新建（改建）铁路线路专业设计原则.doc

编制说明本普通铁路的设计原则模板，按照客货铁路编写，为编写方便，其中轨道、路基部分按照160km/h设计速度编写，当设计速度采用200km/h时，按照新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定修改部分内容。并参照铁路建设项目专业设计原则的基本内容编写，其中有部分内容不全面，作为参考使用，在具体编写某设计线设计原则时根据各条设计线的实际情况进行增减。每设计条目后，标注（预、可、初、施）可根据设计阶段进行选择。另外，部分未填的数据，也需要根据设计线的实际情况填写（如*等）。在设计条款内容内，部分增加了说明（如（根据设计速度确定按不同的暂行规定执行）等，需要按照设计线的实际进行确定。2015年10月修改新 建（改建） 铁 路*至*线*至 * *段*（设计阶段）线 路 专 业 设 计 原 则编 写： 复 核： 专业审核： 专业审定：总体审定：目 录一、工程名称（预、可、初、施）1二、设计依据（预、可、初、施）1三、设计范围及主要工程内容1四、铁路主要技术标准2五、方案的比选原则5六、线路平面及纵断面设计原则7七、轨道设计原则及采用标准26八路基一般设计原则39九、工务行政区划分及组织定员55十、铁路与道路交叉（预、可、初、施）58十一、施工过渡措施（初、施）59十二、石碴场的选址原则59十三、工务修配所管辖范围及设置原则60十四、设计注意事项61十五、概算编制段落划分63十六、图纸资料63十七、其它（预、可、初、施）653一、工程名称（预、可、初、施）新建*至*铁路工程（*至*增建铁路第二线工程或扩能改造工程）（以总体设计原则为准）二、设计依据（预、可、初、施）1. 铁路总公司、各铁路局或有关部门“关于开展铁路或枢纽预可行性研究（可行性研究、初步设计、施工图）的函”（注明文号及文件名称）。2.地方或企业铁路项目的依据是外委合同或委托书。3.*阶段审查意见。4其他*安排。三、设计范围及主要工程内容（一）设计范围（预、可、初、施）1.本次设计*至*段，其中：含*枢纽相关工程和其他*工程。2.正线起迄里程*至*段（含或不含）*K*+*K*+*，正线长*km。（二）设计范围内的相关工程（预、可、初、施）1XX枢纽（1）联络线（名称以汉字编写，里程字头按线名的开头字母编写，例如京哈直通联络线，里程字头JHDK，如果联络线有多个方案，以里程字头JHDIK、JHDIIK区分，如有多条联络线，里程字关按JHIDK、JHIIDK等）1）*下行联络线*K*+*K*+*，线路长*km。2）*上行联络线*右K*+*右K*+*，线路长*km。（2） 改建既有线1）*线*K*+*K*+*，线路长度*km。2）*线*K*+*K*+*，线路长度*km。3）*专用线*K*+*K*+*，线路长度*km。（3）施工便线*线B*K*+*B*K*+*，线路长度*km。2XX枢纽同第一条（三）设计阶段（预、可、初、施）预可行性研究（可行性研究、初步设计、施工图）四、铁路主要技术标准（一）相邻既有线主要技术标准 （预、可、初、施）表4.1 相邻既有线主要技术标准 线别项目*线*线*线*线*线线路等级*级*级*级*级*级正线数目单(双) 线单(双) 线单(双) 线单(双) 线单(双) 线限制坡度()*到发线有效长度(m)850(1050)850(1050)850(1050)850(1050)850(1050)最小曲线半径(m)*牵引种类内燃(电力)内燃(电力)内燃(电力)内燃(电力)内燃(电力)机车类型* （*）* （*）* （*）* （*）* （*）牵引质量(t)*闭塞类型自动（半自动）自动（半自动）自动（半自动）自动（半自动）自动（半自动）（注：表内根据不同铁路线的标准内容进行修改，以总体设计原则为准。）表4.2 规划相邻线设计主要技术标准 线路名称*线*线*线*线线路等级*级*级*级*级正线数目单(双) 线单(双) 线单(双) 线单(双) 线限制坡度()*到发线有效长度(m)850(1050)850(1050)850(1050)850(1050)最小曲线半径(m)*牵引种类内燃(电力)内燃(电力)内燃(电力)内燃(电力)机车类型* （*）* （*）* （*）* （*）牵引质量(t)*闭塞类型自动（半自动）自动（半自动）自动（半自动）自动（半自动）（注：表内根据不同铁路线的标准内容进行修改及选择（）的内容,以总体设计原则为准。）（二）设计线主要技术标准（预、可、初、施）（根据总体设计原则编写设计标准部分内容）1.铁路等级：*级2.