毕业论文-车用直喷柴油机的曲轴设计-文档精品

原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 第一章 前 言 1.1 柴油机曲轴设计的背景柴油机曲轴设计的背景 柴油机具有良好的经济性、动力性及较高的热效率等显著优点 , 在汽车节能等方面有较大的潜力。经过多年的研究和新技术的应用， 现代柴油机的现状已与往日不可同日而语。 随着电控喷射、 高压共轨、 涡轮增压、中冷等先进技术的应用，柴油机在重量、噪音、烟度等方 面已取得了重大的突破。 我国小缸径多缸增压柴油机已取得了较快的 发展，但整个市场的需求还在增长。 2000年，中国4缸以上、缸径小 于100mm的多缸机年产量约63.9W台，主要用于农用运输车、轻型车、 面包车、轮式拖拉机、中小型工程机 械、小型船舶主辅机等。由此可 见，小缸径多缸柴油机的市场前景还是很客观的。 四缸柴油机主要应用于中型轮式拖拉机、中型联合收割机、中型 工程机械、轻型汽车等的配套。随着人们对柴油机认识的逐步转变， 柴油机的应用领域也在不断地扩大。 柴油机热效率高， 能量利用率高， 节能等特点也得到认可。柴油机的供油系统相对简单，柴油机的可靠 性也比汽油机好。在相同的功率情况下，柴油机的低速扭矩性较好， 功率大，完全符合农用机械的使用要求。 随着电喷、高压共轨、增压中冷等先进技术的应用，柴油机的燃 烧不断得到改善，在节能和有害物的排放方面的优势 已逐渐显现出 来。现代柴油机随着强化程度的提高，柴油机单位功率的比重也明显 降低，轻量化、高速化、低油耗、低噪音和低排放成为现代柴油机的 发展方向 曲轴是发动机中最重要的零件之一， 发动机的全部功率都是通过 它输出的。而且曲轴是在不断周期性变化的力、力矩（ 包括扭矩和弯 矩）的共同作用下工作的，极易产生疲劳破坏。曲轴形状复杂，应力 集中严重，因此设计中必须使曲轴有足够的疲劳强度，以保证正常工 作 。 曲轴是柴油发动机的重要零件。 它可以是有若干个相互错开一定 角度的曲柄（或曲拐）加上功率输出端和自由端构成的。每个曲柄又 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 是由主轴颈、曲柄销及曲柄臂组成。曲轴的作用是把活塞的往复直线 运动变成旋转运动，将作用在活塞的气体压力变成扭矩，用来驱动工 作机械和柴油机发动机各辅助系统进行工作， 曲轴在工作时承受着不 断变化的力，惯性力和它们的力矩作用，受力情况十分复杂。其精度 要求非常高，它的加工质量对内燃机的工作性能，对装配劳动量都有 很大影响。因此，各要素的尺寸精度，位置精度和表面质量要求相当 高。曲轴中几个主要加工表面，连杆表面，轴承轴颈及锥面键槽的精 度要求都较高，连杆轴颈需经过抛光。所以研究曲轴加工工艺对曲轴 的生产具有一定的实际意义。 此设计的题目是曲 轴飞轮组。曲轴是内燃机最主要的部件之一。 它的尺寸参数在很大程度上决定并影响着内燃机的整体尺寸和重量， 内燃机的可靠性和寿命也在很大程度上取决于曲轴的强度。因此，设 计 新 型 内 燃 机 或 老 产 品 进 行 改 造 时 必 须 对 曲 轴 强 度 进 行 严 格 的 安 全 校核。近年来随着发动机动力性和可靠性要求援不断提高，曲轴的工 作条件越来越不好，曲轴的强度问题也越来越复杂。对曲轴强调确定 的方法有两种：试验研究和分析计算。此外，曲轴的平衡也是曲轴设 计时的一个重要问题，既要满足平衡又要减小平衡重质量。 飞轮主要有以下作用：1、储存动能，使曲轴转速均匀；2、驱动 辅助装置； 3、正时调整角 度用。飞轮 的设计原则是，质 量尽可能小 的前提下具有足够的转动惯量，因而轮缘常做的宽厚。在进行曲轴飞 轮组设计时曲轴的强度、平衡、飞轮的平衡都是需要注意的问题，其 中曲轴的强度是较困难的，需发在低成本的情况下，用普通材料合理 进行设计结构和工艺，使曲轴满足强度要求。曲轴飞轮组是发动机正 常工作的保证，对其进行研究，进行合理地设计，可以满足现代发动 机的要求。 1.2 国内外同类设计的概况综述国内外同类设计的概况综述 近些年来，我国的发动机曲轴生产行业得到较大的发展，总量已 具有相当的规模，无论是设计水平，还是产品种类、质量、生 产规模、 生产方式都有很大的发展。曲轴是发动机中承受冲击载荷、传递动力 的重要零件，是发动机五大件中最难以保证加工质量的零件之一。由 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 于曲轴工作条件恶劣，因此，对曲轴材质以及毛坯加工技术、精度、 表面粗糙度、热处理和表面强化、动平衡等，要求都十分严格。因此， 发达国家十分重视曲轴生产，不断改进其材质及加工工艺，以提高其 性能水平，满足发动机行业发展的需要。近几年来，我国不断引进国 外先进的技术， 加以研究改进， 使得国内曲轴加工技术发展十分迅速。 随着改进后的加工工艺的逐渐应用，国内的曲轴加工水平正逐步提 高 。 曲轴是柴油机中关 键零件之一，其材质大体分为两类：一是钢锻 曲轴，二是球墨铸铁曲轴。