旅游地产——城市群时代来临.doc

旅游地产改变中国段宏斌广州道本文化传播有限公司 旅游地产城市群时代来临引子交通拥堵不堪、空气质量变差、医院排队挂号、商场抢购、学校资源紧张我们的城市“生病”了？一方面，原来生活在城市以外的新一代移民纷纷涌入城市，另一方面，城市里的居民又对城外山青水秀的生活充满了向往。但今日的中国农村同样不是往日的中国农村，它只剩下留守在村庄里的“老弱病残”，没有活力，年轻一代的在大学毕业以后纷纷进城去了，而原来的山青水秀的环境同样已经在岁月的变迁中被污染、被人为的改变。中国城市需要改变，中国人居格局需要改变！第一节 “摊大饼”摊出的城市病一、“摊大饼”疯狂的造城运动国内外城市化发展的历程，主要有两种：一是城市的不断发展，其外延不断扩大，同时不断地向周围地区的扩散与渗透。根据历史，古往今来，几乎所有的大城市和特大城市都是通过这种方式来扩张的；二是围绕大城市四周不断发展的小城镇，伴随着规模的扩大和功能的提升，逐渐增强了吸纳人口和扩大就业的能力，形成一串各具风格和特色鲜明的卫星型城市带，这也是比较新型的大城市扩张方式。在历史上，由于地理、人口、经济等因素的限制，这种小城镇带发展的方式并不常见。我国正处于工业化、城市化快速发展时期。在这个过程中，节约集约用地水平逐步提高，但摊大饼式的城市发展方式仍是突出问题，且有蔓延之势。所谓“摊大饼”，即从城市中心向外不断扩延的方式。这种方式在大型城市以聚集功能为中心的条件下有其客观性和合理性。比较典型的是北京市，从前些年的二环线到三环线，现已发展至五环、六环了。事实上，北京的城市规划近六十年来一直在不断变化之中。50年代初，作为首都的北京，其城市发展参照了当时的“苏联老大哥”模式采用单中心加放射型路网结构模式。20年后，北京市建设总体规划方案出台，北京的二环、三环、四环、五环在此时被勾勒出来了，此规划奠定了今天北京主城区空间发展的格局。这种发展模式也就是后来人们常说的“摊大饼”模式。对于像北京这样的政治文化中心城市来说，“摊大饼”方式的选择有一定的必然性。首先，北京城在始建之初，相当于我们现在作城市总体规划的时候，就确定了以紫禁城作为城市的中心，相关的天坛、颐和园等等建筑群环绕四周的格局。依据这种模式，以后的城市扩张就也是围绕着这一核心来规划建设的。其次，北京市地处华北平原西北边缘，西面有山，东、南地势平坦，有利于城市外延的扩张。随着全国各地移民不断地以各种方式迁入北京，人口自然平衡地集聚，也就渐渐形成了现如今的格局。（北京地图）关注购买图书旅游地产改变中国类似于北京的情况很普遍，其主要原因是历史上的，同时也是人们观念认识上的。我国西部大城市四川省成都市，自成为一个城市以来，就是一圈一圈扩张的。成都的建设始于周朝末年，城市格局从秦朝开始就形成了一个“圈”。从秦朝的一套城墙，到唐代的两重城，再到明清的三重城的套城，成都城市空间格局扩张历程一直呈圈层演进。新中国成立后，城市空间结构突破古城范围快速扩张。城市布局以旧城为基础，向四周紧凑发展，道路网采用环状加放射的布置形式。随着城市不断扩张，钢筋水泥森林逐渐顺着内环、一环、二环、三环向外蔓延，形成单中心同心圆的圈层结构，成为典型的“摊大饼”。比北京、西安、天津等城市的“大饼”摊得更圆。（成都地图）关注购买图书旅游地产改变中国二、“摊大饼”摊出城市病城市外延如果无限制地扩大，就会造成所谓地“城市病”，即：城市人口拥挤、365日交通堵塞、环境污染，地价昂贵、城市管理难度加大、治安环境日趋恶化等等。（一）“单中心环线”引发城市交通弊端以北京为例，长期以来的以旧城为单一中心、以改造旧城为主导方向发展城市，形成了向外建设环线、新区包围旧城、同心同轴蔓延的生长模式，使北京市区建成区面积扩大了4.9倍，市区人口增加了近4倍。由于商业、办公等城市就业功能过度密集于旧城区，近20年来，北京市中心区的交通拥堵一直难以缓解。20世纪80年代，北京市实施“打通两厢、缓解中央”的战略，现已建成了二环、三环、四环城市快速路，五环、六环路的建设也已开始进行，但中心区的交通拥堵并未得到有效缓解。在这样的情况下，住宅郊区化无序蔓延又使城市交通雪上加霜。由于城市的就业功能密集于中心区，住宅只能在郊区集中发展。