正线数目：双线（单）3.设计速度： *km/h；*枢纽及*枢纽两端可根据行车专业提供速度曲线计算确定。4. 最小曲线半径：200km/h路段，一般3500m，困难2800m；160km/h路段，一般2000m，困难1600m；120km/h路段，一般1200m，困难800m，其他路段与其速度目标值相适应。5.限制坡度：*（分方向选择限坡时根据轻重车方向分别确定）；6.牵引种类：电力（内燃）7.机车类型： *（*）8.牵引质量： *t9.到发线有效长度：850m（1050 m）； 10. 闭塞类型：自动闭塞（半自动闭塞）11. 建筑限界：按现行铁路技术管理规程办理（根据设计速度选定）（三）其他设计线主要技术条件（预、可、初、施）1.联络线枢纽联络线的设计速度，应根据各线的性质、所在位置及所经地区的地形、地质条件等，经综合技术经济比选确定。枢纽联络线的设计标准，应根据所确定的设计行车速度，按相应速度标准的设计规范或规定执行。枢纽联络线的设计，按如下速度标准设计：*枢纽*联络线：*km/h；表4.3 联络线设计主要技术标准 线路名称*联络线*联络线*联络线*联络线铁路等级*级*级*级*级正线数目单(双) 线单(双) 线单(双) 线单(双) 线限制坡度()*到发线有效长度(m)850（1050）850（1050）850（1050）850（1050）最小曲线半径(m)*牵引种类内燃(电力)内燃(电力)内燃(电力)内燃(电力)机车类型* （*）* （*）* （*）* （*）闭塞类型自动（半自动）自动（半自动）自动（半自动）自动（半自动）（注：表内根据不同铁路线的标准内容进行修改及选择（）的内容。）2.既有铁路线的改建 既有线改建原则上不低于既有标准。铁路专用线改建参照III、IV级铁路设计规范执行。表4.4 既有线改建设计主要技术标准 线路名称*线*线*线*线线路等级*级*级*级*级正线数目单(双) 线单(双) 线单(双) 线单(双) 线限制坡度()*到发线有效长度(m)850(1050)850(1050)850(1050)850(1050)最小曲线半径(m)*牵引种类内燃(电力)内燃(电力)内燃(电力)内燃(电力)机车类型* （*）* （*）* （*）* （*）牵引质量(t)*闭塞类型自动（半自动）自动（半自动）自动（半自动）自动（半自动）（注：表内根据不同铁路线的标准内容进行修改及选择（）的内容。3. 施工便线按既有线铁路等级及有关标准综合确定，一般情况下I级铁路不低于100km/h；其他等级铁路根据实际情况确定，一般情况下参照原等级铁路标准设计。（四）既有线改建原则（预、可、初、施）1非改建地段既有线路平面维持既有不变。2.既有线提速改造工程在有条件地段对既有线进行改建，满足提速速度目标值的要求。在困难地区，在满足提速速度目标值的要求较困难时，且既有线改造工程较大，经技术经济比较既有线改建方案工程投资较大，为节省工程投资，可采用局部限速方案或维持既有线方案。五、方案比选原则（一）方案比选的技术原则（预、可）1. 接轨方案根据目前已建成和在建的既有线地理位置以及设计线在枢纽的位置，研究不同的接轨方案。对不同的接轨方案从几个方面进行比选：（1）对既有枢纽的客货运输的布局以及周边地区的影响进行比选。（2）对采用的技术标准进行比选。（3）对*既有铁路运输安全和设备干扰的影响，对*城市规划的影响进行比选。（4）对工程内容、土地占用、工程实施难度、工程投资进行比选。 本次设计中共做了哪几个重要线路方案，XXX、XXX等几个方案需要进行工程数量比选。2. 重大线路方案根据设计线研究起迄点的位置，按照线路走向经过的重大经济据点的分布、沿线地形、地质条件、河流水文条件、重大的文物和特殊环境控制点等，研究不同的重大线路方案，对重大线路方案从几个方面进行比选：（1）对重要经济据点的经济发展、城市规划及周边地区的影响进行比选。（2）地区地形、地质、水文条件和环境要求对线路方案的影响进行比选。（3）地区的军事设施、机场、重大文物、环境敏感点等对线路方案的影响进行比选。（4）对工程内容、土地占用、工程实施难度、工程投资进行比选。本次设计中共做了哪几个重要线路方案，XXX、XXX等几个方案需要进行工程数量比选。3.速度目标值方案比较配合行车专业做了xxxkm/h、xxxkm/h等几个速度目标值的方案，需要完成XXX、XXX等几个速度目标值方案工程比较。4.限制坡度比较方案按执行铁路线路设计规范的前提下，根据相邻既有线采用的标准，结合本线地形地貌、地质条件、水文条件、经济合理性进行综合比选。5. 