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机密 五年编号：新建铁路北京至上海高速铁路可行性研究铁道部第三勘察设计院二OO四年四月 天津 机密 五年新建铁路北京至上海高速铁路可行性研究 铁道部第三勘察设计院目 录第一章 概述第二章 经济与运量第三章 主要技术标准第四章 线路走向方案第五章 运输组织第六章 工程设计第一节 线桥路隧站工程第二节 电气化工程第三节 通信信号工程第四节 动车运用维修设备及综合维修第五节 房屋建筑及其他第七章 环境保护和节约能源第八章 建设工期第九章 投资估算和资金筹措第十章 经济与社会评价第十一章 研究结论总设计师：王麟书副总设计师：何华武、屈晓辉总体设计单位：铁道第三勘察设计院参加设计单位：铁道第四勘察设计院、中铁电气化勘测设计研究院、北京全路通信信号研究设计院、中铁大桥勘测设计院文件编制单位：铁道第三勘察设计院主要编写者：第一章 概述一、研究依据11999年至2000年中咨公司对京沪高速铁路项目建议书的评估报告。2. 人大意见3发改交运字（2004）159号中长期铁路网规划。4国家批复的立项文件5铁道部勘测设计计划。二、研究范围、设计年度1. 研究范围北京南站至上海七宝高速站，含引入北京、天津、济南、徐州、南京、上海枢纽及德州、蚌埠地区相关配套工程。2. 设计年度：近期2015年，远期2020年。三、线路地理位置和径路京沪高速铁路位于我国东部沿海地区，线路自北京南站西端引出，沿既有西黄线、京山线，经廊坊至天津市西侧，设华苑站并修建联络线引入天津西站，将天津西站改建为高速始发站；线路向南沿京沪高速公路东侧行进，过沧州西、德州东，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；线路继续向南，经泰安西、曲阜东、枣庄西，沿京福高速公路东侧南行至江苏省境内，跨京福高速公路后，在徐州市东部设徐州高速站；走宿州，于新淮河铁路桥下游1.2 km处跨淮河后新设蚌埠高速站；在南京长江三桥上游1.5km的大胜关跨长江后，设南京南高速站；东行至镇江南6km处新设镇江高速站；在沪宁地区，线路沿沪宁高速公路北侧东行，经常州、无锡、苏州，终到上海七宝高速站。线路全长1318.011km。四、线路在国民经济与路网中的意义和作用京沪高速铁路全线贯穿北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，地处欧亚大陆桥东端和东北亚经济圈中心区位，连接了我国长江三角洲和京津唐两大经济带，是我国经济基础最好、发展速度最快的经济带，不仅是我国东部地区带动中西部地区经济发展的龙头，也是我国经济对外开放、参与国际经济竞争的前沿阵地，在整个国民经济和社会发展中具有重要的战略地位。京沪高速铁路的建设将大大缓解京沪沿线地区交通运输的紧张局面，缩短沿线城市之间的时空距离，促进京津唐、长江三角洲及沿线地区经济的快速发展，形成一条以北京为政治文化中心，上海为国际经济、金融、贸易、航运中心的经济带，加快沿线地区的城市化进程；将加强东部地区对西部地区、乃至全国的经济辐射与带动效应；将带动铁路及其相关产业的技术进步，促进全国经济的全面快速增长。因此，京沪高速铁路的建设，在国民经济中具有极其重要的意义和作用。在路网中，京沪高速铁路是我国中长期铁路规划网中“四纵四横”客运专线的南北向主骨架。率先建设京沪高速铁路，对促进东部地区快速客运网的形成、全国客运专线网络的发展以及中长期铁路规划网的实现具有极其重要的作用。五、建设京沪高速铁路的必要性和紧迫性（一）建设京沪高速铁路的必要性1扩大京沪通道运输能力，提高通道运输质量的需要京沪通道综合运输系统由公路、铁路、民航、水运和管道五种运输方式组成，是我国交通比较发达的地区，也是运输最繁忙、运能最紧张的地区。近年来，京沪通道公路、民航运能与运量大幅度增长，而铁路增长极其有限。公路方面，通车里程由1990年的15.6104km增加到2002年的29.5104km，年均增加5.46%，客运量年均增长8.46%；民航方面，北京-上海航线飞行班次从1995年的8896次增加到2002年的18736次，年均增加11.2%，北京-南京航线飞行班次从1995年的3752次增加到2002年的6408次，年均增加7.95%，民航客运量年均增加27.2%；铁路方面，通车里程从1990年的10166km增加到2002年的13078km，年均增加2.12%，客运量年均增加1.27%。可见，运量的增长与运能的增加呈现非常显著的正相关性，铁路客运量增长缓慢的主要原因就是运能不足、运输质量低。为扩大运输能力，提高列车运行速度，努力适应沿线经济与社会发展对铁路运输的要求，铁道部自二十世纪80年代起以重载和提速为目标，不断对京沪线进行强化改造，陆续实施了延长股道有效长、增加股道数量、平交改立交、改扩建枢纽、编组站、车站、机务段、车辆段等措施，使运输能力得到了一定提高。