国家货运发展政策白皮书之规划.ppt

國家貨運發展政策白皮書之規劃,交通部運輸研究所 運輸經營管理組 組長 林繼國,民國九十一年三月十六日,簡報內容,環境背景,貨運發展 潮流與趨勢,貨運 發展現況,貨運環境 變遷與限制,貨運 發展課題,貨運發展 願景與政策目標,環境背景,外部環境變遷,內部環境限制,發展政策尚未明確,產業經營環境惡化,複合運輸缺乏整合,經營管理制度僵化,全球物流型態的變革,資訊網路及電子商務的蓬勃發展,未來加入WTO之衝擊,兩岸直航的發展,業界經營面臨轉型,建構永續的經營環境 提高國內貨運產業的競爭力 擬定貨運發展之方向及主軸,貨運政策 白皮書,環境背景,制定國家貨運發展政策白皮書之目的,回顧貨運產業發展潮流與趨勢 及貨運產業發展的沿革及現況 評析貨運發展環境的變遷及限制 因應貨運產業發展需求，研提貨運發 展重要課題 架構貨運發展願景與政策目標 研提策略、措施與短中長期行動方案 作為管理部門作業方針 爭取貨物運輸產業界對政府施政方向 的認同,環境背景,貨運政策發展主軸,擬定運輸政策、策略,規劃內容範疇,資訊網路及電子商務 引導物流型態變革,物流的蓬勃發展 帶動貨運產業的轉型,貨物流通效率扮演提升 國家競爭力更積極的角色,加入WTO國際自由競爭 市場帶動貨運產業商機,兩岸直航將對貨運關聯 產業帶來更好的發展願景,智慧化科技應用提升 貨運產業發展競爭力,國際產業分工整合導致 貨物需求及貨源轉變,供應鏈管理及知識管理觀念 引發運輸及產業結構化轉變,資訊網路及電子商務引導物流型態變革,物流的型態跳脫傳統狹隘貨物運輸定義之框架，造成全面性的變革，成為全球化的貨物流通市場轉型趨勢 電子商務發展將成為商品市場主流，為一嶄新的配銷通路，扮演供應商及客戶間商品流通角色之物流相關事業，也將無可避免地逐漸整合於電子商務發展潮流中 貨物運輸流通產業如何重新架構市場通路，將是未來必須面對的挑戰與課題,貨運發展潮流與趨勢,物流管理的定義 與功能範疇,物流的蓬勃發展帶動貨運產業的轉型,物流的蓬勃發展帶動貨運產業的轉型,一、傳統系統（Classical System） 供應商將貨物送至各國之物流中心，顧客直接向該國物流中心訂貨，該物流中心將負責國內地區貨物配送等服務，以滿足國內顧客之需求,國際物流實體配送類型,物流的蓬勃發展帶動貨運產業的轉型,國際物流實體配送類型,二、轉運系統（Transit System） 供應商/出口商保有存貨、處理訂單及理貨功能，各國顧客直接向供應商訂貨，貨物經由該國物流中心轉運後，配送給客戶，物流中心僅負責國內貨物之配送，並不保有庫存功能,物流的蓬勃發展帶動貨運產業的轉型,國際物流實體配送類型,三、直接系統（Direct System） 供應商直接由所在國家將貨物配送至各國顧客，而不在各國設置物流中心進行配送,物流的蓬勃發展帶動貨運產業的轉型,國際物流實體配送類型,四、區域配送系統（Regional Distribution System） 在數個國家設置一國際性物流中心，以統籌鄰近國家之訂貨、倉儲及配送等作業,物流的蓬勃發展帶動貨運產業的轉型,運輸在物流活動中扮演相當重要的機能與角色，亦為追求物流效率目標下之關鍵因素。未來國內面對物流的發展潮流，專業物流與策略聯盟將成為貨運產業改變的主流趨勢 未來隨著物流在國內的蓬勃發展，為因應貨運產業需求，逐步放寬運輸市場的管制已為必然的趨勢，如何在管理輔導、基礎設施改善及法規配套等方面，從國際、城際及都市貨物運輸層級架構更完善的發展條件及競爭環境，將為相當重要的努力方向,產業發展趨勢,未來努力方向,貨物流通效率扮演提升國家競爭力更積極的角色,先進國家在全球貨運市場扮演重要角色的關鍵即在於重視強化貨物流通的效率，藉由物流的整合機能引導國內相關產業的發展及吸引龐大外資的投入，促進經濟的高度成長及國家競爭力的提昇 憑藉台灣優越的地理位置，面對產業全球化趨勢，若能從物流的觀點思考未來產業發展的政策方向，應能創造更穩固及強大的競爭優勢 物流機能的展現，創造了多層次及廣泛的衍生附加價值，因此物流的活動過程中所包含的生產製造、運輸（陸運、海運及空運）、轉運、儲存及發貨等整合機能，應為推動全球運籌發展計畫的主軸。未來藉由高度效率的貨物流通，扮演全球物流樞紐的角色進而提昇國家整體競爭力,物流的活動機能中，運輸的發展極為關鍵，貨物的進口、出口及轉運均需仰賴高效率的貨物運輸網路架構，方能發揮物流整合發展的效益，因此，除致力陸運（公路、鐵路）、海運、空運等不同運具間的複合貨物運輸之發展、健全貨物運輸相關產業經營環境外，都市貨物運輸、城際貨物運輸及國際貨物運輸流通等相關課題，均應為現階段及未來應正視的發展方向，更應重視貨物流通機能在國家整體發展上的重要性及功能定位,貨物流通效率扮演提升國家競爭力更積極的角色,加入WTO國際自由競爭市場帶動貨運產業商機,台灣加入WTO後對於提昇進出口之貨物市場有莫大的助益，預期在進口貨物部分，農產品、汽車產品及其零組件、石化原料及一般民生消費性產品將會增加；在出口貨物部分，紡織品、電子類產品及鋼鐵產品等項目，將會因國外關稅的降低或減免，出口量預期將會成長。