联络线方案按照设计线与相关线的关系，根据站场专业提供的资料进行比选。（二）通过环境环保特殊地区需要采取的对策（预、可）线路在通过环境环保特殊地区，如：水源地、文物保护、化石埋藏区以及对噪声特别敏感区等。在线路方案研究时，根据环境保护区的性质如：国家级保护区、省级保护区、市级保护区等以及保护区的级别（I级保护区、II级保护区等）。在有条件地区必须按照环保要求进行绕避，在绕避困难的条件下，应与环保专业进行研究，并向地方相关部门汇报协商，按照地方要求避开核心区，有条件的情况下，尽量在环保要求的实验区或缓冲区通过，并征得地方相关部门的同意。对噪声特别敏感区，有条件尽量绕避，在绕避困难的条件下，应当采用环保降噪设施，减少对敏感区的干扰。（三）线路方案比选内容（根据总体设计原则比选内容确定）（预、可）根据总体设计原则按照线路方案在设计文件中的作用不同，采用不同的比选精度、不同的出图图纸比例、不同的比较范围进行方案的比选工作。1.贯通方案（1）*枢纽采用*方案；（2）*段采用*站址方案；（3）*段采用*走向方案；2.同精度比选方案（1）线路*经*、*方案； （2）线路经*、*、*至*方案；（三）其他比选方案11/1万图精度比选方案（1）*枢纽*方案；（2）经*、*方案；2. 1/5万图精度比选方案（1）*枢纽*方案；（四）其他技术方案其他联络线等设计方案的比选。六、线路平面及纵断面设计原则（一）车站分布原则（预、可）车站设置应根据沿线城市的社会经济、客运量、运输组织、通过能力和技术作业需要，结合地形、地貌、地质条件等综合研究确定。车站的布局、规模应根据有关技术政策规定、运输组织特点，结合城市规划、工程条件等统筹考虑。对既有车站的改扩建按有关专业要求办理。（二）线路曲线半径的选用原则（预、可、初）1.正线线路平面的圆曲线半径因地制宜、由大到小合理选用。小曲线半径集中使用。曲线半径采用下列数值：12000、10000、8000、6000、5000、4500、4000、3500、3000、2500、2000、1800、1600、1400、1200、1000、800、600、550、500m。必要时可在推荐半径和个别最小半径之间采用10m整倍数的曲线半径。（根据设计速度进行修改内容）根据设计速度，有条件时平面曲线半径宜在表6.1规定的范围内优先选用。（根据设计速度进行修改内容）表6.1 线路平面曲线半径优先取值范围路段设计速度(km/h)20016014012010080曲线半径(m)450070002500500020004000160030001200250080020001 最小曲线半径最小曲线半径应根据运输性质和运输需求、路段设计速度和工程条件比选确定，但不得小于表6.2规定的数值。表6.2 最小曲线半径路段旅客列车设计行车速度（km/h）20016014012010080最小曲线半径（m）工程条件一般地段3500200016001200800600困难地段280016001200800600500注：特殊困难条件下，列车进出站等必须减、加速地段有充分技术经济依据时，可采用与行车速度相匹配的曲线半径。增建第二线曲线半径的选择：改建既有线或增建第二线时，在满足速度目标值的前提下，曲线半径结合既有线曲线半径情况合理选用，最小曲线半径应结合既有线特征和工程条件比选确定。困难条件下，按上述标准改建将引起巨大工程的小半径曲线可经技术经济比选确定改建方案。第二线与既有线并行地段的平面曲线一般设计为同心圆。进出枢纽地区的线路，可采用与行车速度相匹配的曲线半径。困难条件下经技术经济比较可维持既有现状。既有小半径曲线保留或改建原则对既有不满足区段旅客列车速度目标值要求的小半径曲线进行改建，局部改建小半径曲线工程量巨大地段，经方案比选予以保留按照限速考虑。最大曲线半径最大曲线半径一般不大于12000m 。2.联络线联络线的设计标准，应根据所确定的设计速度，按相应速度标准执行。3.相关既有线改建由于修建新线引起的相关既有线改建及相关专用线改建按原既有线标准设计。有提速规划要求的，有条件地段，按提速标准设计。4施工便线一般情况下I级铁路不低于100km/h；其他等级铁路根据实际情况确定，一般情况下参照原等级铁路标准设计。（三）缓和曲线线型及长度的选用标准（预、可、初、施）直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线应采用三次抛物线型。缓和曲线的长度应符合下列规定：1.区间正线区间正线缓和曲线长度应根据曲线半径、路段旅客列车设计行车速度和工程条件确定，有条件时宜采用表6.3规定的数值。