由于采用铸造方法可获得较为理想的结构 形状，从而减轻质量，且机加工余量随铸造工艺水平的提高而减小。 球铁的切削性能良好， 并和钢制曲轴一样可以进行各种热处理和表面 强化处理，来提高曲轴的抗疲劳强度和耐磨性。而且球铁中的内摩擦 所耗功比刚大，减小了工作时的扭转振动的振幅和应力，应力集中也 没有钢制曲轴的敏感。所以球磨铸铁曲轴在国内外得到广泛采用。 从目前整体水平来看，毛坯的铸造工艺存在生产效率低，工艺装 备落后，毛坯机械性能还不稳定、精度低、废品率高等问题。从 熔炼、 球化处理、孕育处理、合金化、造型工艺、浇注冷却工艺等工艺环节 采取措施对提高曲轴质量具有普遍意义。 目前， 国内大部分专业厂家普遍采用普通机床和专用组合机床组 成的流水线生产，生产效率、自动化程序较低。而国外广泛采用数控 技术和全自动控制生产线，具有较高的灵活性和适应性，使曲轴的加 工精度、效率、整体质量显著提高。 球铁曲轴具有诸多优点，国内外广泛采用。但整体水平与国外还 有相当差距，近年来，我国内燃机曲轴专业生产厂家通过引进技术消 化吸收和自行开发，总体水平有了较大的提高，但是我国距世界先进 水平仍相差很远，甚至于 还满足不了我国内燃机工业技术发展的要 求。我国曲轴专业生产厂家不是很多，且整体规模小、专 业化程度低、 企业设备陈旧、产品设计和工艺落后、性能寿命和可靠性差、品种杂 乱 和“三化”程度低，这些都影响了整机适应国内及国际市场的能力。 内燃机零部件行业将面临更加激烈的市场竞争， 也将迎来新的发展机 遇。我们只有充分了解国内外内燃机曲轴技术水平，才能制造出具有 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 世界一流水平的内燃机曲轴，以实力参与市场竞争。 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 第二章 总体设计方案 2.1 内燃机设计要求内燃机设计要求 内燃机设计是一项复杂的工作，它的许多零件是在经受高温，高 应力和剧烈磨擦 的苛刻条件下工作的。 这就使设计人员必须掌握相当 宽广的有关理论与技术知识才能正确的进行设计。 我们设计的目的是 为了应用于实际，因此，我们在设计的时候，首先要根据实际需要来 确定设计的目的和要求。 1功率和转速 作为动力机械， 使用者对内燃机第一位的要求是应该能够在规定 转速下发出所要求的功率。 转速和功率的具体数值是根据用途来确定 的，它在设计中一般会给出，要求设计者能够按要求设计产品。 2内燃机的经济性 内燃机的经济性包括：内燃机的使用价值应该尽量大，而为使用 内燃机所必须付出的代价应尽量小。 这是设计人员应该争取的 重要目 标之一。 3.高的工作可靠性和足够的使用寿命 现 代 内 燃 机 寿 命 指 标 较 先 进 的 的 大 致 为 ： 运 输 用 汽 车 内 燃 机 30-60 万公里；拖拉机及农用内燃机 6000-10000 小时；工程机械用内 燃 机 10000-28000 小时。 4内燃机外廓尺寸的紧凑和质量 在许多动力装置中，为了能有更多的有用空间，希望内燃机本身 占用的空间缩至最小，即要求内燃机的设计紧凑，空间占用小，内燃 机的质量就小，质量小是我们追求的目标。质量小在某种程度上表明 所耗用的金属质量少。 5内燃机设计的三化问题 所谓三化，指产品系列化，零部件的通用化 和设计的标准化。 6内燃机的可靠性及其它 工作可靠是内燃机应该具有的起码性能， 否则其它性能将无从谈 起 。 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 2.2 内燃机的主要参数内燃机的主要参数 一、气缸数与缸径 压缩点火式内燃机，由于燃烧过程的特点，汽缸直径不能过小， 一般以不小于 85mm 为宜。内燃机的缸径应符合系列型谱的规定，其 尾数应该取整数，优先选用 0 和 5。 二、活塞平均速度 活 塞平 均 速 度Cm 表 征柴 油 机 高速 性 和 强化 程 度 的一 项 主 要指 标，对柴油机总体设计和主要零件结构形式影响很大。活塞平均速度 计算公式： 30 S n Cm 。在功率给定以后 ，若平均有效压力、活塞行程 的缸数维持不变，提高活塞平均速度可使气缸直径减小，柴油机体积 小、重量轻。但是提高活塞平均速度受到以下列因素的限制： 1）提高活塞平均速 度 后，使运动件的 惯性力增大，同时 活塞， 缸套和气缸盖的热负荷也相应增加。 2）提高活塞平均速 度 使柴油机零件的 磨损加快，缩短了 柴油机 大修期。 3）活塞平均速度的提高，使摩擦功率损失增加，机械效率降低， 燃油消耗率升高。 4）进排气阻力随活塞平均速度的提高而增加，使充气效率降低。 随着活塞平均速度的提高，柴油机的平衡、振动和噪声等问题突出出 来。一般柴油机总哭声 强度约与转速的三次方成正比。 三、平均有效压力 平 均 有 效 压 力 是 表 征 柴 油 机 强 化 程 度 的 重 要 指 标 之 一 ,可 由 下 式 求 得： e m eim s W PP V 式中 me P为平均有效压力。 