专用汽车制动性能研究

引 言随着道路条件的改善，汽车的行驶速度不断提高，对汽车制动性能的要求愈来愈严。这就对设计人员提出了更高的设计预测要求和难度。目前设计汽车制动系较多考虑的是制动系零部件的通用性以及维修保养的方便性，这就使整车制动性能难于一次就满足制动法规的要求。通过建立整车及部件制动时的受力模型，选择合理的管路布置，采用被利用的附着系数法来优化计算，获得符合ECE/EEC要求的全面分析整车制动性能的指标。并以DASYLAB软件为平台来构建虚拟仪器采集控制系统对整车制动系统进行了试验，结果表明各项指标完全达到了设计要求。第一章 绪 论1.1 研究背景及意义 汽车制动系统是车辆行驶安全的关键装置。近年来，随着人类安全意识的提高,行车安全已是汽车发展的一个主要趋势之一。为了保证行车安全，如今汽车制动系的作用愈显重要，也只有制动性能良好，制动工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。 据有关部门数据显示，2009年，中国汽车保有量约占世界汽车保有量的百分之三，但交通事故死亡人数却占世界的百分之十六。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，已经连续十余年居世界第一。而在由于车辆本身的问题而造成的交通事故中，制动系统故障引起的事故为总数的45。可见，提高制动系统的制动质量将有助于减少事故的发生,将大幅度地提高汽车的安全性。1.2 国内外制动系统发展现状 近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，制动系统越来越重要。众多的汽车工程师在改进汽车制动性能的研究中不断努力。目前关于汽车制动控制的研究包括制动控制的理论和方法,以及采用新的技术等。 汽车制动时让它停下来的力是地面制动力,它来源于制动器制动力,但受制于地面最大附着力。如果地面制动力超过最大附着力，汽车将发生抱死现象，且这时地面附着系数较小，汽车将滑行很长距离才停止，即制动距离过长。为解决这一问题，现在汽车上普遍装有ABS，它将滑移率控制在15%-30%之间，防止汽车抱死，并且附着系数最大，制动距离缩短。但ABS仍有缺陷，制动系统并未完善，交通事故依然不断，为此世界各国在制动控制和制动技术上进行着不懈地的研究。1.2.1 国外发展现状 德国的博世公司几十年来一直致力于制动系统的研究，1978年的时候，它推出了全球首个ABS，1986年博世推出全球首个TCS，而 1995年推出的ESP系统，则使得德国及其他国家的交通事故不断下降，80%的侧滑得到了避免，现在在汽车的使用率已达到40%以上。2008年博世又推出了辅助制动系统。在紧急情况下当驾驶者想要尽快停车，他通常会快速踩刹车，但往往由于力度不够而浪费了宝贵的制动距离，而制动辅助系统可以在这种情况下提供最大制动力。另外，在当前宝马7系中配备的博世ESP(r)至尊版是全球第一个带有FlexRay界面的制动控制系统。通过这一新数据总线，系统能够与相应的传感器、自适应巡航控制(ACC)、集成底盘管理系统(ICM)、发动机以及传输控制单元通信。与过去使用的CAN总线相比，FlexRay总线系统能以更高的速率传输更大的信息包，并且能够自动防止故障的发生。正如CAN一样，FlexRay也能够传输驱动信息，此外它还能够实现信号的实时传输。在危急驾驶状况下，电子稳定程序(ESP(r)能够通过对单个轮胎的制动稳定车辆。 瑞德的沃尔沃公司在2009年日本汽车技术展示会演示了装配于新款SUV车型XC60上的低速紧急制动技术City Safety，沃尔沃装配在XC60上的这套City Safety低速紧急制动系统，能够有效防止撞车事件的发生。车辆以430km/h的速度行驶时，系统才会启动，与前方车辆的速度差加大，感知到存在碰撞危险时，就会自动制动。 1.2.2 国内发展情况 中国的制动系统的理论研究和技术发展水平不断在进步。2006年中国北车集团四方车辆研究所自主研发的微机控制直通电控制动控制系统，开创国产城轨制动控制系统载客运用先河。而2006年中国福马机械集团有限公司所属林海集团公司的全地形车后轮制动系统中置蝶刹装置获得国家知识产权局授予的专利权。全地形车后轮制动系统中置蝶刹装置已经应用于该公司制造的特种车辆上，明显地提高了制动的可靠性和安全性，有效地克服了目前国内全地形车普遍使用的后轮液压制动系统的缺陷。同样在2006年，一种与汽车行驶安全息息相关，却又长期受制于国外核心技术，严重影响我国汽车产业国产化进程的汽车核心部件-气压盘式制动器总成，近日由江苏恒力制动器制造有限公司研制成功。这一项拥有多项自主知识产权和核心技术的重要成果被江苏省申报为2006年度国家火炬计划重点项目。