区间最大图定列车对数由107对提高到122对，货物列车牵引定数由4000t提高到部分5300t，旅客列车运行速度由100km/h提高到140160km/h。通过强化改造，不断挖潜，使京沪线这条百年老线正承担着中国铁路乃至世界铁路线路中最大的运输负荷，全线处于超负荷运输和限制性运输状态，作为一条客货混跑的线路，仅在本线上采取措施已难以继续扩能，已无力满足日益增长的客货运输对运输能力的需求。随着我国经济持续、稳定、健康的发展，人们生活水平的提高和人口的增长及城市化进程的加快，我国旅客运输需求保持快速增长势头，且呈现出多元化发展趋势；运输服务向扩大运输能力、提供多样化产品、多元化功能以及多层次服务方向发展。随着运输市场的不断发育，各种运输工具的旅行速度、旅行环境、服务质量、管理水平、方便程度等，将成为影响人们选择出行方式的重要因素，提高运输服务质量的需求已经日趋急迫。通过预可行性研究及项目建议书评估阶段的充分论证，在各种扩能方案中，均无法同时满足运输能力和运输质量提高的双重要求，只有建设京沪高速铁路，才能同时达到年客运能力双向1.6亿人，既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上，北京至上海特别快车运行时分从现状14h缩短到5h以内，并提高货物送达速度等运输能力和运输质量指标。因此，建设高速铁路是京沪通道扩能的最佳选择。2促进沿线国民经济持续、稳定、健康发展的需要党的“十六大”确立了全面建设小康社会的奋斗目标，到2020年，全国人均GDP将超过3000美元。据世界主要发达国家的资料分析，当人均GDP从1000美元上升到3000美元时，居民主要消费结构就会发生较大变化，用于交通和通信消费支出的平均比重将稳步上升，从89%上升到1112%。我国现有总人口已接近13亿，预测2020年将上升到15亿人，城市化率将从目前的39.1%提高到60%。人口的增长、城市化率的提高及交通消费支出比重的上升，将导致全社会客运需求迅速增长，对运输的方便、快捷、舒适等服务质量也将提出更高的要求。京沪高速铁路所经的四省三市国土面积仅占全国的6.5%，人口却占全国的25.95%，沿线分布着全国四大直辖市中的3个，省会城市2个，共有11个人口超过100万的大城市，构成了一条经济实力雄厚，辐射能力极强的经济轴线。2002年国内生产总值占全国的39.65%，城市化比重达到了43%，人均GDP是全国平均的1.52倍，其中，北京、无锡、苏州和上海的人均GDP超过3000美元。京沪高速铁路的建设，可将京津唐、长江三角洲经济区域紧密连接起来，大大缩短城市间的时空距离，优化生产力布局，增强对东部地区乃至全国的辐射与带动效应；由于沿线地区时空距离的变化，将促进沿线土地升值，加快沿线地区的城市化进程，有利于沿线投资环境的改善，促进经济的快速增长。据专家测算，京沪高速铁路建成后，可使沿线地区GDP增长率提高2326%左右。因此，建设京沪高速铁路对促进东部地区保持持续快速的经济增长势头，创造新优势，实现新突破，率先实现现代化，从而带动全国的经济增长，具有重要的战略意义。3坚持科学发展观，实现可持续发展战略的需要高速铁路具有占地省、能耗低、运能大、污染少、全天候、适应性强等技术经济优势，与公路、航空运输相比，是中长距离运输中最具节约特征的交通方式。每人公里燃料消耗是汽车的1/3，是中程客运飞机的1/5，废气排放不到汽车和飞机的1/4，占地仅相当于双向四车道高速公路的1/2。根据国际铁路联盟高速部介绍的1995年统计资料，欧洲17个国家交通运输业的外部成本总额为5300亿欧元，占这些国家当年GDP总值的7.8%。在汽车、飞机和铁路三种快速交通工具的外部成本中，铁路仅占1.94%，远低于公路的91.5%、航空的6.1%。正是高速铁路的这些突出技术经济优势，使得高速铁路在世界范围内蓬勃发展。目前全世界已经建成并投入运营高速铁路的国家有9个，线路总长5435km。在建高速铁路有16条，总长度达3267km，将于2007年前陆续投入使用。国际上高速铁路建设经验表明，高速铁路的技术正在不断发展，具有良好的经济和社会效益，是可持续发展的资源节约型交通运输方式。建设京沪高速铁路，有助于我国尽快建立资源节约型交通运输体系，是贯彻科学发展观的具体体现，是实现可持续发展的战略需要。4实施中长期铁路网规划，实践铁路跨越式发展的重要举措“十六大”“再翻两番”战略的确立，对交通运输服务业规模的大幅度提高提出了新的要求。我国和世界各国的经济发展规律告诉我们，交通基础设施的供应水平和能力必须适度超前，否则就会影响社会经济持续、稳定和健康发展。据预测，2020年全国铁路旅客和货物运输需求将分别达到40亿人和40亿吨，年均增长速度分别为7%和4%。