但最小缓和曲线长度不得小于表6.4规定的数值。 表6.3 缓和曲线长度（m）路段旅客列车设计行车速度（km/h）160140120曲线半径（m）12000404040100005040408000604040700070504060007050405000706040450070604040008060503500907050300010080502800110906025001209060200015010070180017012080160019013090140015010012001901201000140800 180（表格计列说明：上述表格设计速度按照160 km/h及以下列表，设计速度200 km/h按照新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定修改上述表格。） 表6.4 最小缓和曲线长度（m）路段旅客列车设计行车速度（km/h）16014012010080工程条件一般困难一般困难一般困难一般困难难一般困难曲线半径（m）120004040202020202020202010000504030202020202020208000605040203020202020207000705050303020202020206000705050303020202020205000706060404030202020204500706060404030302020204000807060405030302020203500907070505040402020203000908070505040402020202800100908060504040302020250011010080706040403030202000140120908060505040302018001601401008070605040302016001701601101007060504040201400130110807060404020120015013090806050403010001201007060403080015013080705040700100905040600120100605055013011060505006060注：当采用表列数值间的曲线半径时，其相应的缓和曲线长度可采用线性内插值，并进整至10m（表格计列说明：上述表格设计速度按照160 km/h及以下列表，设计速度200 km/h按照新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定修改上述表格。）2.联络线联络线缓和曲线线型采用三次抛物线型，缓和曲线长度按表6.3和表6.4设计。3.既有线改建 (1) 改建既有线和增建第二线的并行地段，缓和曲线长度应根据曲线半径、路段旅客列车设计行车速度和工程条件确定，有条件时宜采用表6.3规定的数值。（2）改建既有线和增建第二线的并行地段若采用表6.4规定的缓和曲线长度将引起较大工程时，可采用较短的缓和曲线，其长度应按实设曲线超高和不大于表6.5规定的超高顺坡率计算确定，并取10m的整倍数，特殊困难条件下可取整至lm，但不应小于20m。表6.5 改建既有线和增建第二线的并行地段最大超高顺坡率路段旅客列车设计行车速度(km/h)16014012010080最大超高顺坡率工程条件一般地段1/10v1/9v困难地段1/8v1/7v注：当按表规定计算后的最大超高顺坡率大于2时，采用2。V的单位采用km/h。改建既有线在线路条件和建筑物限制等困难条件下，可在同一曲线的两端采用不等长的缓和曲线。（3）正线引起的相关既有线改建，按照现行规范执行。缓和曲线长度按表6.3及表6.4设计。 （四）夹直线和圆曲线最小长度（预、可、初、施）1.区间正线相邻曲线间夹直线和两缓和曲线间圆曲线宜采用较长的长度，慎用最小长度。具体标准见表6.6。表6.6 圆曲线和夹直线最小长度表（m）旅客列车速度目标值（km/h）圆曲线或夹直线最小长度一般困难200140100160130801401107012080501006040805030 改建既有线和增建第二线的并行地段，特殊困难条件下，对旅客列车设计行车速度小于100km/h的地段有充分的技术经济依据时，圆曲线长度和夹直线长度可不受表6.6规定的数值限制，但不得小于25m。2.联络线的设计标准，应根据所确定的设计速度，按表6.6办理。3.其他线改建一般按照表6.6办理，困难条件下可不受表6.6规定的数值限制，但不得小于25m。（五）线间距（预、可、初、施）1.