气压盘式制动器总成引进消化国际先进的设计理念，采用气压式双推盘双调节制动技术，对汽车制动系统因摩擦片与制动盘摩擦组件的磨损而产生的过量间隙能进行自动报警、自动调节，并实施自动补偿，促使高速运行的车辆通过灵敏、快捷、有效的紧急制动刹车，应变各种突发事件，极大地减少和避免汽车运行中的事故隐患。目前中国的制动控制理论和技术水平和发达国家相比仍有很大的差距，很多厂商仍然是引进和模仿外国的技术。中国和外国的主要差距主要体现在智能化和自动化上，发达国家依靠电子信息技术的领先地位，已经在智能化方向上远远地走在了前面。第二章 制动过程的受力分析2.1 整车受力分析模型汽车在制动过程某一瞬时的受力分析模型如图1(a)、(b)、(c) ，由此，可以确定下述数学力学模型。(a) (b) (c)图1 受力分析 Fig 1 force analysis 如图可得下列方程： (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 计算及图中符号见表1。表1 符号涵义 Table 1 symbol meaning符 号涵 义汽车总质量悬挂质量地面对轮胎的切向力地面对轮胎的法向反力推力杆的作用分力汽车轴距悬架长度第i轴固定制动力分配推力杆的作用分力非悬挂质量前桥至质心距离悬挂质量质心至前桥距离后桥至质心距离非悬挂质量质心高度悬挂质量质心高度推力杆高度综合上述方程式即可解出该车在各种制动强度下各轴荷的变化情况。 (11) (12) (13)其中： (14) (15) (16) (17)2.2 制动器产生的制动力1 (18)式中： (19) (20) (21)表2 符号涵义 Table 2 symbol meaning符 号涵 义制动管路压力；推出压耗；制动气室面积；气室蹄制动机构的机构效率制动气室和制动气蹄间杠杆比楔角；()制动鼓半径；轮胎有效半径；制动器制动效能因数衬片摩擦系数角的反函数 图2 支承销式领蹄 Fig 2 anchor pin type shoe 推出压耗值与制动蹄端位移有关。通常，其主要位移量: ； (22)另外，在制动器内，由于温升导致蹄片的变形量为: (23)式中：热膨胀系数； 温升；则实际的总变形量为： (24) 借助弹簧(刚度为)可以得出和的关系式： (25)2.3 制动系统管路压力变化过程制动过程中制动阀的输入-输出特性(力)以线性关系处理，可以得到需要的精度；图3 输入-输出典型特性 Fig 3 input-output typical features； (26)式中： 踏板力； 当330时， 。制动气室的输入-输出典型特性如图3，在正常工作状况，输出推力是稳定的。第三章 制动系统管路布置23.1 前桥行车制动 行车制动是双回路制动，包括前桥制动和后桥制动。前桥制动如图4所示，空气压缩机提供压缩后的高压空气，经过空气干燥器，进入四回路控制阀，从四回路控制阀22口流出，分为两路，一路进入30L储气筒，另外一路经脚制动阀、匹配阀进入制动气室。操作脚制动阀，脚制动阀12口与22口相通，压缩空气通过匹配阀进入左右制动气室，推动活塞顶杆，作用在前轮上，使前轮在行驶过程中制动。图4 前桥制动 Fig 4 front axle braking3.2 中后桥行车制动中后桥行车制动如图5，空气压缩机提供压缩后的高压空气，经过空气干燥器，进入四回路控制阀，从四回路控制阀21口流出，分为两路，一路经接头组进入储气筒及继动阀的进图5 中后桥行车制动 Fig 5 Intermediate axle and rear axle driving braking气口1口，另外一路进入脚制动阀11口，从脚制动阀21口流出进入行车制动继动阀控制口4口，高压空气从继动阀2口出来进入制动气室11口，同时继动阀2口也向脚制动阀4口提供一个气压信号。操作脚制动阀，使继动阀4口获得气压信号，打开继动阀，使继动阀1口，2口相通，压缩空气从继动阀进入左右制动气室11口，推动活塞顶杆，作用在中后桥车轮上，使驱动桥在行驶过程中制动。3.3 驻车制动 驻车制动的构成见图6，空气压缩机提供压缩后的高压空气，经过空气干燥器，进入四回路控制阀，从四回路控制阀23口流出，依次进入限压阀、带单向阀的分气接头，高压空气从分气接头流出分别进入手制动阀11口与驻车制动继动阀1口。汽车行驶过程中，手制动阀11口与21口是断开的，驻车制动继动阀1口与2口是相通的，高压空气从驻车制动继动阀2口进入制动气室12口，克服气室内部弹簧力，解除停车的制动状态。停车过程中，通过操纵手制动阀，使高压气体从手制动阀21口流出进入行车继动阀4口，继动阀工作，制动气室12口相通的高压空气迅速从驻车制动继动阀排气口排出。图6 驻车制动 Fig 6 The parking brake3.4 辅助制动及整车辅助气路辅助制动采用排气制动方式。