我国铁路将面临运量迅速增长，运输质量要求越来越高的双重压力，必须提供足够的运输能力和高质量的运输服务，才能满足这一需求。为此，铁道部制定了中长期铁路网规划，其中包括省会城市及大中城市间的“四纵四横”快速客运通道网以及三个城际快速客运系统，建设1.2万公里以上，客车速度目标值达到200km/h及以上的客运专线。该铁路网规划已经国务院审议通过，并以发改交运字（2004）159号下发。京沪高速铁路是国家批复的中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线网的南北向主骨架，北接规划的北京沈阳哈尔滨（大连）客运专线，南连杭州南昌长沙客运专线和杭州宁波福州深圳客运专线，中间衔接青岛石家庄太原客运专线、徐州郑州兰州客运专线、南京武汉重庆成都客运专线。首先选择能力最紧张的京沪通道修建高速铁路，对促进我国东部地区快速客运网的形成和发展具有极其重要的作用，是贯彻铁路跨越式发展，实现中长期铁路网规划的重要保证。5提升铁路现代化水平的需要用高新技术改造传统产业，提升其现代化水平，是走新型工业化道路的重要任务，也是未来经济科学、健康、可持续增长的重要环节。铁路传统产业存量大、产业链长。我国铁路现有7.2万公里营业里程，资产存量7000亿元，是钢材、木材、水泥等物资消耗大户。围绕铁路建设、设备制造、生产运营的企业年产值在1000亿元以上。京沪高速铁路的建设，需要科研攻关、技术引进和消化吸收相结合，实现我国铁路旅客运输速度目标值的新突破，尤其是安全可靠性技术、自动控制技术等方面实现新突破，实现高速铁路技术的国产化，为传统产业注入高新技术要素，可以从总体上提高我国交通运输产业的综合技术水平，促进中国铁路现代化水平的全面提高。通过京沪高速铁路的建设，相关技术也可以直接应用到城市轨道交通产业中去，对这一领域也具有提升和推动作用。另外，我国铁路行业拥有庞大的机车车辆制造体系和优秀的专业技术人员，通过技术引进和技术创新，他们有能力参与到未来的国际市场竞争中去。京沪高速铁路的建设将成为中国铁路运输现代化进程中的里程碑，将大力推动我国相关工业的技术进步，增强我国的综合国力。6建设京沪高速铁路，是带动沿线旅游业发展的需要我国经济的快速发展带来居民收入水平的不断提高，必然促使居民消费支出增加，消费结构逐步升级。在未来居民消费结构中，旅游费用比重将不断上升。京沪高速铁路沿线旅游资源十分丰富，有举世闻名的古都北京、海滨城市天津、“泉城”济南、五岳之首的泰山、具有“孔孟之乡、礼仪之邦”美誉的曲阜、六朝古都南京、景色优美的太湖流域、“人间天堂”苏州和现代化大都市上海，以及吸引范围内的北戴河、青岛、杭州等驰名中外的旅游胜地。通道区域内游客总量占全国旅游城市总接待量约50%，2002年仅沿线主要城市接待外国游客达1000万人以上。建设京沪高速铁路，将为到这些地方旅游的游客提供便利的交通条件，使到这些地方的游客数量不断增加，加快旅游业的发展，繁荣该地区的假日经济。总之，从京沪通道运输需求看，需要大能力、高质量的运输工具，满足人民群众对运输产品安全、舒适、方便、快捷、经济的需要；从宏观战略角度看，社会需要占地少、污染小、能耗低、安全、可靠等低社会成本的资源节约型交通运输工具，以贯彻科学的发展观，实践可持续发展战略；从京沪通道沿线经济发展角度看，需要缩短沿线城市之间的时空距离，尽快形成经济走廊，优化沿线生产力布局，促进东部地区经济的快速发展，并带动全国经济的增长。而一次建成京沪高速铁路，可以提供双向1.6亿人的客运能力，可以释放既有京沪线1亿吨的货运能力，可以将全程旅行时间缩短到5小时。因此，修建京沪高速铁路是满足京沪通道多种运输需求的最佳选择，是十分必要的。（二）建设京沪高速铁路的紧迫性1京沪通道急需扩能既有京沪铁路全长1463km，既是客运快速线路，也是货运重载铁路，大部分区段客车最高运行速度达140160 km/h，货运牵引定数为4000 t，部分5300t，是全路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线。在路网中，京沪铁路的作用突出，主通道地位明显，是我国东北、华北各省区通往华东地区的必经之路，是北煤南运的重要通道。2002年，华东地区经本线向区外发送旅客5100万人，占该地区铁路对外发送量的89%。经本线向华东地区输送煤炭11200万吨，石油1060万吨，非金属矿石1120万吨，木材740万吨，粮食1020万吨，分别占铁路输送华东地区货物总量的56.3%，79.2%，67.6%，80.3%，68.4%。全线平均客运密度双向3730万人公里，平均货运密度为8070万吨，分别为全路平均的5.4倍和3.7倍，运能缺口高达50%左右，运能与运量的矛盾极为突出，一直处于限制型运输状态。随着我国国民经济的快速发展和旅客出行次数的上升，预测2015、2020年通道旅客运量将达到80和104亿人次，占全国总量的23%左右，货运量55和61亿吨，占全国的29%左右。