济南西客站成功运行的点面效应.doc

济南西客站成功运行的点面效应火车站是城市发展的助推器。人们早已经认识到，但火车站带给城市的人流和物流价值，确是人们无法估量的。100年前，胶济铁路引领济南这座千年古城自开商埠;100年后，京沪高铁将再次把济南带上发展的高速路。2011年6月30日京沪高铁举行首发仪式，并于7月1日正式开通运营，京沪高铁济南西站正式投入运营。作为沿线五大始发站之一,济南这座悠悠古城即将搭乘疾驰的现代列车,进入一个崭新的高铁时代。 高速铁路具有占地省、能耗低、运能大、污染少、适应性强等诸多技术经济优势,与公路、航空运输相比,是中长距离运输中最具节约特征的交通方式。正因如此,高速铁路在世界范围内蓬勃发展。为京沪高铁21个车站之一，具有始发车功能的济南西客站也已投入使用，但任何新鲜事物的出现都会产生积极影响和产生一系列负面因素，那么京沪高铁济南西客站将给济南带来怎样的影响呢？以点带面 加速山东中西部经济的崛起京沪高铁穿越山东省中西部的德州、济南、泰安、济宁、枣庄5个城市，共6个站点。专家表示，京沪高铁的开通将使人才的流动更畅通，有利于山东中西部经济的崛起。据大众日报报道：记者了解到,京沪高速铁路设计时速为350km/h,是迄今世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。“济南作为五个始发站之一,京沪高铁的建设运营,把济南纳入了北京和海的3小时经济圈影响范围之内,这将为济南带来前所未有的发展机遇,对济南综合实力和城市发展产生深远影响。”济南市发改委副主任尹清忠深信不疑地说。 有研究认为,京沪高铁两端是经济实力强大的北京、上海,中部沿海城市经济发展相对低,沿线经济呈现出“哑铃式”经济格局。这种“哑铃式”格局,由于中间存在断层,不利于南北经济往来与南北两大经济圈人才、资金、技术等要素的流动。客观上要求,必须尽快填补中间经济凹地。而在京沪高铁的中间地段,济南当仁不让地成为京沪高铁经济带中部的支撑点。 根据沿线车站的布点规划方案,在济南都市圈区域内,设有德州东、济南西、泰山西三个车站,这无疑加强了济南都市圈与京津冀城市群和长三角城市群之间各种经济要素的互动与相关产业的协同发展的条件。而有利的地理位置使济南既可以接受京沪经济圈的辐射,又能避免过于临近京沪而降低自身的影响力。 “济南作为京沪高铁沿线的重要枢纽,伴随总部经济和各种高端服务功能要素的集聚,在济南都市圈中心城市的辐射拉动作用将大幅度提升,区域中心城市的地位进一步巩固,甚至会一定程度地影响到济南在山东半岛城市群中的地位。”尹清忠这样认为。 据中新社报道，山东省政协委员、山东建筑大学教授邓相超近日在接受采访时表示，中国南北交通存在瓶颈，京沪高铁的开通尤其是济南西站将助益高铁经济。对于经济相对落后的山东中西部地区，是其经济崛起的重大契机。山东经济发展明显特征是东强西弱，京沪高铁济南西站的建设，恰恰为东西和谐发展搭建了一条新通道。 山东经济学院区域经济研究院副院长董彦岭认为，京沪高铁的开通，连接的是资金、人才、技术等各种资源，与北京、上海两大城市直接沟通，山东作为京津冀和长三角两大经济圈之间的重要省份，不仅要承载起新中心的地位，还会成为两大经济圈辐射的直接受益者，演变成一个新的经济增长极。山东的产业结构也将与两大经济圈形成互补，产业集群分工将更加明晰。中枢效应 新时代的“京杭大运河” 西客站作为京沪高铁在山东的重要枢纽，建成后产生的巨大人流、物流、信息流、资金流，将同时向济南聚集。借助这种资源，济南的区域经济中心地位将得以强化，并能更好地发挥它对周边六市环状辐射和对沿黄河流域的带状辐射功能。 “西客站的建设、开发，会引来大房地产商进驻，大型、高端商业场所、商务办公场所都会增加，同时还将吸引上海、北京的高端消费群体，济南也因此有可能成为山东及周边省市的区域中心城市。”从一开始就关注西客站建设的合富辉煌房地产山东公司市场研究部经理许传明说，西客站在大格局下的资源分布，将把两大世界级的都市圈和沿途城市的人才、公共设施、能源、科技、文化、信息等优势资源变成横向、廉价、高效的公共资源，这将是经济的一次大洗牌。 “这种影响不仅对济南，对整个山东半岛以及周边省市都会造成辐射效应。现在，已经有人把京沪高铁称为新时代的京杭大运河。”因为交流成本降低，京沪高铁可能导致济南企业在外地的配套成本变低。当然，济南企业也可获得更多为别人配套的机会。 “这是一把双刃剑，因为流动是双向的。”许传明告诉记者，“西客站的建成，可以大量吸引外地人流物流，一个地区的创业、投资环境不当，同样会造成人才、企业流失。”人所共知，京沪高铁带给济南的便利，沿途城市一样也有；高铁像一道冷冰冰的起跑线，抹平了沿线城市间的区位差别。竞争的加剧，考验着城市的核心竞争力。济南西客站引发的产业集聚效应据大众日报报道“一站起,西部兴。高铁济南西客站及其周边地区的开发建设,对于济南市城市功能的优化与空间结构的重构,也是一次绝好的契机。”尹清忠告诉记者,铁路客运枢纽,作为城市内外大量人流集散的场所,在快速城镇化阶段,其对城市服务功能的集聚作用显著。历史上,许多城市新建的铁路客运枢纽带动周边地区的发展而最终成为城市主要中心区之一的过程已几乎成为定式。新建的高铁枢纽车站地区则具有更强的“经济势能”,以高铁枢纽建设为契机,构筑面向区域的、多功能综合性城市中心或副中心,已经成为国际高铁枢纽车站周边地区建设的主流趋势。 “济南城市发展区域差异大,呈东重西轻、单翼发展的特点。”济南市规划局局长王新文介绍说,如今经十路贯通济南东西,沿线布置了城市主要的经济组团,“济南西客站片区的大规模开发,将会带来大量的人流、信息流等,增大西部的发展吸引力,必将重新打造城市空间结构,平衡东西发展失衡的局面。” 一座“高铁新城”正在济南崛起。按照规划,作为带动济南西部发展的关键工程,旨在打造“齐鲁新门户、泉城新商埠、城市新中心”的西客站片区,将重点加快6平方公里核心区、26平方公里中心区的建设,以带动周边120平方公里的西部城区的发展。 同时,随着西客站片区商务商业、娱乐休闲、教育培训等产业的发展,将与东部新区的石化、电子等产业形成分工合作、错位竞争,也有利于改善产业结构、提升综合竞争力,促进济南由单轴引擎转向双轴联动,形成“一城两区,两翼齐飞”的格局。时间改变空间 生活节奏在加快一小时车程区域仅是一个概念，它代表着紧密、统一的经济圈、工作圈、生活圈。自法国学者戈特曼1957年提出“大都市连绵带”概念以来，大都市圈已成为衡量一国家或地区社会经济发展水平的重要标志。 京沪高铁北接京津冀经济圈,南连长三角经济圈,而济南刚好处于两大经济圈黄金分割点上。根据铁道部门的估算,京沪高铁修建完成后,从济南到北京和上海分别只需1.5小时和3.5小时左右,比目前最快的动车组所用的时间缩短了一半,大大降低了通行的时间成本,拉近了济南与北京、上海的时空距离。 “天津与北京、南京与上海的时空距离本来就近,京沪高铁的修建对其影响远小于对济南的影响,因此从改变时空距离上来说,济南无疑是最大的受益者。”尹清忠认为,济南与京沪时空距离的改变,加强了济南与沿线城市特别是与两大经济中心城市之间的联系,为济南产业结构升级带来新的机遇。 “我经常出差，从济南到上海，首先想到的是计算时间成本。”一直瞩目西客站开发的山东宏泰物业发展有限公司副总经理田金亮说，“高铁开通后，如果去北京，在车上也许只要打个盹的时间就到了，而且是从市中到市中心，这类似于城市间的公交，完全不同于现在铁路的概念。那时，人们再也不用从市区到机场、从机场再到市区的折腾了。” “高速铁路不受雾雪雷电等特殊天气的影响，而且省去远距离奔赴机场、提前候机的麻烦。同时，公交化的运行密度，大大加速了济南与沿线经济文化一体化发展，使得城市与城市之间的同城效应越发凸显。同城效应将改变高铁沿线人们的生活方式、时空观念和置业理念，工作、生活在不同城市的候鸟族数量将不断增加，成为一种稳定的生活方式。” 济南西客站的建成，将加速行业间的“波及效应”。理论上，某一行业的变化会引起其他行业间的连锁反应。由高速铁路和客站引起的现代服务业的聚集，会对站点周边物业、土地利用、开发强度起到不可估量的影响。济南西部房价涨声已起 政府调控面临挑战根据“国八条”、“省八条”的政策要求，济南市1月21日出台了济南版“限购令”并且紧跟国家政策进行了调整，时至今日，房价调控政策也更加趋于严格。