e W为有效功（曲轴输出端的） s V为气缸工作容积（活塞排量） i P 为平均指示压力 m 为机械效率 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 提高 i P值可使功率增加比重量下降。然而机械负荷和热负荷也随 之提高，影响柴油机的可靠性和寿命。同时，对排气的有害成分、噪 声、振动等都有不利影响。提高充气系数，改善工作过程，减少机械 损失与热损失，是提高 i P值的主要措施，但是非增压柴油机 i P值的提 高是有限的。最有效的措施是采用增压或增压加中冷系统。在选定柴 油机的的 i P值时一定要慎重 。在进行设计是，它应根据同类型发动机 的实际数据来初步选定。 四、行程及其与缸径的比值 行程与缸径比 S/D 是对柴油机结构和性能有重大影响的参数， 在 气缸直径和活塞平均速度确定之后，就可以合理的选择 S/D。并考虑 以下因素： 1）选用较小的 S/D，可减小柴油机的高度宽度和质量。 2）小的 S/D 可以缩小行程 S，加大曲轴的连杆轴颈和主轴颈重 叠度，提高曲轴的弯曲和扭转刚度，以及疲劳强度。 3）当 S/D 减小时,柴油机的转速可增加,提高了柴油机的升功率 , 但增加了运动件的惯性力和柴 油机的噪声。 4) S/D 比值过小，特别是直喷式燃烧室的柴油机，为保持一定的 压 缩比 以及燃烧室容积与压缩容积之比值（ Vh/Va）,必将使活塞与 气 缸 盖 之 间 需 要 更 小 的 间 隙 ， 这 就 增 加 制 造 上 的 困 难 如 间 隙 不 能 保 证，将使发动机各项性能指标难以达到。 5）选择风冷柴油机的 S/D 时，应考虑缸套的散热睡布置。 五、气缸中心距及其与缸径的比值 气缸中心距及其与缸径的比值， 是表征柴油机长度的紧凑性和重 量指标的重要参数，它与柴油机的强化程度、气缸排列和机体的刚度 有关。缸心距的大小主要取决于气缸盖型式（整体式、块状式或单体 式） 、气缸套型式（干式或湿式） 、直列式还是 V 型、水冷还是风冷、 以曲轴的结构型式和尺寸分配。 六、压缩比 压缩比直接影响柴油机的性能、机械负荷、超支性能，以及主要 零件的结构尺寸。在一定范围内，柴油机的热效率随压缩比的增加而 提高。增大压缩比也可使柴油机的起动性能获得改善。但压缩比的提 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 高将使气缸最高爆发压力相应上升， 机械负荷增加对柴油机使用寿命 有影响。 2.3 内燃机的设计方法和在设计中应注意的问题内燃机的设计方法和在设计中应注意的问题 内燃机是一个结构复杂，布置紧凑的机器。它有许多零件组成， 各个零件之间不但必须以一定的配合关系联系成一个整体， 而且必须 在作相对运 动的过程中互不干涉。因此，在设计每一个零件时，必须 把它看作是整个内燃机的一部分。 并注意该零件与其它零件之间的关 系。考虑到这一特点，通常内燃机的技术设计要按一定的程序进行， 即先从内燃机的全局出发确定出各个局部结构的轮廓尺寸， 再根据给 定的轮廓尺寸设计各零部件的细节，然后再将各个局部汇合在一起， 从总体结构上审查各个局部的设计是否正确。 通常这个设计程序分三 个阶段：草图设计、工作图设计和绘制装配图。 在 设 计 内 燃 机 的 过 程 中 需 要 确 定 出 主 要 零 件 的 结 构 ， 尺 寸 和 材 料。 在这里考虑问题的主要出发点是保证由这些零件组成的内燃机能 够 有效的实现将燃料中的热能转化成机械功的过程。 这就必须使零件 的结构，尺寸和所用材料适应工作过程的需要。除此之外，还要考虑 另一方面的问题，这就是： 1受力问题 零件在工作过程中要承受机械负荷的作用， 在力的作用下零件将 产生机械应力和变形。 机械应力超过一定的限度时零件将发生断裂性 的破坏，变形超过一定的限度时零件之间的相互配合关系将被破坏。 所有这些都使零件失去工作能力。因此，在设计每一个零件时都要充 分了解该零件在工作过程中所受力的大小和力的作用情况。 在本次设 计中，充分的考虑了这个问题，在必要时进行了力的校核计算。 2磨损问题 内 燃 机 的 许 多 零 件 在 力 的 作 用 下 相 互 摩 擦 运 动 ， 如 活 塞 与 汽 缸 壁，轴颈与轴承等。本次设计中比较注意零件的磨损问题，对受到磨 损 的 部 位 注 意 正 确 地 供 给 润 滑 油 和 采 取 其 它 措 施 来 延 长 零 件 的 使 用 寿 命。 3热负荷问题 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 内燃机的许多零件，如活塞，汽缸和汽缸盖等在工作中要与高温 气体相接触，在此情况下零件被破坏。本次设计为水冷柴油机，在必 要处都布置有冷却水道或利用润滑油进行冷却散热。 