整车辅助气路为制动系统之外的气动助力装置，包括：变速器用气、气喇叭、离合器助力缸、轴间差速、轮间差速装置。辅助制动构成见图7，空气压缩机提供压缩后的高压空气，经过空气干燥器，进入四回路控制阀，从四回路控制阀24口流出，依次进入辅助用气接头组、电磁阀、排气制动器，电磁阀得电打开阀门，高压气体推动排气制动器顶杆做功，使发动机熄火产生制动。图7 辅助制动 Fig 7 Auxiliary brake第四章 制动系统分析方法4.1 几种分析方法简介对于双轴汽车，目前采用I-线法3，是以汽车具有前后轮同时抱死的理想制动力分配曲线（I线）与汽车实际设计实现的固定分配曲线（线）的配合关系，用来分析各种路面上紧急制动时的汽车制动性能。可确定抱死顺序、整车制动减速度、制动效率、同步附着系数等参数。对于多轴汽车的制动性能分析方法，目前使用的主要有三种：当量双轴汽车法，用于分析多轴汽车或单轴半挂汽车列车的制动性能，可把一个三轴汽车当量作为二个双轴汽车进行分析，可以分析抱死顺序、同步附着系数的范围，但对整车制动减速度、制动效率等难以分析得到。另外，无论是串联 轴式、多片多臂式，还是摆杆式、摆臂平衡式悬架机构，因在制动过程中并装双轴间总存在着较大的质量再分配，因此，与实际制动工况相差较大。滑移界限法4，该法在多轴汽车、半挂汽车列车的制动性能分析时用得较多。设第i轴最先抱死，该轴地面附着力为，道路附着系数为，总制动力为，则该轴的滑移方程为，则该轴的固定制动力分配曲线为线，若把与线作在同一坐标系中形成滑移界限图，利用该图即可求出各轴抱死顺序、整车制动减速度。但对于制动效率、同步附着系数等参数则难以求得，作图工作量大，给工程计算分析带来不便，对调整参数的重复计算也带来复杂性，与目前国际通用安全法规ECE/EEC的需求较难靠拢，应用极不方便。被利用的附着系数法5，该法可以方便地求出整车制动性能的指标：抱死顺序、整车制动减速度、制动效率、制动时可能遇到的同步附着系数。4.2 被利用的附着系数法 该方法分析多轴汽车的制动性能，可以方便地求出整车制动性能的指标：抱死顺序、整车制动减速度、制动效率、制动时可能遇到的同步附着系数。 由整车制动时的受力分析，求出各轮法向反力。 求各轮轴被利用的附着系数。 (27)式中 (28) (29)为制动强度为第轴制动力 把各轮轴求出的作在同一坐标系中得线。4.2.1 制动性能分析如图8所示。4.2.2 抱死顺序最大者为最先抱死，最小者为最后抱死，的大小排列，即为抱死的先后顺序。4.2.3 制动效率 (30)4.2.4 整车制动减速度 若第轮轴最先抱死瞬时，该轴真正被利用到的附着系数为： (31) (32)4.2.5 同步附着系数 不论是几轴汽车，每对应两轴轴之间的同步附着系数为： 其中，可求出 第五章 优化设计5.1 目标函数制动系统设计的主要参数是制动效能、制动方向稳定性及制动效率。由图8可以得出制图8 关系曲线 Fig 8 Relation curve动性能随各轴制动力分配比变化，一旦确定，就可以确定制动系统的性能及各制动元件的选型。对图8分析可知，当曲线接近线时，整车制动效能得以改善，制动效率变高。这是一个多目标优化问题6，为了便于计算，必须将多目标优化问题转化成一个单目标优化问题。因此，设曲线与线之差的平方和为目标函数： (33)转变成求函数的极小化问题，当取得时，几条曲线最接近。 5.2 约束条件 高制动效率 高制动稳定性7 防止在干燥路面上以高减速度制动时，后轮过早抱死，失去稳定性； 防止在滑溜路面上以低减速度制动时，前轮过早抱死，失去转向能力。 由于该车适应于复杂工况下工作，其相应路面的典型附着系数在0.20.8之间。鉴于此，为确保汽车在全路面工况下，具有良好的制动稳定性，设立如下约束条件8：当时： (34)当时： (35)各轴制动力分配比必须满足9 (36) (37) (38)图9 的限值范围 Fig 9 Limit the scope of 5.3 求解方法用二次插值多项式来逼近原目标函数，然后求出该多项式的极小点，判别是否满足约束条件，若不符合要求，则用产生的新的点重新构造一个二次插值多项式来逼近原目标函数，直至满足要求。设原目标函数在三点的函数值为见图9，其中在与之间，且。利用这三点及相应的函数值作二次多项式 (39)其中是离开最小值后如何快速增长的量度。若沿着增长的方向，以常数步长继续进行，直至开始增长为止，三个点为，而此最小值是这些点的一个比较简单的函数。用这三个已知点 ， ， ， 去代替方程(40)中的与，得到有3个未知数的3个方程，用代替法从这些方程中消去，得到 (40)此即为最小值的位置。为了减少运算次数，式(41)通过整理得 (41)三点二次插值迭代的过程如下： 确定初始搜索区间。 利用上式计算的极值点。 终止判断： 当满足所有约束条件，并且时，如果，则为所求的极小点，如果，则，即为所求的极小点。 