经采用多种方法测算，2015、2020年，京沪通道铁路客运需求分别为6和8亿人次（含京沪高速铁路、城际客运专线和既有京沪线），占通道总运量的7.5%。其中，高速铁路承担3.08和3.87亿人次，以密度表示分别为4300和5300万人公里/公里(单向)；货运需求为4.8、5.3亿吨，重车方向区段货流密度分别为0.98、1.05亿吨公里/公里。为了促进本地区和全国经济的可持续、稳定、健康发展，采取有力措施扩大既有京沪铁路运输能力已迫在眉睫。2既有京沪铁路限制性运输状况急待改变京沪运输通道中铁路运输处于骨干地位。在公路、民航快速发展，高速公路建成投入运营情况下，既有京沪铁路在铁路、公路、航空、水运（不含海运）和管道等完成的该地区客货运周转量中的比重高于全国平均水平。2002年京沪通道铁路旅客发送量2.7亿人次，占京沪通道的7.3%；客运周转量1252亿人公里，占京沪通道的31.9%；货运量4.93亿吨，占京沪通道的11%；货运周转量4453亿吨公里，占京沪通道的18.6%。2002年京沪全线处于超负荷运输和限制型运输状态。难以满足沿线经济与社会发展的需要，主要表现在：（1）旅客运输需求难以满足。既有京沪铁路的客流特点是本线客流占60%，跨线客流占40%。从长途跨局旅客列车看，目前京沪线北京至上海开行5对，北京至济南2对，北京至南京、常州、苏州、杭州各1对，无论是列车数量，还是编组席别都难以满足旅客需求。从区域性旅客列车开行情况看，北京至天津13对，南京至上海仅5对。这些地区经济发达，区域联系紧密，人口众多，经济和社会发展水平已经接近中等发达国家水平，但铁路运输的速度、数量、质量等都不能适应这些地区经济发展的需要。长期以来，不仅想要经由京沪线增加进京、进沪列车办不到，本线内各点之间加开客车也不行。例如徐州一直希望能增加徐州至南京的客车，但至今未能如愿。（2）货物运输需求难以满足。一是装车需求远远难以满足。19992002年，北方各局到上海局的日需求车仅能满足55.735.4%，低于全路满足率二十个百分点左右，且逐年下降。二是部分港口等待铁路运输的物资积压严重。近年来，随着我国对外贸易的快速发展，沿海港口进出口物资不断增加，尤其是进口铁矿石大量增加，但由于铁路运输能力不足，特别是津浦段，铁矿石经由该线运输受到制约，造成港口积压。仅2003年5月份，烟台、青岛、连云港港存待铁路运输的物资就达到1190万吨。运能缺口高达50%左右，运能与运量的矛盾极为突出，其限制型运输状况急待改变。3运输质量急需提高社会进步对铁路运输服务的需求，不仅表现在数量的满足程度上，更表现在运输质量的提高上。在货运方面，随着经济社会的不断发展,铁路货物运输服务质量方面的需求也不断提高，京沪铁路处在我国东部最发达地区，短、轻、快以及集装箱列车的需求很大，而且一直呈上升趋势。为适应运输市场的需要，铁路不仅要开行重载列车，还要开行行包等轻快货物列车，由于铁路能力不足，这部分运输需求难以满足。在客运方面，旅客需求的季节、月、周、日，甚至时段的波动呈增大趋势，旅客在随到随走、旅行时间短、价格适宜、直达便捷等方面的要求越来越高。因而尽快扩能，建设高速铁路，实施客货分线是铁路发展的必然选择和急迫任务。修建京沪高速铁路，可以最大限度地释放既有京沪线的货运能力；客车高速运行可以使京沪间直达车旅行时间缩短到5h；沿线各始发站间有条件开行高密度、班车化的列车，满足城市间交流需要；经由高速铁路的跨线车不仅可以缩短旅行时间，还可以使更多城市间的旅行做到直达不换乘。因而修建京沪高速铁路是提高运输质量，同时满足前述需求的最佳选择和急需。4铁路的现代化水平迫切需要通过高速铁路的建设给予促进和提升高速铁路技术集中反映了当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥、高安全、高可靠性的系统，高速运输组织和经营管理等方面的技术进步。我国铁路的速度水平长期徘徊不前，120km/h的技术速度保持了近30年。1994年，广深准高速铁路的建成开创了铁路旅客运输提速的新阶段，技术速度达到160km/h。自1997年以来，铁路实施了五次大面积提速，可以达到140160km/h的提速里程已达1.3万km。提速列车的开行，取得了良好的社会效益和经济效益，充分证明提高列车运行速度顺应了社会和经济发展的潮流。尽管如此，我国铁路目前的速度水平仍落后于世界发达国家3040年，铁路技术装备水平与世界先进国家铁路相比有较大差距，已经愈来愈不适应社会经济快速发展和运输市场的需求。建设高速铁路，实现中国铁路速度目标值的新突破和铁路跨越式发展的目标，可缩小中国铁路与世界先进水平的差距，迅速提升铁路传统产业的现代化水平。总之，京沪高速铁路的建设，是扩能的需要，是贯彻科学的发展观，实现可持续发展战略的需要，是解决我国东部沿海地区旅客运输的需要，是铁路自身发展的需要，也是居民出行的最佳选择。