上 面 这 三 个 问 题 是 在 内 燃 机 的 过 程 中 经 常 遇 到 并 必 须 注 意 解 决 的 问 题,总 括 起 来 说 就 是 ： 零 件 必 须 有 足 够 的 强 度 和 刚 度 ， 以 便 能 够 随力的作用必须注意减小零 件的磨损和提高耐磨性， 以便延长零件的 使用寿命；必须注意零件的热强度、热变形与热应力的问题以便使零 件能够在高温条件下可靠工作。 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 第三章 曲轴零件的设计 曲轴是发动机最重要的机件之一。 它的尺寸参数在很大程度上不 仅影响着发动机的整体尺寸和重量， 而且也在很大程度上影响着发动 机的可靠性与寿命。 曲轴的破坏事故可能引起发动机其它零件的严重 损坏，在发动机的结构改进中，曲轴的改进也占有重要地位。随着发 动机的发展与强化，使曲轴的工作条件愈加苛刻，因此，曲轴的强度 和刚度问题就变的更加严重， 在设计曲轴时必须正确的选择曲轴的尺 寸参数、结构形式、材料与工艺，以求获得最经济最合理的效果。 3.1 柴油机的结构参数柴油机的结构参数 1. 初始条件 额定功率：P60KW 平均有效压力：0.81.2mepMpa 活塞平均速度：Vm18 ms 2. 发动机类型 依据题意冲程数选择为直列式四冲程，即 =4 3. 基本参数 1） 行程缸径比 SD 的选择 根据参考文献【内燃机学】得相应柴油机的行程缸径比在 1.0 至 1.3 之间。初步选择行程缸径比为 1.1，即 S/D=1.1。同时初选平均有 效 压力0.9mepMpa。 2） 气缸工作容积 s V，缸径 D 的选择 根据内燃机学的基本计算公式： 2 , 30304 mes ems pVinSn PVVDS 其中 eP 为发动机的有效功率，依题为 60kw mep为发动机的平均有效压力，依题为 0.9Mpa sV 为汽缸的工作容积， s V=1.0L i 为发动机的汽缸数目，依题为 4 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 n 为发动机的转速 mV为活塞的平均速度，依题为 18m/s S为发动机活塞的行程 D为发动机汽缸直径 为发动机的行程数，依题为 4 根据参考文献【内燃机学】参照我国近年生产的部分内燃机产品 的性能参数表得非增压 4 缸四冲程柴油机的升功率一般为 15 至 25 之间，同时为了便于设计过程的进行，初步确定单缸气缸工作容积为 1L。 由 2 4 sVDS ， 以 及S/D=1.1， 可 得D=105mm， 所 以S=1.1， D=115.5mm。再根据以上的条件代入以上公式得： D=105mm ，S=115.5mm，mV=7.7ms，mep=0.9MPa，n=2000 r/min 由于mV=7.7ms 介于 6-9 之间，则按mV分类得该柴油机为中速柴 油 机 。 由 单 位 活 塞 面 积 功 率 *225225 meme es F pp Npi n Vpn s P i Fi F 得 PF=0.231Kw/cm20.2Kw/cm2， 所 以 需 要 向 活 塞 内 壁 喷 油 冷 却 ， 一 般 通过固定在机体内壁上的喷嘴喷机油。 3.2 热力学计算热力学计算 通常根据内燃机所用的燃料， 混合气形成方式， 缸内燃烧过程 （加 热方式）等特点，把活塞式内燃机的理想循环分为三类，即混合加热 循环理想循环（萨巴德循环） 、定压加热理想循环（狄赛尔循环） 、定 容 加热理想循环（ 奥托循环） 。柴油机 实际循环近似看成 混合加热循 环理想循环。柴油机的工作过程包括进气、压缩、做功和排气四个过 程。在本设计过程中，先确定热力循环基本参数然后重点针对压缩和 膨胀过程进行计算，绘制 P-V 图并校核。为建立内燃机理论循环， 需 对 内 燃 机 的 实 际 循 环 中 大 量 存 在 的 湍 流 耗 散 以 及 温 度 压 力 分 布 不 均 匀 等 一 系 列 不 可 逆 损 失 作 必 要 地 简 化 和 假 设 ， 归 纳 起 来 有 以 下 几 点 ： 假设工质 是理想气体， 其物理常数与标准状态下的空气物理常数 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 相同。忽略发动机进排气过程，将实际的开口循环简化为闭口循环。 假设工质的压缩及膨胀是可逆变过程。 假设燃烧过程为等容、等压、混合加热过程，工质放热为定容放 热 。 3.2.1 热力循环基本参数的确定 根据参考文献【内燃机原理】非增压活塞冷却柴油机 压缩过程绝热指数1n=1.351.40，初步取1n=1.37； 膨胀过程绝热指数2n=1.251.30，初步取2n=1.30； 根 据 参 考 文 献 【 内 燃 机 原 理 】 非 增 压 中 速 柴 油 机 压 缩 比=1415， 初取几何压缩比=14；有效压缩比 =12.8。 