当不满足所有约束条件，其中时，则需比较与的大小，以便在四点中丢掉点与，得到新的三点（其代号仍然为，这三点应保持两端点和的函数值大，中间点的函数值小的性质），调整迭代步长因子。然后再转继续迭代。第六章 整车制动性能计算6.1 各轴制动力分配系数通过上述分析计算，在各轴制动力分配比取得值时，此时，平方和值取得极小值。6.2 制动距离 (42)式中:制动器起作用前所产生的距离； 制动器发生作用后产生的制动距离； 制动初速度；滞后时间；克服间隙所需时间； 管路压力达到贮气筒压力的90%所需时间； ，制动气室，消除制动气室间隙，制动管路的容积；，贮气筒与制动阀，制动阀与制动气室之间的制动管路长度；6.3 总制动滞后时间 (43) (44)6.4 整车制动减速度 (45)表3 各种制动强度下整车制动减速度Table 3 under different braking intensity, the braking deceleration制动强度制动减速度0.10.0620.20.1390.30.2350.40.3580.50.4690.60.530.70.5850.80.634图10 整车制动减速度 Fig 10 The braking deceleration6.5 整车制动效率 (46)表4 各种制动强度下整车制动效率Table 4 the braking efficiency under different braking intensity制动强度制动效率0.170.00.278.80.30.480.983.20.585.50.686.40.780.60.875.7图11 整车制动效率 Fig 11 The braking efficiency6.6 各轴抱死顺序最大者为最先抱死，最小者为最后抱死，的大小排列，即为抱死的先后顺序。计算结果见表5表5 抱死顺序 Table 5 lock order制动强度轴轴轴0.11230.21230.31230.41320.53210.63210.73210.8321第七章 制动性能试验7.1 试验设备7.1.1 DRS-6型多普勒雷达测速传感器该测速传感器的测速范围：0.2250km/h，分辩率：4mm。图12 测速传感器 Fig 12 Speed measuring sensor7.1.2 VC400CC-200型陀螺传感器该陀螺传感器可测量前进、侧向和垂直三个方向的加速度与角速度，以及车辆运动过程中的点头角和侧倾角。它可测量的最大加速度为10g、最大角速度为200/s、最大角度分别为：点头角90、侧倾角180。图13 陀螺传感器 Fig 13 Gyro sensor7.1.3 踏板力传感器 该传感器的测量范围为：01000N图14 踏板力传感器 Fig 14 Pedal force sensor7.1.4 IOTECH公司Personal Daq数据采集器该数据采集器有16路单点（或8路差分）模拟量输入、8路数字量输入/输出、8路脉冲输入、8路温度输入。数据通过USB端口与计算机连接，组成虚拟仪器测试系统。7.2 虚拟仪器测试系统7.2.1 系统功能图15 系统测试框图 Fig 15 Diagram of the system test以DASYLAB软件10为平台来构建的数据采集控制系统。DASYLab 是一款专业图形化高速数据采集、显示、控制、分析软件包，拥有图形化界面，无需繁琐的编程工作，满足非专业编程人员的测试需要。多达118个功能模块，可方便的完成数据采集、显示、存储、分析、统计、运算、控制、触发等各种功能。实时曲线显示可达250kHz，支持Windows环境DDE（动态数据交换）、GUI（用户图形界面）。具有多种连接硬件的接口如：RS232 IEEE USB, 并口, ISA 总线和PCI总线等，此外DASYLab还提供大量用于测量和控制系统的功能模块。对于PCI总线卡，用户只需要安装ICP DAS用于DASYLab的驱动程序即可。功能模块：输入、输出：模拟信号I/O，数字信号I/O，计数器输入，频率输出，RS-232输入/输出、计数器输入、频率输出、RS-232输入/输出、IEEE488输入/输出、DDE输入/输出。 图16 DASYLAB软件功能模块 Fig16 Software function module触发功能：条件触发、预/后触发、组合触发、采样触发、查询触发、继电器触发 。信号处理：实时FFT、滤波、相关、数据窗、极坐标/笛卡尔坐标 。统计功能：最大/最小值、均方根值、直方图、曲线回归、脉冲分析、计数器 。控制功能：信号发生器、PID控制、开关、延时、代码开关、锁存器 。显示模式：表格、Y-t曲线、棒图、X-Y曲线、模拟表、数字表、状态灯、曲线记录仪 。运算功能：算术、几何、位运算、微积分、逻辑运算 。