京沪高速铁路的建设，不仅是十分必要的，也是十分紧迫的。京沪高速铁路的建设，具有较大的社会效益和经济效益，对于实施可持续发展战略，降低社会成本，拉动经济发展，实现我国全面建设小康社会的战略目标，提高综合国力，到本世纪中叶，使我国经济发展达到发达国家的中等水平，都具有重要的现实意义和深远的历史意义。六、研究工作概述1990年12月，完成了 “京沪高速铁路线路方案构想报告”；1991年4月，完成了“北京至南京段高速客运系统规划方案研究报告”和“沪宁段高速客运系统规划方案研究报告”；1992年6月，完成了京沪高速铁路“北京至天津段可行性研究报告”和“南京至上海段可行性研究报告”；1993年7月，完成了“京沪高速铁路天津至南京段可行性研究报告”；1994年4月，在初测的基础上，完成了“京沪高速铁路北京至南京段（深化）可行性研究报告”和“南京至上海段（深化）可行性研究报告”及“京沪高速铁路（深化）可行性研究报告（总报告）”；1996年4月，完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”；1996年10月1997年6月完成全线补充初测。1997年2月，完成了“京沪高速铁路线路方案补充报告”；1997年4月，完成了“京沪高速铁路预可行性研究补充研究报告”，并据此上报了项目建议书；1997年12月，在补充初测的基础上完成了“京沪高速铁路初步设计”，部于1998年对初步设计的线路方案进行了内部预审。1998年完成了京沪高速铁路全线定测工作，1999年完成了京沪高速铁路站前专业技术设计。1998年10月至2000年5月，中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。2000年部组织专家对京沪高速铁路站前专业技术设计进行了内部核查。2002年，为落实国家计委和国土资源部联合颁发的计基础20012470号关于预留京沪高速铁路建设用地的通知的要求，对京沪高速铁路进行了全线补充测量，并征求了沿线地方政府的意见。2002年8月，部对京沪高速铁路线路走向方案进行了内部审查。2002年11月向沿线地方政府提交了京沪高速铁路规划用地图。2003年，结合党的“十六大”全面建设小康社会的宏伟目标，部又专门组织设计院，对全线线路走向方案进行了专题研究，并与有关地方政府或部门进一步交换了意见，落实了全线线路走向方案和引入枢纽方案，完成了可行性研究报告。第二章 经济与运量一、经济特征（一）社会经济特征京沪高速铁路沿线分布有北京、天津、上海3个直辖市，济南、南京2个省会城市及廊坊、沧州、德州、泰安、济宁、枣庄、徐州、蚌埠、宿州、滁州、镇江、常州、无锡、苏州等14个地级城市，是我国现代化水平最高的经济走廊，也是我国人员流动最活跃的交通走廊。京沪通道直接吸引区社会经济指标见表2.1.1。（二）沿线资源分布及生产布局京沪高速铁路沿线蕴藏着丰富的石油、天然气、煤炭等地下资源和海洋资源。且旅游资源十分丰富，有举世闻名的古都北京、海滨城市天津、“泉城”济南、五岳之首的泰山、具有“孔孟之乡、礼仪之邦”美誉的曲阜、六朝古都南京、景色优美的太湖、“人间天堂”苏州和现代化大都市上海，以及吸引范围内的北戴河、青岛、杭州等驰名中外的旅游胜地。区域内游客总量占全国旅游城市总接待量约50%，2002年仅沿线主要城市接待外国游客达1000万人以上。15表2.1.1 京沪通道直接吸引区社会经济指标表指标 地区北京市廊坊市天津市沧州市德州市济南市泰安市济宁市枣庄市人口（万人）1423.2384.61007.2677543.6575546.4796.8362.2其中：非农业人口（万人）806.962593100118.8285.8167.6206.8114.6从业人数（万人）679.2179.5492.6332.6268.6292.6274.1404.3196.3职工年平均工资（元）21852102941622388427636141719264108389191农民人均纯收入（元）588028065315254927353356313129733097土地面积(100km2)16864119142104827810746耕地面积(千公顷)249365416.7758542.6356.8326.3559.1233.5人口密度（人/km2）847600846477523701701745787工农业总产值（亿元）3603.9361.43898.8438.6558.81177537.2752.5401.1其中：工业（亿元）3373.5228.13717.7288.7386.21009406532.8320.1 