根据参考文献【发动机设计】取 =1.4； 确定其他参数如下：环境压力 Po=0.1013Mpa;环境温度 To=293K；燃 烧 过 量 空 气 系 数=1.27 ； 残 余 废 气 系 数=0.04; 残 余 废 气 温 度 Tr=650K ； 压 缩 始 点 压 力Pa=0.95Po=0.096235Mpa; 最 大 燃 烧 压 力 Pz=4.43Mpa;Z 点热利用率系数 z=0.7；B 点热利用率系数 b=0.85； 燃烧室扫气系数 s=1.05；燃料质量分数 C=0.87，H=0.126，O=0.004； 燃料低热值 Hu=42286.68KJ/Kg。 3.2.2 各过程的热力学计算 根据参考文献【内燃机原理】P66 页例题，对各参数作如下计算： （1）压缩始点温度 2 9 321 . 00 . 0 46 5 0 3 0 8 . 6 5 4 110 . 0 4 kkcr a TTT TK ； （2）压缩始点压力 Pa=0.95*Po=0.096235Mpa； （3）充气系数 011 2 . 82 9 30 . 8 5 3 8 111 33 0 8 . 6 5 41 . 0 4 v T Ta ； （4）平均多变压缩指数 由上述得 n1=1.37； （5）压缩终点温度 1 (1)0.37 308.654 12.8792.756 n caTTK ； （6）压缩终点压力 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 11.37 0.096235 12.83.16381 n ca PPMpa （7）燃料燃烧所需理论空气量 Lo=0.495 kmol（空气）/kg（燃料） ； （8）燃料燃烧所需实际空气量 L=Lo =1.27Lo=0.62865kmol（空气） /kg（燃料）； （9） 理论分子变化系数 o=1+0.0639/= 1.05457； （10）实际分子变化系数 1.054570.04 1.0524 11 0.04 o 得 =1.0524； （11）z 点烧去的燃料质量分数 0.7 0.823529412 0.85 z z b X ； （12）z 点处分子变化系数 o z -1 =1+ 1+ zx =1.0432； (13) z 点燃烧产物的平均摩尔比定容热容 (1.064) (1)() 26.68672325 (1)0.064 zvzv vpmz z xcxc c x ； （14）b 点燃烧产物的平均摩尔比定容热容 (1.064)(1)(1) 27.13726083 (1)0.064 vv vpmb cc c ； （15）z 点燃烧产物的平均摩尔比定压热容 8 . 3 1 53 5 . 0 0 1 7 2 3 2 5p p m zv p m zcc； （16）燃料发热量 (1)() 29343088.10052KJ/Kg()vpmbvHuHuLcc燃料 ； （17）压力升高比 zp 1.4 cp ； （18）cyz 段的燃料燃烧公式，求最大燃烧温度 Tz： (8.315 )(8.315 )(1) zu vcvpmbczppmzz o H cTcTcT L 联立求解得：Tz=2047K； (19)初膨胀比 1 . 0 5 2 4 * 2 0 4 7 1 . 9 4 1 1 5 1 3 9 4 1 . 4 * 7 9 2 . 7 5 6 z c T T ； 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 （20）后膨胀比 1 2 . 8 6 . 5 9 4 1 . 9 4 1 1 5 1 3 9 4 ； （21）多变膨胀指数由上述得 n2=1.30； （22）膨胀终点温度： 2 10.3 11.05241 2047*1172.763 1.04326.594 bz n z TTK ； （23）膨胀终点压力： 21.3 4.43 0.381454739 6.594 z b n p pMpaMpa ； （24）理论平均 指示压力（以有效行程为准） 2111 21 111 (1)(1)(1) 111 c i nn p p nn =1.2928Mpa； （25）实际平均指示压力（以全行程为准） (1) ()()1.2928 (12.8 1) (0.381454739 0.096235) (14 12.8) 1.127805363 114 1 ba i i Ppp PMpa （26）指示油耗 6 12.54 10162.5811053g/(kW.h) 28.96 vk i ki p g LT p ； 指示效率 36000003600000 0.523635208 162.5811053 42286.68 i iugH ； （27）柴油机总机械效率 0 . 8m； 柴油机平均有效压力 *1.127805363*0.80.902244291meimppMpa； 柴油机的有效油耗 162.5811053 203.2263816g/(kW.h) 0.8 i e m g g ； 柴油机有效效率 *0 . 5 2 3 6 3 5 2 0 8 * 0 . 80 . 