区间正线线间距应符合下列规定：新建普速铁路、改建既有铁路与客运专线并行地段线间距不应小于5.3m。当线间设置接触网杆柱、隔离栅栏等设备时，最小线间距根据有关技术条件综合研究确定。新建普速铁路、改建既有铁路与区间设计时速大于160km/h客运专线并行时，考虑养护维修需要及运营安全，线间距不小于6.5m。（1）直线地段的线间距不得小于表6.7规定的数值。表6.7 区间直线地段最小线间距（m）线 别 间路段旅客列车设计行车速度（Km/h）区间直线地段最小线间距第一、二线间2004.41604.21204.0第二、三线间5.3 注：区间直线地段两单线铁路并行引入车站时的最小线间距应根据装设信号机和通行超限货物列车情况按需要计算确定。既有线列车最高运行速度提速到140-160km/h时，可保持4.0m线间距。（2）增建第二线时，线间距根据路段设计速度确定，直线地段的线间距不得小于表6.7的规定。为保证施工和运行所需的线间距（如桥梁、车站等）按有关规定计算确定。（3）双线线间距不变的并行地段的平面曲线，宜设计为同心圆。曲线地段的线间距加宽值按现行铁路线路设计规范表3.1.8-2执行。（4）区间线路线间距的变更宜利用附近曲线或车站附近完成。条件不具备时，可在第二线上采用反向曲线完成。（5）相邻两线采用反向曲线变更线间距，在困难情况下，可不设缓和曲线，但圆曲线半径不得小于表6.8的规定。表6.8 采用反向曲线变更线间距可不设缓和曲线的最小圆曲线半径（m）路段旅客列车设计行车速度(km/h)16014012010080可不设缓和曲线的最小圆曲线半径1200010000500040003000（6）相邻两线采用反向曲线变更线间距，若受曲线偏角限制不满足表6.6中的圆曲线最小长度标准时，对旅客列车设计行车速度小于100km/h地段，可采用较短的圆曲线长度，但不得小于25m。2. 联络线的设计标准，应根据所确定的设计速度，按表6.7办理。3. 相关既有线改建由于修建正线引起的相关既有线改建及相关专用线改建按原既有线标准设计。有提速规划要求的，有条件地段，按提速标准设计。（六）其它地段平面设计（预、可、初、施）1.区间正线特大桥、大桥宜设在直线上。困难条件下必须设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径。明桥面桥不应设在反向曲线上，也不宜设在缓和曲线上。跨度大于40m或桥长大于100m的明桥面桥设在半径小于1000m的曲线上时，应有充分技术经济依据。隧道宜设在直线上。如因地形、地质等条件限制必须设在曲线上时，曲线宜设在洞口附近并采用较大的曲线半径。隧道不宜设在反向曲线上。车站正线的平面设计应符合下列规定：1）车站应设在直线上。困难条件下，经技术经济比选，可设在曲线上，但站内正线最小曲线半径应结合设计速度合理确定。2）曲线车站应符合下列规定：宜减小曲线偏角及曲线长度。不应设在反向曲线上。咽喉区范围内的正线应设在直线上。2. 联络线连续梁、钢梁及较大跨度桥梁宜设在直线上。3.其它线改建特大桥、大桥、采用连续梁、钢梁及较大跨度桥梁宜设在直线上。4. 钢轨伸缩调节器不应设在平面曲线上和竖曲线范围内。(七) 增建第二线左右侧的选择（预、可、初、施）1.增建第二线左右侧的选择增建第二线应充分利用既有建筑和设备。增建第二线左右侧选择，应结合既有建筑和设备的现状、新建工程数量，节约用地，方便施工以及改善运营条件等因素综合比选后确定，但应尽量减少换侧的次数。增建的第二线宜设在重车方向，使重车方向行车走新线，如需改换左右侧时，宜在曲线上或车站附近进行换侧。有关其它问题，结合本线情况参照铁路工程设计技术手册线路中P123P125 的左右侧选择进行设计。2.增建第二线换侧的原则选择左右侧位置时，应着重考虑影响大的因素，并尽量减少换侧的次数，确定第二线左右侧后应选择合适的换侧地点，如在低路堤或浅路堑处换侧，在既有轨面不抬不降处换侧，在曲线地段或双线绕行地段换侧，在站内换侧等，但应考虑施工过渡措施及施工干扰等因素。特殊地段应进行二线左右侧方案比选。（八）线路限制坡度（预、可、初、施）1.区间正线：限制坡度*2枢纽联络线：限制坡度*3. 改建既有线改建既有线时，对局部超过限制坡度的地段，若降坡将引起困难工程，且运营实践和牵引计算检算证明列车可以利用动能以不低于机车计算速度通过的坡度，可予保留，但既有线为双线时，不应妨碍自动闭塞的采用。(必须经行车专业检算)增建第二线时，对既有线超过限制坡度的地段，可作为单方向行车的下坡线，但不应妨碍自动闭塞的采用。