济成本”对使用意向呈负向影响。 在便捷易用性的各观测变量中，居民普遍认为可自由掌控路线和时间（0.74），方便换乘公交（0.72）是影响他们使用公共自行车最重要的因素。运营服务中，应继续完善站点布局（0.61），增加租赁点数量，并形成等级化以提高使用率。经济成本因子中延迟还车将对其收费（0.66）是限制公共自行车推广的最主要的影响因素。兼容性中，满足出行需求（0.70）和低碳环保的生活方式（0.76）是居民选择使用公共自行车的关键因素。安全因子中，天气等客观因素（0.73）是影响居民使用公共自行车的最重要的安全隐患。 五、研究结论及建议 （一）研究总结 1、目前居民使用公共自行车频率低、时间短 （1）每周使用公共自行车的次数在3次及以下的居民占50%，使用次数在6次及以下的居民占79%，本市公共自行车的使用率较低。 （2）有63%的居民每次使用时间为15-30分钟，92%的居民每次使用时间为一小时之内，主要是短途出行。 2、居民选择公共自行车目的多为短途出行，注重实用 对使用过公共自行车的居民统计数据分析得出使用公共自行车的主要目的为日常生活（41.23%）和上下班或上下学（40.79%）。 3、企事业单位职员、中低收入人群近期和未来使用意向较高 （1）月均收入在2000以下及2000-3500的居民对公共自行车的未来使用意向均高于无收入的居民；月均收入在2000以下、2000-3500和5000-6500的居民对公共自行车的未来使用意向均高于6500以上的居民。 （2）企业公司职员、月均收入在2000-3500的居民、年龄在19-30岁的居民在近期更愿意使用公共自行车。 4、设备故障率高，人流密集区、高峰期租还车难 53%的用户认为在租还车过程中，刷卡设备经常产生故障；56.6%的用户常常高峰期借不到车、还不上车的情况。兼容性和运营服务是最重要的影响因素。 5、经济成本对使用意向有负向影响 经济成本对使用意向呈负相关影响，路径系数为-0.25，表明经济成本越高，居民选择使用公共自行车的意向越低，由此可以得出，居民在很大程度上会以使用费用作为是否选择使用公共自行车的重要参考。此外，延迟还车收费（0.66）是限制公共自行车推广的最主要的影响因素。 （二）关于公共自行车系统完善的建议 基于以上分析，对公共自行车运营服务公司及政府部门提出以下建议： 1、合理布局站点 机关事业单位人员与企业公司职员更愿意使用公共自行车，因此，公共自行车服务公司在设计站点布局时可以适当在机关事业单位及企业公司附近增加租赁点。 2、在高峰期合理调配车辆 调查显示居民使用公共自行车的目的主要为上下班或上下学，时间集中在早上6-9点，据此应在这两个时间段重点关注各个站点的用车情况，合理调配车辆，确保使用者能租到车辆或能还上车辆。 3、实现站点的规模化和等级化 应在人流量大的区域设置更多更大的租赁点来满足使用需求，实现站点的规模化及等级化。 4、简化办卡程序 大多使用者反映公共自行车租赁卡办卡、充值处较少，对此，建议公共自行车服务公司可以在租赁点附近设置自助办卡系统或开通网上充值服务。 （作者单位：上海财经大学浙江学院） 参考文献： 王志高，孔?矗?谢建华等.欧美第三代公共自行车系统案例及启示J.城市交通，2009，7（4）：7-12 罗?S.