4 1 8 9 0 8 1 6 6eim； （28）柴油机气缸基本尺寸圆整： D=105mm S=116mm S/D=1.105 mV=7.733m/s. 3.2.3 P-V 图的绘制 通常情况下，压缩始点的压强在aP=（0.80.9）Po（Po 为当地 大 气 压 力 值 ） ， 假 定 外 界Po=0.1013Mpa， 选 定aP=0.096235MPa， 将 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 压 缩 过 程 近 似 看 作 可 逆 多 变 过 程 ， 由 上 一 步 1 1.37n ， 并 利 用 PVn=const，利用前面计算所得单缸容积，可以在 excel 中绘出压缩过 程线。混合气体在气缸中压缩后，先经等容加热，利用值可得最大 爆发压力值，然后进行等压加热，利用初期膨胀比可以确定该过程的 终点气缸工作容积。 膨胀过程类似于压缩 过程， n2 由上一步取得 1.30， 绘出膨胀线。最后连接膨胀终点和压缩始点。得出理论的 P-V 图。 PaVa1.37=PcVc1.37, Pa=0.096235MPa, Va=1.06666L, Vc= Va(-1)=0.06666L, 得Pc=4.2957MPa; Pz=* Pc=6.014MPa, Pz= Pz=6.014MPa， Vz=Vz*=0.12941L , Pz Vz 1.3=PbVb1.3 ， Pb=0.3875MPa。 绘 图 采 用 描 点 绘 图 法 ， 以 压 缩 过 程 为 例 。 压 缩 线 上 的 点 满 足 ， 11nn xxaaP VP V， 所 以 1 /()nxaaxPP V V， 以xV为 变 量 ,取 值 范 围 为V c-V a (0.06666L-1.06666L),最后以 V 为横坐标，对应的 P 为纵坐标，绘制 曲线，其 他曲线的绘制可以类似绘制，相关数据记录于附表 1 中图形 如 下： 3.2.4 P-V 图的调整 实际的 P-V 图和利用多变过程状态方程绘制的 P-V 图还存在一 些差别，在发动机中，为了使其动力性、经济性达到最优。采取了点 火提前，排气提前。从内燃机 、 汽车构造中可知主要是点火提 前角和配气相位的原因。对上图作以下调整： 点火提前角：常使用的范围是（ 1015 ） ，考虑实际过程与理论 过 程的差异，实际 过程中的最大爆 发压力达不到理论值 。还有就是 0 1 2 3 4 5 6 7 00 . 10 . 20 . 30 . 40 . 50 . 60 . 70 . 80 . 911.11.2 理论理论P-VP-V图图 体积 （体积 （L ）L ） 压 压力 力 （ （M Mp pa a） ） 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 最 大 爆发 压 力 不 发 生 在 上止 点 ， 而 应 该 在 上止 点 之 后 10 15 ， 取 在上止点后 12 。综合考虑以上因素后，将上面的 P-V 作 调整后的 P-V 图如下： 3.2.5 有效功及有效压力的求解 由热力学计算所绘制的示功图为理论循环的示功图， 其围成的面 积 表 示 的 是 汽 油 机 所 做 的 指 示 功 i W数 值 由 对 示 功 图 积 分 后 求 得 的 面 积来表示： 1.3( 1.3)1.37( 1.37) Wi231*()* VbVa VzVz SSSPzVzVzPb VbVxdVxPa VaVxdVx 其 中：Pz=6.014Mpa； Pa=0.096235Mpa；Pb=0.38145Mpa； Vz=0.12941L； Vz=0.06666L； Vb= Va =1.06666L； 将上述数值代入得： 1.3 1.066661.06666 ( 1.37) 0.129410.06666 6.014*(0.12941 0.06666)0.42142*0.10513*VxdVxVxdVx =1.21641+0.387376-0.4968486=1.1073Kw； 所以，mep=Wi*m/Vs=1.1073*0.8/1.0=0.88584Mpa； 其中 m 为 汽 油 机 的 机 械 效 率 ，； m=0.85, 则 误 差 为 (mep-mep)/ 0 1 2 3 4 5 6 00.10.20.30.40.50.60.70.80.911.11.2 图2 调整后图2 调整后P-VP-V图图 体积 （体积 （L ）L ） 压压力力 （M Mp pa a） 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 mep*100%=1.6% 同时得 Pe=59.1KW. 与前面计算的结果大致一样，在 2%以内，故上面选取的参数和 以后的相关计算在满足制造的同时能够前后一致。 3.2.6 P-V 图向 Pg-a 图的转化 V=Vr+Vx,其中 Vr 为燃烧室容积，Vx 为气缸容积，Vx= 4 D2x 。 知道活塞位移 x 和曲轴转角 的关系（见下面对应内容），则可以在 EXCEL 表格中，求取出相应转角 时对应的气缸容积 V。由 2.3 和 2.4 的内 容，综合应用，每隔 5 求（ p，V）。