目前，北京市在近郊区建设的望京居住区，规划人口将达25万至30万；在远郊区建设的回龙观居住区，规划人口将达30万。它们的人口规模已相当于一个城市，但其功能只以居住为主，这使得巨量的就业人口必须早晚拥挤在往返于城郊之间的交通之中，生活与就业成本难以降低，并使道路、公交等设施超负荷运转。（二）无限制扩展城市规模造成人口过度拥挤经专家论证，北京市区人口规模以645万人为宜，人口过量增长会加剧资源紧张、交通拥堵等一系列弊端。北京经过50多年的建设，市区建成区面积已突破490平方公里，市区人口也已超过1000万人，已超过市区的环境容量。北京与12个同等规模的世界城市比较，用地是最密集的，人均用地是最少的，城市化地区人口密度高达每平方公里14694人，远远高于纽约的8811人、伦敦的4554人、巴黎的8071人。作为中国政治、文化地中心，这种特殊地优势使人口大量涌进北京市区，其结果必然导致过度拥挤地现象发生。这又反过来导致北京市不断的向外继续扩展，继续“摊大饼”，造成恶性循环。（三）城市结构与布局不合理由于城市发展和扩张还要受到地理、环境等方面的限制，因此在城市结构和布局上总会有出现不合理的现象。例如，会导致某一区域的高人口密度与环境恶化；在城市中心区域内，会存在许多国有或集体的工业，它们占据了市区重要地段，土地级差得不到体现，造成土地经济资源的严重浪费，同时这些企业造成的环境污染，影响了城市的景观与环境；土地利用与道路交通脱节，突出表现在城市整体用地结构与布局形式未充分考虑整体交通的组织，造成部分交通资源的无端浪费。（四）其他城市问题由于城市人口、交通等方面地问题，最终会导致一些其他的“城市病”：环境污染，地价昂贵、城市管理难度加大、治安环境日趋恶化等等。第二节 东京、大阪城市群启示录500多年前，东京还是一个人口稀少的小渔镇，当时叫做江户。1457年，一位名叫太田道灌的武将在这里构筑了江户城。此后，她不仅成为日本关东地区的商业中心，而且还是世界第三大金融中心；以她为中心的东京都市圈则是日本最大的城市聚集体。东京都市圈主要指日本东海岸太平洋沿岸城市带，从东京湾的鹿岛开始经千叶、东京、横滨、静冈、名古屋、大阪、神户和长崎，总面积约10万平方公里，占日本总面积的26.5%，人口近7000万，占日本总人口的61%，全日本11个人口在100万以上的大城市中有10个在该大都市圈内。在东京都市圈内，又包括东京、大阪、名古屋三个城市圈。东京作为三大城市圈之首，是日本政治、经济、文化中心，也是世界上人口最多、经济实力最强的城市聚集体之一。一、城市融合第一步交通对一个城市或是一个地区的未来发展进行规划，交通是最先需要考虑的问题，其余的例如住房、环境、产业结构等则根据各自情况不同而有考虑顺序的先后。日本东京都市圈聚集了近3340万人，人口密度大大超过了伦敦、 纽约、巴黎三大城市， 高度密集的人口和频繁的经济活动产生了巨大的交通需求。东京都市圈虽然地理上形成了横滨市、浦和市、柏市、千叶市、町田市等多个副中心， 但东京中心的地位远高于副中心。从城市交通形态的角度分析，东京都市圈仍表现为单中心形式。 每天大量从郊区涌向都中心的交通流给城市的交通系统带来沉重的压力，东京都市圈内高峰小时的平均车速为21.0公里/小时，而行政区内为18.5公里/小时，仅为日本全国平均水平35.2公里/小时的一半。面积率为15.6%的道路网无法满足高峰小时的交通需求， 超过90的通勤者依赖于轨道线网。即便拥有12条轨道线和低于23分钟的发车间隔， 目前东京都市圈内很多地铁路段已达到了200的拥挤度。 另一方面，日本的人口老龄化正在加速，这种趋势也给城市交通系统带来了新的挑战。轨道交通带动城市发展的理念贯穿了过去五十年中，东京都市圈五次大规划，每次规划优先公共交通都是首要的原则。国家和政府的补贴也大都投在了轨道交通的建设上。如今，四通八达的轨道交通，已经撑起了东京都市圈区域多核心功能分散的都市圈结构。东京完全是一个建设在轨道上的城市，轨道成了维系东京都市圈正常运转的生命线。东京圈的轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，其主要轨道交通工具有JR线（即城市电气铁路或新干线）、地下铁、轻轨等，其他还包括高架电车、单轨电车、无人驾驶的Yurikamome（百合鸥）等等。