农业（亿元）230.4133.3181.1149.9172.6168131.2219.781实际利用外资（亿美元）511.438.70.813.60.60.90.5社会消费品零售总额（亿元）1744.8108941.4150.6152.8446.5162208.7105.3国内生产总值（亿元）3212.74602051.2531.3460.51200.8515.2743.5313.9其中：第一产业（亿元）98.169.48486.49398.775.8122.145.8 第二产业（亿元） 1116.5249.21001.9261.5221509.1246.2341162.2第三产业（亿元）1998.1141.4965.3183.4146.5593193.2280.4105.9一、二、三产业比重3.1：34.7：62.215.1：54.2：30.74.1：48.8：47.116.3：49.2：34.520.2：48.0：31.88.2：42.4：49.414.7：47.8：37.516.4：45.9：37.714.6：51.7：33.7人均国内生产总值（元）2844912015223808065849620994945893488687 续上表指标 地区徐州市宿州市蚌埠市滁洲市南京市镇江市常州市无锡市苏州市上海市人口（万人）904.4587.7343.2430.6563.3267.1343.2438.6583.91334.2其中：非农业人口（万人）250.370.483.697.8339.4105157.8191.1274.31018.8社会劳动者人数（万人）391.8303.9182.2228.6270.3141192.1222.5323.8792职工年平均工资（元）11887732390127319191481319814907157961592423959农民人均纯收入（元）35762008.42203.42227.7457944525138586061406212土地面积(100km2)1139858133663844488563耕地面积(千公顷)609502.4287.3401.2261.6180.7216.6164.2288.2270.4人口密度（人/km2）8036005923248556947859166882118工农业总产值（亿元）854.6200.2186.9256.52093.3793.41259.72542.93640.48709.7其中：工业（亿元）600.546108.7139.11973.3726.611672445.13465.98476.1 农业（亿元）254.1154.278.2117.412066.892.797.8174.5233.6实际利用外资（亿美元）2.50.10.50.21555.617.448.150.3社会消费品零售总额（亿元）223.962.681.973.7525.2150.9248.8444.3451.62035.2国内生产总值（亿元）791.4207.4190.2280.81297.6560.9760.61580.72080.45408.8其中：第一产业（亿元）13493.844.471.262.434.748.856.991.788.3 第二产业（亿元）367.345.376.6114.6613.9313.1431.5868.11211.52564.7 第三产业（亿元）290.168.369.295621.3213.1280.3655.7777.12755.8一、二、三产业比重16.9：46.4：36.745.2：21.8：32.923.3：40.3：36.425.4：40.8：33.84.8：47.3：47.96.2：55.8：38.06.4：56.7：36.93.6：54.9：41.54.4：58.2：37.41.6：47.4：51.0人均国内生产总值（元）876335445564654022858210182221536151357334064617（三）交通运输结构京沪通道现有铁路、公路、民航、水运、管道等五种运输方式，是我国交通运输最发达的地区之一，同时又是运输最繁忙、运能最紧张的地区。1铁路既有京沪铁路全长1463km，沿线经过北京、天津、济南、徐州、南京、上海6个铁路枢纽及德州、兖州、蚌埠3个地区，全线均为复线、自动闭塞，既是客运快速线路，也是货运重载线路，大部分区段客车最高运行速度达140160km/h，货运牵引定数为4000t、部分5300t，是全路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线。2002年，京沪铁路以占全国营业里程2%的线路长度，完成了全国10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量。重车方向最大区段货流密度（北京天津）达8361104t，最小区段密度（常州上海）也达到了4025104t。单方向客流密度最大区段（常州上海）达到2479万人，最小区段（德州济南）为1587万人。