做出pg- 图如图 3 所示，数据记录于附表 2 中。 0 1 2 3 4 5 6 050100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 图3 缸内压力图3 缸内压力曲轴转角图曲轴转角图 曲轴转角曲轴转角 （）（） 缸缸内内压压力力P P（M MP Pa a） 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 第四章 曲轴零件的结构的设计 4.1 曲轴的工作条件，结构形式和材料的选择曲轴的工作条件，结构形式和材料的选择 4.1.1 曲轴的工作条件和设计要求 曲轴是在不断周期性的气体压力、 往复和旋转运动质量的惯性力 以及它们的力矩（扭转和弯曲）共同作用下工作的，使曲轴既扭转又 弯曲，产生疲劳应力状态。对于各种曲轴，弯曲载荷具有决定性意义， 而扭转载荷仅占次要地位，曲轴破坏统计表明，80左右是由弯曲疲 劳产生的。因此，曲轴结构强度研究的重点是弯曲疲劳强 度。设计曲 轴时，应保证它有尽可能高的弯曲强度和扭转刚度。要使它具有足够 的疲劳强度， 特别要注意强化应立集中部位， 设法缓和应力集中现象， 也就是采用局部强化的方法来解决曲轴强度不足的矛盾。 曲轴各轴颈在很高的比压下， 以很大的相对速度在轴承中发生滑 动摩擦。这些轴承在实际变工况运转条件下并不总能保证液体摩擦， 尤其当润滑不洁净时，轴颈表面遭到强烈的磨料磨损，使得曲轴的实 际使用寿命大大降低。所以设计曲轴时，要使其各摩擦表面耐磨，各 轴颈应具有足够的承压面积同时给于尽可能好的工作条件。 4.1.2 曲轴的结构形式 曲轴从整体结 构上看可以分为整体式和组合式， 随着复杂结构铸 造和锻造技术的进步，现代内燃机几乎全部都用整体式曲轴。从支承 方式看，曲轴有全支承结构和浮动支承结构，为了提高曲轴的弯曲强 度和刚度，现代多缸内燃机的曲轴都采用全支承结构。 4.1.3 曲轴的材料 曲轴的材料应具有较高的疲劳强度、 必要的硬度以及较好的淬透 性。曲轴常用材料根据其毛坯制造方法的不同可以分为两类：锻造曲 轴材料和铸造曲轴材料。本次课程设计中选用铸造曲轴材料。曲轴材 料一般使用 45，40Cr，35Mn2 等中碳钢和中碳合金钢以及球墨铸铁 QT60-2、可锻铸铁 KTZ70-2、合金铸铁及铸通 ZG35 等。钢制曲轴采 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 用 铸 造 很 少 ， 绝 大 多 数 是 锻 造 的 。 本 次 设 计 的 发 动 机 的 升 功 率 仅 为 15kW/L,故强化度不高。轴颈表面经高频淬火或氮化处理，最后进行 精加工。目前球磨铸铁由于性能优良，加工方便，价格便宜广泛的用 于曲轴材料。本设计采用 QT800. 4.2 曲轴主要尺寸的确定和结构设计细节曲轴主要尺寸的确定和结构设计细节 4.2.1 主要尺寸 综合以上考虑，确定主要尺寸如下： 主轴颈直径： D1= （0.65-0.80） D=70mm 长度： L1= （0.4-0.45） D=42mm 曲柄销直径： D2= （0.55-0.7） D=60mm 长度： L2= （0.35-0.45） D=38mm 曲柄臂厚度：h=（0.2-0.3）D=23mm 宽度 b=（1.0-1.3）D=118mm 根 据 主 轴 颈 长 度 和 曲 柄 销 长 度 以 及 曲 柄 臂 的 厚 度 ， 确 定 缸 心 距 L=2h+L1+L2=126mm 4.2.2 一些细节设计 1. 油道布置 在 确 定 主 轴 颈 上 油 道 入 口 和 曲 柄 销 上 油 道 出 口 的 位 置 时 ， 既 要 考虑到有利于供油又要考虑到油孔对轴颈强度的影响最小。 一般油孔 只 要 安排 在 曲 拐 平 面 旋 转前40 90 的 低 负荷 区 都 是 合 理 的 ，油 道 不能离轴颈过渡圆角太近。油孔直径一般不大于 0.1d 2，但最小不得 小 于 5mm。孔口不应有尖角锐边，而应有不小于 0.04 d 2的圆角以减 缓应力集中。 2. 曲轴两端的结构 曲 轴 前 端 一 般 装 有 扭 转 减 震 器 ， 发 动 机 的 各 种 辅 助 装 置 如 机 油 泵，冷却水泵等，由安装在前端的齿轮或皮带轮驱动，配气正时齿轮 也安装在曲轴前端。 曲轴末端装有飞轮，用于输出总转矩，因此末端要做的粗一些。 3. 曲轴的止推 为了防止曲轴产生轴向位移，在曲轴机体之间需要设置一个止推 轴承，承受斜齿轮的轴向分力和踩离合器 产生的轴向推力。一般将止 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 推轴承设置在中央轴承的两侧或后主轴承的两侧。 止推轴承间隙多为 0.05-0.2mm。 4. 过渡圆角 主轴颈到曲柄臂的国度圆角半径 R 对于曲轴弯曲疲劳强度影响 很大，增加圆角对于提高曲轴疲劳强度非常有利，但对于表面耐磨性 有不利影响，在保证耐磨条件下取最大圆角。