据齐鲁晚报报道，京沪高铁即将迎来第一批旅客，作为全线五大始发站之一的山东济南西站也将投入使用，“西部新城”即将崛起，周边很多楼盘已经迫不及待地打起“高铁牌”，房价更是以“高铁速度”飞涨。 记者走访凯旋新城、连城水岸、外海中央花园等楼盘发现，不少楼盘的户外广告大打“高铁牌”：高铁时代的新居所、西部新城核心居住区、西客站首席生态城邦外海中央花园楼盘临时接待中心挤满了咨询者，绿地国际花都的热销印证了“高铁效应”的带动，该楼盘目前正在建设，在售的A1地块房源，年初一期开盘以来，5个月销售便突破了2000套，5月29日，楼盘二期开盘，一个半小时热销200套，所推房源几近售罄。年初楼盘开盘时，均价5800元，隔了一周再次开盘，房价就已经飞奔到了6400元。 但是随着国家房产调控政策趋于严谨，西客站区房价的猛涨难免会对济南房产调控政策的实行造成一定的冲击和影响，这一点应该引起有关部门的重视。提前通车的“烦恼” 济南城市交通压力增大京沪高铁于今年6月底正式投入运营,届时列车密度可达到每3分钟一班。济南西客站作为五个始发终到站之一,预计旅客到发量日均6万人,加之西客站片区的居民、商厦及诸多工作机构人员的出行,高峰期由西客站片区到主城区的每小时客流量将高达10万人次以上。由于通车时间比设计规划的2012年底提前了近一年半时间,让原本有条不紊进行的西区配套建设立时变得紧张起来,其中交通保障首当其冲。疏散如此大的客流,交通压力可想而知。 目前,经十西路是连接西客站片区与主城区的唯一交通要道,道路通行已经处于饱和状态。可以想见的是,京沪高铁济南西客站开通运营后,大幅增加的交通需求会使经十西路拥堵不堪。“乘客在京沪高铁线上以飞行速度来到济南,下车后却只能以蜗牛速度进入市区,这将形成鲜明的对比。”在今年济南市两会上,政协委员张连合认为,如果不能解决这一问题,将极大地损害济南省会城市的形象。 山东省内城市间无缝对接需突破 据经济导报报道，济南西客站的运行，不仅直接影响自身，也影响到全省其他地市。 因为高速公路网发达，汽车是山东省内出行的最主要方式。目前，济南长途汽车总站拥有直接通往全省各市、县汽车站的多种类型的长途汽车。从济南火车站、机场转道而来的外地乘客，可以从这里去往山东各地。 但现在，济南西客站成了外地客源最主要的输入地。相比原来的火车站，济南西客站距离汽车总站十几公里，又没有直达公交车，如何与各地市零距离对接将是不得不面对的挑战。 “各地都在努力打造市内零距离对接，但城市与城市之间的对接状况如何，将直接决定山东高铁沿线之外的城市能否进入高铁时代。”王晨光坦言，高铁时代，交通是基础，现在各城市之间的交通总体而言是畅通的，但要达到零距离对接，还有很长的路要走，还有很多细节要完善。而这不是哪一个城市能单独完成的。上座率不足引尴尬 济南西客站将停开4趟列车据北京晨报报道，7月21日，北京铁路局（微博）天津站官网发出公告，京沪高铁上4趟列车自7月25日始发站起临时停运，分别是北京南至济南西G181次、济南西至北京南D238次、济南西至天津西D242次、天津西至济南西D241次。铁路部门相关负责人称，这4趟列车终点站或始发站都是济南西站。据齐鲁晚报报道，去西站既远又麻烦离西站还打不上车，为什么济南西站如此受冷落？“太远了，我上次去西站坐车，光打车就花了67块钱。”家住上海花园的杨先生说。常赴京出差的仲女士则说：“去北京的动车才1小时32分，我从市区打车去西站得半个多小时，要是坐公交就得1个半小时，高铁省下的时间都耗在去车站的路上了。”不光去西站麻烦，离西站也不容易。记者22日下午5点从杭州返回济南西站下车出站后，换了两个出租车等候区，花了半小时才打上出租车。等候区总有旅客排着长队翘首等待出租车的到来。市民建议，最好先开通BRT，从几个大容量的BRT换乘站点发车，初步形成一个较为完善的公交体系。 此外，票价高昂也是让大众人群不愿乘坐高铁的一方面因素。高铁可以体验，图个新鲜，俗话说“点心虽好不能当饭”。如果让人们把精美点心当家常便饭，老百姓能干吗？更况且依现