增建的第二线与既有线在共同路基上且线间距不大于5m时，两线的轨面高程宜相等（曲线地段为内轨面等高）。困难条件下，个别地段的两线轨面可有不大于30cm的高程差，但在易受雪埋的地段，轨面高程差不应大于15cm。（九）车站站坪坡度（预、可、初、施）1.站坪宜设在平道上。困难条件下，可设在不大于1.0的坡道上，特殊困难条件下,有充分技术经济依据时,会让站、越行站可设在不大于6的坡道上，但不应连续设置。改建车站在特殊困难条件下，如有充分技术经济依据，可保留既有坡度，但应采取防溜安全措施。2.咽喉区的正线坡度，宜与站坪坡度相同。特殊困难条件下，可将咽喉区设置在限制坡度减2的坡道上,但区段站、客运站和中间站、会让站、越行站咽喉区的正线坡度分别不得大于2.5和10。咽喉区外的个别道岔和渡线可设在不大于限制坡度的坡道上。改建车站的咽喉区，在特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，可设在不大于限制坡度或双机牵引坡度的坡道上，但区段站和中间站、会让站、越行站咽喉区的坡度分别不得大于4和15。3.车站的站坪坡度均应保证列车的起动。（十）最小坡段长度（预、可、初、施）1. 纵断面宜设计为较长的坡段，坡段长度应符合下列规定：（1）旅客列车设计行车速度为200km/h的路段，最小坡段长度不宜小于600m，个别最小坡段长度不应小于400m，且连续使用时不得超过2个。（2）旅客列车设计行车速度为160km/h的路段，坡段长度不应小于400m，且最小坡段不宜连续使用两个以上。（3）旅客列车设计行车速度小于160km/h的路段：坡段长度不宜小于表6.9规定的数值。表6.9 最小坡段长度（m）远期到发线有效长度1050850750650550最小坡段长度4003503002502001）凸形纵断面顶部为缓和坡度差而设置的分坡平段的长度应不小于200m。2）困难条件下，因坡度减缓或折减而形成的坡段、长路堑内为排水而设置的人字坡段坡段长度均可减至200m。（4）改建既有线和增建第二线的坡段长度在困难条件下可减至200m。2.枢纽联络线最小坡段长度，根据其设计速度，按照表6.9办理。（十一）相邻坡段最大坡度差（预、可、初、施）区间正线、联络线、改建既有线，相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差。相邻坡段的坡度差不得大于表6.10规定的数值。表6.10 相邻坡段最大坡度差远期到发线有效长度（m）1050850750650550最大坡度差（）一般810121520困难1012151825改建既有线如有充分技术经济依据时，其相邻坡段的坡度差可保留原数值。（十二）竖曲线的设置（预、可、初、施）1.竖曲线设置区间正线、联络线、既有线改建和既有线增建二线等线，相邻坡段的坡度差符合下列条件时，应以圆曲线型竖曲线连接。行车速度200km/h时，相邻坡段坡度差大于等于1时设置竖曲线，竖曲线半径采用15000m。行车速度160km/h时，相邻坡段坡度差大于1时设置竖曲线，竖曲线半径应采用15000m。行车速度160km/h以下，相邻坡段坡度差大于3时设置竖曲线，竖曲线半径应采用10000m。2.下列地段不得设置竖曲线，当路段设计速度大于120km/h时，不得设置变坡点：1)缓和曲线地段；2)明桥面桥上；3)正线道岔范围内。3.旅客列车设计行车速度为160km/h的地段，竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置，困难条件下竖曲线可与半径不小于2500m的圆曲线重叠设置；特殊困难条件下，经技术经济比选，竖曲线可与半径不小于1600m的圆曲线重叠设置。4.改建既有线和增建第二线时，若既有线系采用抛物线型竖曲线，且折算竖曲线半径不小于上述规定，则可保留既有线的坡段连接标准。困难条件下，竖曲线的位置可不受缓和曲线位置的限制。5.改建既有线和增建第二线时，旅客列车设计行车速度小于或等于100km/h的地段，若改造竖曲线与道岔重叠处，引起困难工程，且竖曲线半径不小于10000m者可予保留。（十三）坡度折减（预、可、初、施）区间正线、联络线、既有线改建和既有线增建二线等线。1.平面曲线（指加缓和曲线前的圆曲线，下同）范围内应进行曲线阻力所引起的坡度减缓，其减缓值应按下列公式计算确定。 1）当曲线长度大于或等于货物列车长度时， 2）当曲线长度小于货物列车长度时， 式中: 曲线阻力所引起的坡度减缓值（）；R 曲线半径（m）； 坡段长度（m），当其大于货物列车长度时采用货物列车长度（由行车专业提供）；坡段长度（或货物列车长度）内平面曲线偏角总和（）.