约有30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里的轨道线路，构成了一个巨大的轨道交通网络。根据来自计量计划研究所和东京都政府交通局的数据，每天通过轨道交通方式出行的人次占到一天出行总人次的43，通勤通学人群中每天通过轨道交通方式出行的人次占到总人次的86，而在早高峰时段，更是有高达91的通勤者采用轨道交通方式进入东京中心区。 二、东京经验分散、再分散 战后的东京破坏严重，159平方公里遭轰炸，71万户家庭房屋被炸毁。为建设新首都，日本政府先后提出了战灾地复兴规划基本方针和东京复兴都市规划，重新确定东京的新格局。随后，日本政府又调整实施了四次大东京都市圈建设规划，其中，第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。经过三四十年的发展，东京完成了欧美国家100年才完成的城市化过程。 东京城市群发展在促进地区经济大发展的同时，也带了一系列负面影响，地价迅速飙升，年轻人口大规划流向城市，山村人口过于稀疏老化，同时，交通噪音、废气污染等社会公害现象不断发生，使得市民生活质量的提高与经济增长非常不协调。为了解决这一系列问题，上世纪末，日本中央政府、地方政府开始探索不同的解决方案。最终，由东京地方政府提出的缓解“一点集中”的对策与中央政府所倡导的由“一极集中”向“多核分散”的对策成为“战术”层次上的选择；而“全国综合开发规划”中有关国土结构调整方案以及“迁都”方案则成为“战略”上的选择。纵观日本东京国土开发整个历程，可以将之分为三个阶段：前期通过城市群“据点开发”、“大规模投资项目构想”，侧重开辟城市间交通线路，引导城镇间的产业部门联动效应，形成产业密集带的雏形；中期通过实施“定住构想”，进行居住综合环境改造，培育功能完备的新产业增长极，完善产业密集带的功能中心结构；后期则通过“交流网络构想”、“参与和协作”计划，强化产业集中区之间的联系，构建产业地域轴，发展为成熟的产业密集带。东京作为日本的政治、经济、文化中心，在整个都市圈中树立了核心中枢的地位，东京大都市圈的综合性城市功能十分强大。作为金融中心，全日本30%以上的银行总部、50%销售额超过100亿日元的大公司总部都设在东京，并进一步强化了中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能；作为交通中心，区域内拥有日本最大的港口群体和航空网络，在区域内形成铁路、公路、航空和海运交织的交通网络；通过建立副城、卫星城，分散核心城区的设施和功能，减轻中心城市的压力。如横滨市、八王子市，主要发展住宅区；厚木市，以研究开发和信息产业为主；横须贺市，主要承担医疗福利、物流等职能；成田市以国际交流和物流业为主等。分工明确的周边各个城市，与作为首都圈中心的东京构成一个有机整体，有助于形成整体合力，降低交易成本，提高圈域运行效率，进而提高整体竞争能力。由于日本土地、资源有限，其城市圈发展不同于欧美国家低密度的发展模式，很注重交通、便捷的基础设施建设，构造以集约化产业链为核心的发展模式，优化城市定位分工、调整优化产业结构和促进产业升级来带动整个区域经济发展。道本点评：中国城市经济发展格局可以日本为师中国目前已经超过日本成为世界第二大经济体，但是整体的现代化水平与日本相比仍有较大的差距。日本的城市发展规律既与中国城市有所不同，也有共性，其中很多方面值得我们学习、借鉴和吸收。中国虽然地大物博，但是大面积的西部地区人口稀少，绝大多数的人口和经济资源都集中在中部地区、东北地区、华北地区和东南、华南沿海地区。按照人均面积来算，中国城市与日本一样，人口密度高，资源供应偏紧，城市病由此而生。日本城市发展所遇到的问题，中国同样将要遇到，有的已经遇到。解决城市发展问题，日本采取的办法是将个体的城市通过轨道交通连成片，使其由一个又一个城市连成一个大型的城市群，这样就在很大程度上解决了城市功能单一、交通拥堵等一系列问题，即以大城市为核心，以周边的若干个中小城市作为辅助，化解大