一般 R 不应小于 2mm， 否则无法加工。 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 第五章 曲轴强度的校核 5.1 静强度计算静强度计算 由前面动力学计算得强度校核要用到的基本数据如下： 径 向力kP=Plcos(+)=P cos() cos( ) ，由上述的图及相关数据得： max48916.04kPN min-2.033871497NkP 切 向力tP=Pl sin(+)=P sin() cos( ) ，由上述图及相关数据得： max25557.36062tPN min0NtP 主轴颈中心到曲柄销中心的距离 La=（42+38）/2+23=63mm 主轴颈中心到曲柄臂中心的距离 Lb=(42+23)/2=32.5mm 主轴颈的径向反力 kP=-1*kP m a x2 4 4 5 8 . 0 2kPN min1.016935749NkP 主轴颈的切向反力 * 1 t Pt r P D =-1.657142857Pt/2 ， m a x2 2 6 7 6 . 1tPN min0NtP 5.1.1 连杆轴颈的计算 在曲拐平面内的弯曲应力 max 33 2 *0.063*32* 145.324299Mpa 3.1415926*0.06 32 ka x xk MPPL dW 其 中W为 抗 弯 截 面 模 量 ， 对 圆 截 面 而 言 有W=d 3 2 /32= 2.12058*0.00001m3. 在垂直于曲拐平面的弯曲应力 33 2 *25557.36*0.063*32 75.92816459Mpa 3.1415926*0.06 32 ta yy M PL dW (3) 弯曲总应力 2222 = () +()75.928165145.324299163.9641369 xy Mpa 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 (4)扭转应力 3 *25557.36062*0.058*16 34.9511Mpa 3.1415926*0.06 t k p Pr W 其 中Wp为 抗 弯 截 面 模 量 ， 对 圆 截 面 而 言 有 W=d 3 2/16=0.0000424115m 3. (5)弯扭总应力 2222 4*163.96413694*34.9511178.243cykMPa 小于该材料所许可的最大应力 800MPa，所以在允许范围内。 5.1.2 曲柄臂计算 压缩应力： max24458.02 7.877 0.135*0.0230.135*0.023 kk c PP MPa bh 弯曲应力： 曲拐平面： max 2 *48916.04*0.063*6 44.111 2 0.023*0.135 * 6 ka k k x PL M MPa W h b 其 中Wx为 抗 弯 截 面 模 量 ， 对 矩 形 截 面 而 言 有 W=h*b2/6=0.0000698625m 3. 垂直曲拐平面： m a x 2 *2 1 1 7 6 . 1 * 0 . 0 5 8 * 6 1 0 3 . 1 9 2 0 . 1 3 5 * 0 . 0 2 3 * 6 t T T y Pr M MPa W b h 其 中Wy为 抗 弯 截 面 模 量 ， 对 矩 形 截 面 而 言 有 W=b*h2/6=0.000071415m3. （3）扭矩 Mk 引起的弯曲应力 max max 2 *42352.2*0.058*6 207.8 2 0.135*0.023 * 6 t k y Pr M MPa W b h 其中Wy为抗弯截面模量，对矩形截面而言有 W=b*h2/6=0.000071415m3. （4）扭矩kM易引起的扭转应力 原版文档，无删减，可编辑，欢迎下载 详细图纸可扣扣咨询 414951605 或 1304139763 max max 2 *22676.1*0.0325*6 61.9175 2 0.135*0.023 * 6 tb k k y PL M MPa W b h (5) 22 )max 22222 (4* 207.8103.1944.1117.8774*61.9175266.0716678 cyck MPa 小于该材料所许可的最大应力 800MPa，所以在允许范围内。 5.2 曲轴疲劳强度校核曲轴疲劳强度校核 由于曲轴工作时承受交变载荷，它的破坏往往都由疲劳产 生。因 此，对内燃机各种曲轴均须进行疲劳校验。曲柄的疲劳强度验算的目 的是曲轴不但在运转中安全可靠，而且能充分利用材料的疲劳强度。 为此， 要求能够较精确的确定曲轴的疲劳强度和曲轴运转时的实际应 力 。m a xM738.75761Nm ；minM0； 5.2.1 主轴颈的计算 max max 738.75761738.75761*6 62.067 2 0.135*0.023*0.023 * 6 k M MPa W b h min min 0 0 2 * 6 k M MPa W b h