由于客货流量大、质量要求高，能力已经严重不足，乘车难、运货难已成为制约沿线经济发展的“瓶颈”。铁路是国民经济的大动脉，是国家运输中的骨干，铁路运输设备的水平直接影响着铁路在综合运输网的地位和作用。今后，铁道部将按照中长期铁路网规划，扩大路网规模、完善路网布局，包括建设北京上海客运专线。届时，京沪通道铁路的运输能力将有大幅度增长，基本满足沿线运输需求。2公路京沪通道四省三市公路运输网发达，国道、省道纵横交错，公路总里程29.5104km，占全国的16.72%，其中高速公路7606km，占全国的30.27%。2002年完成客运量34.11亿人，旅客周转量2104.3亿人km，分别占全国的23.12%、26.96%；完成货运量33.34108t，货运周转量1975.5108tkm，占全国的29.86%、29.13%。与既有京沪铁路平行的国家级南北干线公路主要有：京沪高速公路、103国道、104国道、205国道、105国道、206国道、312国道。与既有京沪铁路交叉的东西向干线公路主要有：112国道、307国道、308国道、309国道、310国道、318国道、320国道、327国道、328国道等。上述南北向国道在既有京沪铁路吸引地区内总里程为3600km，其中高速公路1262km，其余大部分为一、二级公路。此外，还有若干省级公路。随着地区高等级公路的不断建成通车，将进一步改善通道内公路运输条件，届时京沪铁路吸引地区内公路系统将成为我国现代化水平较高的地区之一。3民航民航作为现代社会兴起的运输工具，以其快捷性、安全性、舒适性、机动性、国际性等特点，在长途旅客运输中发挥着重要作用。京沪通道民航交通运输十分发达。拥有首都国际机场、天津滨海机场、济南遥墙机场、南京禄口机场、上海虹桥国际机场、上海浦东国际机场等大型机场，2002年，沿线机场共起降飞机56万架次，完成旅客吞吐量5825万人，货邮吞吐量182.5104t。国内、国际主要航空公司在京沪沿线都辟有航线。4水运水运有济宁至苏北长江沿岸的大运河，运输能力1500104t；南京上海段的长江运输是沿线的重要客运运输方式；此外，还有沿海航运。5管道京沪通道内南北向主要输油管道有鲁宁、濮阳临邑沧州、任丘南京等输油管道，承担胜利、中原油田的油、气运输任务。完成的货物周转量占地区总量的比重不足10%。二、京沪通道运输需求分析（一）历年来京沪通道客货运量统计情况分析2002年全社会客货运量分别达到160.8亿人和148.3108t，1985-2002年间的年均递增率分别为5.76%和4.13%。在全社会运量中，公路客货运量增势迅猛，1985-2002年间的年均递增率为6.87%和4.39%，所占市场份额从76.83%和72.15%提高到91.74%和75.29%。水运自九十年代以来，客运量及所占市场份额基本呈下滑趋势，货运量略有上升。航空虽增速较快，但绝对量较小。铁路由于路网运输能力有限、营销策略不够灵活、公路对短途客流的竞争分流等原因，导致运量起伏波动，客运量基本没有增长，货运量1985-2002年间的年均递增率为2.66%，但所占市场份额从1985年的17.53%下降到2002年的13.77%；客运所占市场份额更是从1985年的18.08%下降到2002年的6.57%。京沪通道四省三市2002年客运总量37.47亿人次，占全国的23.3%。其中，铁路2.73亿人次，占7.3%，公路34.11亿人次，占91.0%，民航0.35亿人次，占0.9%，水运0.29亿人次，占0.8%。1985-2002年，京沪通道四省三市客运量年均增长率为6.38%，其中，公路客运量年均递增7.52%，铁路年均递增0.34%，水运年均下降3.87%，航空年均增长20.21%。客运周转量方面，京沪通道四省三市2002年客运周转量3924亿人公里，占全国的27.8%。其中，铁路占31.9%，公路占53.6%，民航占14.2%，水运占0.3%。1985-2002年，京沪通道四省三市客运周转量年均增长率为7.62%。其中，公路年均递增10.48%，铁路年均递增3.90%，水运年均下降2.50%，航空年均增长13.18%。货运量方面，京沪通道四省三市2002年货运总量44.8108t，占全国的30.2%。其中，铁路占11.0%，公路占74.4%，民航管道占0.04%，水运占14.1%。1985-2002年，京沪通道四省三市货运量年均增长率为5.24%。其中，公路年均递增6.71%，铁路年均递增1.89%，水运年均增长4.02%。货运周转量方面，京沪通道四省三市2002年货运周转量23975108tkm，占全国的47.4%。其中，铁路占18.6%，公路占8.2%，民航占0.1%，水运占72.8%，管道占0.2%。1985-2002年，京沪通道四省三市货运周转量年均增长率为8.2%。其中，公路年均递增9.6%，铁路年均递增3.6%，水运年均增长11.5%，航空年均增长14.5%，管道年均下降13.5%。