数据压缩：平均压缩、块压缩、时间块压缩、抽样、剪切数据 。读写数据：多种文件格式读写数据 。特殊模块：黑箱、事件流程、信号时基、信号适配。 图17 功能模块 Fig17 Function module7.2.2 程序设计点击图17中所需的各功能模块, 模块的名字就在模块图标下的一个小窗口中显示出来，对应的标记会出现在工作区域中。工作笺的两个模块必须用数据通道来连接以便数据能在模块间传递。要连接两个模块，可简单的移动鼠标箭头到一个模块图标处，并按下鼠标左键随后拖动模块图标至另一个模块图标处(保持鼠标为下协作)直到输出(0)和输入(I)标记接触上。当你释放鼠标后，DasyLab将自动联接两个模块并在它们之间画线，见图18。数据通道是模块输出和另一模块输入之间的连接。数据通过这些连接，在各处的模块间传递。支线是数据通道的一部分，它在连接点处从另一数据通道延伸出来。支线可使您把一个模块的输出与其它几个模块的输入连接起来。通过建立支线，每一模块的输出可与16个模块的输入连接起来。 (a)(b)图18 DASYLAB构建的数据采集系统 Fig18 DASYLAB build data acquisition system7.3 常规制动性能试验分为两种载荷，满载质量：26000kg，空载质量：12060kg试验地点：定远试验场性能路面试验标准：GB 12676-1999汽车制动系统结构、性能和试验方法图19 定远试验场性能路面 Fig19 Proving ground pavement performance of Diny yuan7.3.1 整车制动性能7.3.1.1 初速度30km/h 试验结果见表6、图20图24表6 初速度30km/h制动性能 Table 6 at the beginning of 30 km/h speed braking performance方向制动车速（km/h）制动距离(m)踏板制动力5m/S2）30km/h制动距离（m）向南30.439.07505.445.438.82向北30.549.77560.375.489.43平均制动距离(m)9.12 向南 向北图20 制动速度与制动距离曲线Fig20 Relationship curve of braking speed and braking distance 向南 向北图21 制动速度与制动时间曲线Fig21 Relationship curve of braking speed and braking time 向南 向北图22 制动速度与制动减速度曲线Fig22 Relationship curve of braking speed and braking deceleration 向南 向北图23 制动踏板力与制动时间曲线Fig23 Relationship curve of brake pedal force and braking time 向南 向北图24 制动减速度与制动时间曲线Fig24 Relationship curve of braking deceleration and braking time7.3.1.2 初速度60km/h试验结果见表7、图25图29表7 初速度60km/h制动性能 Table 7 at the beginning of 60 km/h speed braking performance方向制动车速（km/h）制动距离(m)踏板制动力5m/S2）60km/h制动距离（m）向南60.9131.23595.896.0130.30向北60.2531.69538.035.8931.43平均制动距离(m)30.86向南 向北图25 制动速度与制动距离曲线Fig25 Relationship curve of braking speed and braking distance向南 向北图26 制动速度与制动时间曲线Fig26 Relationship curve of braking speed and braking time 向南 向北图27 制动速度与制动减速度曲线Fig27 Relationship curve of braking speed and braking deceleration 向南 向北图28 制动踏板力与制动时间曲线Fig28 Relationship curve of brake pedal force and braking time 向南 向北图29 制动减速度与制动时间曲线Fig29 Relationship curve of braking deceleration and braking time7.3.1.3 初速度80km/h试验结果见表8、图30图34表8 初速度80km/h制动性能 Table 8 initial velocity of 80 