长度大于400m的隧道内的线路坡度不得大于最大坡度乘以表6.11规定的系数所得的数值。位于曲线地段的隧道，应先进行隧道坡度折减，再进行曲线坡度减缓。内燃机车牵引列车通过长度小于或等于1000m的隧道时最低运行速度不得小于机车的最低计算速度（Vjmin），隧道长度大于1000m时不得小于（Vjmin）+5km/h。若达不到上述要求，应在隧道外设计加速缓坡。表6.11 电力和内燃牵引铁路隧道内线路最大坡度系数隧道长度（m）电力牵引内燃牵引400L10000.950.901000 L40000.900.80L40000.850.75（注：本表可根据设计的机车牵引种类进行修改）.电力牵引铁路曲线半径小于等于450m时要考虑小半径曲线粘降坡度折减。4.改建既有线按上述规定减缓或折减将引起巨大工程时，可以保留原标准。（十四）立交净高及沿线路肩控制高程要求（预、可、初、施）1.区间正线全线采用全封闭，凡与本线交叉的公（道）路均按立交设计。本线跨既有电气化铁路按照既有线的设计速度及性质确定，跨一般铁路及远期有电化可能的铁路净高一般按6.55m设计；跨时速160km/h以上铁路净高一般按7.5m设计；跨远期有双层集装箱规划的铁路净高时速160km/h及以下7.56m设计，时速为200km/h的按7.96m考虑；跨客运专线净高一般按7.25m设计。远期无电化可能的铁路按5.5m设计。等级公路行车道部分立交净高一般为4.05.0m；乡村道路立交净高不宜低于3.04.0m（具体净高以协议为准）。 跨越设计线的铁路或公（道）路，净高根据本线的设计速度及运输的性质确定。利用既有立交桥（设计线在下）的困难条件下，经技术经济比选和审查批准，可采用较低净高。2.联络线跨越铁路、公（道）路按区间正线标准办理；与道路交叉一般按立交设置。3.全线控制高程要求：线路跨越设排洪通道的河流，当河堤为等级公路时，原则上按堤上立交设计。其他情况一般按堤外立交设计，并满足净高要求。一般地段均受道路立交净高控制，轨面高程较地面高出5.56.5m，并满足净高要求。 跨越排洪河道的特大桥和大中桥的桥头路基，水库和滨河地段，行洪、滞洪区的浸水路堤，其路肩高程应按现行设计规范结合国家防洪标准设计。路、桥分界高度应根据路堤地基条件、填料性质及来源、当地土地资源、城镇交通要求等，通过技术经济比较综合确定。（十五）拆迁设计原则（可、初、施）依据铁路安全管理条例等相关规定，铁路拆迁原则是在铁路用地界范围内进行拆迁。具体拆迁时要根据现场实际情况、建筑物性质等确定。（1）用地界范围内的建筑物，需要全部拆除。（2）当同一座建筑物的一部分在铁路用地界内，需根据在铁路用地界内的部分拆除后，对整座建筑物的影响程度，决定是否拆除同一座建筑物在铁路用地界外的部分。（3）对于部分在铁路用地界内的工厂、企业等拆迁，根据铁路用地界内需要拆除部分的重要程度，以及当铁路用地界内需要拆除部分拆除后，对于整个工厂、企业的生产的影响程度等具体情况，确定拆迁范围。（4）对于全部位于铁路用地界外的建筑物拆迁按以下原则执行。在铁路用地界外，不满足国务院铁路安全管理条例安全距离要求，影响铁路运输安全的建筑物应拆除，或改变其原来用途，使其对于铁路安全没有影响。如影响铁路运输安全的炸药库、鞭炮厂、采石厂等。建筑物虽在铁路用地界外，但新建铁路距其距离不满足国家相关规范的距离要求，同时通过双方协商采取防护措施也不能满足其使用要求时，按拆迁考虑。如地震台、无线电测向台站等。以上两种情况外的其他建筑物，铁路设计中通过采取工程技术措施，已能满足国家环境噪声相关标准要求，不考虑拆迁。（5）环保专业有特殊要求的根据环保要求执行。（十六）影响铁路建设的电力线路的处理（可）由于铁路土建及电气化铁路工程的实施，导致既有电力线路不符合规范要求的，均进行迁改处理。以铁路电力设计规范（TB10008-2006）规定的交叉接近限值为基础，结合本段铁路电气化技术条件及施工限界（考虑国产架桥机高13.6m）要求（详见TB 790），确定需要迁改的线路，同时符合如下标准：66kV及以下架空电力线路设计规范（GB50061-2010）；110750kV架空输电线路设计技术规范（GB50545-2010）；10KV及以下架空配电线路设计技术规程（DL/T5220-2005）；铁路技术管理规程（高速铁路部分）（TG/01-2014）。 (1)架空线路架空电力线路与客运专线铁路交叉跨越或接近的要求见表1）35KV及以上的电力线路采取上跨铁路形式通过，架空跨越电力线路导线高度要求见表6.12：表6.12 架空电力线路与铁路交叉跨越或接近的要求项 目内 容导线或地线在跨越档内接头不允许交叉档导线最小截面35mm交叉档固定方式双固定导线最大弧垂时最小垂直距离（m）电压等级至轨顶至接触网最高一根导线0.2310kV改电缆35及以上110 kV17.6（11.5）注13.0220 kV18.6（12.5）4.0330 kV19.6（13.5）5.0500 kV20.6（16.0）6.0最小水平距离（m）电压等级杆塔外缘至轨道中心 交 叉平行0.2310kV改电缆路内10m，路外杆塔高加3m且不小于10m35110 kV30.0平行：杆塔高加3.1m，困难时双方协商确定220 kV30.0500 kV30.0其它要求1.架空线路与铁路平行时，导线最大风偏时至扩大货物限界的距离，10kV不应小于1.5m，0.38kV不应小于1m。2.35kV及以上架空线路不宜在出站信号机内跨越。3.电力线路与铁路交叉时，交叉档两端的电杆应有加强措施。注1：（）内为不通过架桥机时，电力线至轨顶的最小距离。（）外数值按架桥机高度13.6m计算。（2）电缆线路穿越铁路的电缆应充分利用附近的桥涵，或结合桥涵设计考虑电缆通过的条件，慎重采取修建专用涵道的方案。距离桥涵较远的电缆，根据综合技术经济比较，合理时可采用穿钢管就地过轨方式。有发展可能的线路可考虑设置口径较大的涵管。穿越路基的保护管应符合环钢度要求（通常不宜小于6.3kN/m2，以路基计算为准），一般情况下，优先采用热镀锌直缝钢管，内径应不小于管内电缆外径的1.5倍，管壁厚度4mm，路基以下不应设置电缆接头。交流单相电缆以单根穿管时，不得用未分隔磁路的钢管。保护管至少应延长至边坡下排水沟和铁路“四电”电缆沟以外不少于1.0m处。城市道路边的电缆径路和敷设方式应符合规划部门要求。（十七）影响铁路建设的通信、广播及其他设施的迁改或防护（可）（1）迁改光、电缆类型、芯线容量等应与既有线路的类型、容量一致。既有光、电缆型号不再生产时，应选择种类、容量标准相近的光、电缆类型。（2）与铁路平行的通信线路 迁改长度光、电缆迁改长度依据现场实际受影响长度计列，当光缆迁改长度不足1km时按照1km计列，当电缆迁改长度不足250m时按照250m计列。若区间光电缆长距离迁移，每公里按20%计列。管道迁改长度按实际受影响长度的1.2倍考虑。 防护原则埋式光、电缆防护量按原通信定额比例计列。 架空光、电缆电杆均按40m间距进行设置。 管道按照塑料管道考虑，同时需设人（手）孔，均按照100m间距进行设置。（3）与铁路交越的通信线路 迁改长度非干线光缆（12芯以下），迁改长度按照500m/处计列，干线光缆（12芯及以上）和部队光缆，迁改长度按照12km/处计列。市话电缆，迁改长度按照250m/处计列，低频对称电缆及同轴电缆，迁改长度按照500m/处计列。当实际迁改长度不满足上述确定的迁改长度时，应按以上规定计列迁改长度，同时结合通信防干扰要求统筹考虑，一次迁改到位。 防护原则所有通信线路都不允许在电气化铁路上方跨越，凡跨越铁路的光电缆，必须改为在铁路下穿管埋设通过；也可以利用地形，在隧道顶、桥下、上跨立交桥的桥上埋管、涵洞内埋设等方式过轨。对于在新建铁路桥下穿过的通信线路，过轨部分采用钢管防护，按普通直埋考虑；对于在新建铁路路基下穿过的通信线路，过轨部分采用钢管防护，按特殊埋深直埋考虑。架空光、电缆线路穿越铁路，两端终端杆应立在铁路用地界外，两端不需设手孔，光、电缆引上杆处，采用钢管防护。埋式及管道光、电缆线路穿越铁路，过轨部分两端需加设人孔或手孔，以便于检查维护，人孔或手孔应设在铁路用地界外。（4）迁改费用中割接光、电缆租用线路、阻断等费用均不计列。（5）部队光电缆迁改费用以实际发生为准。（十八）信号电缆迁改（可）（1）站内因站前工程因调整路基以及增加站台而占压了既有信号电缆，需对影响到的信号电缆进行合理的排迁或移设防护。（2）区间因新修线路或线路占压区间信号电缆，为了施工期间不影响正常的电务维修，需对既有电缆进行合理的迁改和移设防护。（3）站内或区间迁改或移设后的电缆径路应调查，合理配合站场及线路施工方案，合理调查既有电缆数量，避免重复迁改和移设的发生，减少废弃工程。信号电缆及管线敷设较为复杂，各站拨线改造及过渡施工工作量较大。（十九）热力管线迁改（可）1.设计依据（1）城市热力网设计规范CJJ34-2002；（2）城镇直埋供热管道工程及技术规程 CJJ/T81-98。2.热力管线拆改原则（1）穿跨越铁路的工程可局部调整管道线路走向，但应符合管线的总走向。（2）管道的铺设应避开滑坡、崩塌