京沪通道四省三市历年来各种运输方式承担的客货运量、周转量变化趋势见图2-1图2-4。图2-1 四省三市客运量增长趋势图图2-2 四省三市客运市场份额变化趋势图图2-3 四省三市货运量增长趋势图图2-4 四省三市货运市场份额变化趋势图从市场份额角度看，四省三市人口占全国的25.95%，各种运输方式完成客运量占全国的23.3%，货运量占全国的30.2%。铁路客运量占全路运量的25.8%，公路客运量占全国的23.12%，水运占全国的15.27%，民航占全国的40.19%。人们的出行次数与经济发达程度密切相关，四省三市的国内生产总值占全国的40.4%，产生的客运量却只占全国的23.3%，且各种运输方式的拥挤程度均较高，说明区域内现有交通设施还不适应国民经济发展的需要，通道内客运量将有大幅度的增长。在通道内各种运输方式中，公路占全社会运量的比重由1985年的76.0%，上升到2002年的91.0%。铁路客运量占全社会客运量的比重由1985年的19.7%，下降到2002年的7.3%，但2002年铁路客运周转量占全社会的比重却为31.90%，铁路旅客运量的平均运距从1985年的253.8km上升到2002年的459.1km。这是由于铁路受能力的限制，不得不采取弃短途、保长途的限制性运输组织措施，如果铁路运输能力允许，客、货运量将有巨大的增长潜力。（二）京沪通道客货运量发展趋势及其特点分析交通运输是国民经济的基础设施，运输需求与国民经济的发展休戚相关。1985年-2002年京沪通道GDP年均递增率11.07%，全社会货物运量年均递增5.24%，客运量年均递增6.38%，客运较货运高出1.14个百分点。根据国民经济中长期发展规划，在未来几十年里，国民经济将持续、稳定、健康发展并保持较高的经济增长速度，全社会客货运量必将随之增长。1货运量增长趋势分析京沪铁路除为沿线地方经济服务外，还承担着“北煤南运，西煤东运”及沿海港口的货物集疏运任务。上、下行运量差别较大，下行运量以工业原料居多，上行运量工业制成品比重较大。各区段承担的货运量以煤炭、钢铁、粮食所占比重较大。分析我国近几年煤炭消费情况，一方面，近几年来，我国能源终端消费品种不断向清洁、优质的能源方向发展。国民经济发展与能源消费的比例关系不断发生变化，以天津市为例，1980年2002年能源消费总量在逐年增加，年均递增率为4.26%，但是单位GDP的能耗却在逐年下降，由1980年的4.4吨标煤/万元，下降到2002年的1.5吨标煤/万元。近几年的能源增长弹性系数在0.4左右，2002年降到0.3，能源利用效率逐步提高。另一方面，近年来，我国铁路煤炭发送量持续增长，由2001年的7.67108t，上升到2002年的8.19108t，2003年更是达到8.8108t，究其原因：由于国民经济的快速增长，带动钢铁、电解铝、水泥等高耗能产业固定资产投资加大，对电的需求快速上升，导致电煤增长量较大。分析京沪沿线，作为我国经济较发达地区，电力用煤需求仍然旺盛，但绝大部分由东西向的煤炭运输通道承担，京沪铁路本身承担的煤炭运量增长幅度有限。作为京沪铁路运输煤炭主要目的地的上海、江苏、浙江等沿海经济发达地区，新建电厂大多位于沿海地带，所需煤炭基本由水运到达，同时，由于西气东输工程的实施， 2015年仅上海、浙江两省市将使用的天然气近50108m3，可替代煤炭消费量940104t。另外，随着三峡水利发电工程的逐步建成，其向江苏、上海、浙江等地输送的电力将有较大增长，也使得这些地区能源结构发生较大调整，对煤炭的需求量有所降低。因此，结合路网的变化，如大秦线、邯济线扩能等，本次研究京沪线承担的煤运量略有下降。2002年我国钢产量为18236.61104t，比2001年增长19.7%，钢铁市场供销两旺。钢铁行业已成为投资特点，生产能力迅速攀升。同时，随着我国经济的快速发展，对钢铁类产品的需求将继续呈现快速上升的势头。金属矿石的国外进口量将有所加大，我国自南向北的沿海港口如广州、宁波、青岛、天津、大连等港口都将具有接卸20万吨级船舶的能力，进口金属矿石经海运上岸后，经公路、铁路运至各钢厂，南北向长距离运输金属矿石的数量将不断减少。党的“十六大”非常重视我国的“三农”问题。今后我国农业发展战略是“以土地家庭承包经营为核心，多方面入手，继续深化农村体制改革”，发展的重点是深化经营体制改革、加快市场体系建设、推进农村金融改革与创新、建立城乡统一的劳动力市场、深化农业科技体制改革、积极推进城镇化建设。农村种植业不再是单纯的粮油棉种植，而是在搞好粮油棉等大宗农产品的同时，合理开发利用资源，发展多种经营，实行种养业和加工储运业相结合，提高农产品的附加值。因此，调整农村产业结构，提高劳动效率和附加值已成为今后农业发展的必然趋势，预计今后我国粮食总产量将基本维持在现有水平，但高附加值的农产品市场发展潜力巨大。我国己形成较完整的