km/h braking performance方向制动车速（km/h）制动距离(m)踏板制动力5m/S2）80km/h制动距离（m）向南79.9954.05607.335.7854.06向北79.5353.62690.035.7254.26平均制动距离(m)54.16 向南 向北图30 制动速度与制动距离曲线Fig30 Relationship curve of braking speed and braking distance 向南 向北图31 制动速度与制动时间曲线Fig31 Relationship curve of braking speed and braking time 向南 向北图32 制动速度与制动减速度曲线Fig32 Relationship curve of braking speed and braking deceleration 向南 向北图33 制动踏板力与制动时间曲线Fig33 Relationship curve of brake pedal force and braking time 向南 向北图34 制动减速度与制动时间曲线Fig34 Relationship curve of braking deceleration and braking time图35 制动速度与制动距离趋势线Fig35 The trend line braking speed and braking distance7.3.2 不同踏板行程制动制动初速度：60km/h试验结果见表9、图36图37。表9 不同踏板行程下的制动性能 Table 9 different pedal braking performance序号制动初速度（km/h）制动距离(m)踏板行程（mm）最大减速度（m/s2）60km/h制动距离（m）160.5571.83102.2170.53260.4339.41154.738.85360.332.98205.7732.65459.9432.74255.9132.8560.1732.82305.7932.63660.6931.93355.8331.21760.1430.98455.8130.83860.9130.9358.55.9330.01图36 制动距离与踏板行程关系曲线Fig36 Relationship curve of braking distance and stroke of pedal 图37 制动减速度与踏板行程关系曲线Fig36 Relationship curve of the braking deceleration and pedal stroke从图36、图37中可以看出，该车在制动时，当踏板行程大于总行程的30%左右时，随着踏板行程的增加，制动距离与制动减速度基本不发生变化。7.3.3 制动稳定性（制动初速度为80km/h）（空载/满载）7.3.3.1空载制动稳定性 总质量（空载）：12060kg 制动初速度：80km/h制动后整车车身不超出3.5m宽的试验跑道 图38 横摆角速度变化曲线Fig38 Yawing angular velocity curve图39 航向角变化曲线Fig39 The curves of heading Angle 在制动过程中，航向角变化量为0.026（）,无偏移现象。7.3.3.2满载制动稳定性总质量（满载）：26000kg 制动初速度：80km/h制动后整车车身不超出3.5m宽的试验跑道图40 横摆角速度变化曲线Fig40 Yawing angular velocity curve图41 航向角变化曲线Fig41 The curves of heading Angle在制动过程中，航向角变化量为0.0147（），无偏移现象。7.3.4 驻车制动 驻车制动为操纵控制阀手柄，操作力较小。 试验结果见表10、图42图44表10 驻车制动性能 Table 10 parking braking performance序号制动车速（km/h）制动距离(m)最大减速度（4m/S2）40km/h制动距离（m）向南39.7618.88m5.3919.11向北39.9820.024.8420.04平均制动距离(m)19.58向南 向北图42 制动速度与制动距离曲线Fig42 Relationship curve of braking speed and braking distance向南 向北图43 制动速度与制动时间曲线Fig43 Relationship curve of braking speed and braking time向南 向北图44 制动减速度与制动时间曲线Fig44 Relationship curve of braking deceleration and braking time7.3