因此，國內貨物運輸關聯產業（涵括陸運、海運、空運）市場發展的機會亦將更形增加，而因應台灣加入WTO後產品市場的轉變，政府機關及貨物運輸業者均應進一步思考因應的對策以掌握貨運市場發展的契機,兩岸直航將對貨運關聯產業帶來更好的發展願景,兩岸經貿額自民國80年80億美元上升至民國89年底312億美元，其中台灣對大陸出口總額為250億美元，進口總額為62億美元，另依大陸公佈台商在大陸實際投資金額自80年起截至民國90年4月底止為179.2億美元（行政院大陸委員會，民90），兩岸經貿往來日益密切 政府積極推動台灣成為亞太海運轉運中心及全球運籌發展計畫，設置境外航運中心藉以招攬往返於海峽兩岸之轉口貨物，主要以貨物不通關、不入境的方式，從事大陸地區輸往第三地或第三地輸往大陸地區之貨物轉運業務，但大陸方面目前僅開放福州及廈門二港為定點直航港口，自民國87年以來至今，境外航運中心之貨運量每月平均的裝卸量約為26,000個TUE，月平均成長率約為3.7,兩岸一旦全面開放直航，必然對兩岸貿易造成衝擊，進而對國內貨物運輸關聯產業產生影響，兩岸直航後，憑藉台灣在亞太地區優越地理位置，運輸產業發展腹地將更形擴大，不僅可在兩岸物流機能上扮演樞紐角色，在國際貨物轉運作業上亦有相當的機會將亞洲地區其他主要國家各港之轉運貨物需求轉移至台灣，使台灣成為全球運籌中心，對貨物運輸關聯產業而言，將會有更好的發展願景,兩岸直航將對貨運關聯產業帶來更好的發展願景,智慧化科技應用 提升貨運產業發展競爭力,智慧型運輸系統（Intelligent Transportation System, ITS）已為歐美先進國家近年來積極推動之發展方向，運輸系統智慧化不僅可以為社會大眾增進行的便利，並可藉此提昇企業經營效率與競爭力，其推動過程大致可區分為三階段：,商用運輸系統智慧化之推動工作在國內尚處於萌芽階段，如何規劃建立一套CVO之發展架構與推動策略，對於未來國內貨運產業的智慧化與現代化將具有相當深遠的影響,供應鏈管理及知識管理觀念 引發運輸及產業結構化轉變,運輸業 致力配合廠商供應鏈佈局進行調整提供貨主整體服務 Total solution,產業結構變化,傳統垂直整合模式 Original vertical integration mode,分工整合模式 Disintegration mode,原本以台灣為最後組裝點的作業模式 改為分散至海外整體物流成本低廉之組裝點,3rd Party Logistics(實體物流的供應者),4th Party Logistics(知識與know-how供應者),國際產業分工整合導致貨物需求及貨源轉變,台灣地區人力成本不斷上升，加上東南亞及中國大陸等開發中國家具有低工資之優勢，迫使台灣傳統產業紛紛透過整廠輸出方式外移，取得相對低原料成本，維持競爭力。至於電子與資訊工業則藉由國際分工、整合、外包、組裝或投資分工方式爭取國外大廠之OEM、ODM訂單，藉由BTO (Build-To-Order)、VMI (Vendor Managed Inventory)運作模式促進台灣全球供應鏈及JIT (Just In Time)之學習與發展，提升產業競爭力。,過去針對進出口貨物通關之政策重點與發展目標將無法滿足未來產業活動之需要。取而代之者，則是以如何吸引轉口業務搭配不同複合運送方式之運輸型態，補充流失之貨源，並配合重新檢討運輸功能、能量與區位配置，方有助於提升我國運輸產業之競爭力，創造更佳之產業生存環境。,貨運 發展現況,公路汽車貨運發展現況,公路法對汽車貨運業種之定義,國內公路汽車貨運市場上已衍生出諸如物流服務事業、快遞服務事業、國際整合型航空快遞服務事業等新興運輸業態，目前尚無相關的法規加以規範，為因應運輸市場需求，其經營管理方式已跳脫現行汽車運輸業相關管理法規的規範內涵，致使整體公路貨運市場呈現多元化之發展,公路汽車貨運發展現況,國內貨物運輸市場存在業態狀況,公路汽車貨運發展現況,現行公路法架構下之公路汽車貨運業相關管理法規，為直接影響貨運市場發展及貨運業經營管理之重要基礎，多年來在貨運部分由於產銷通路的變革及服務效率整合提昇，帶動貨運市場的多元發展，相關法規近年來已不敷經營管理需求，相對於國外先進國家對於貨運業逐步放寬管制的做法，國內長久以來的市場管制與經營規範制度已面臨相當衝擊，確有必要對相關管理法規架構關係及規範項目重新予以檢討界定，俾能有助於輔導業者健全經營及提昇國內公路汽車貨運產業的競爭力,各類貨運相關業種經營現況 汽車貨運業 汽車路線貨運業 汽車貨櫃貨運業 物流服務事業 快遞業 國際整合型航空快遞業,公路汽車貨運發展現況,各類公路汽車貨運相關業種經營現況,汽車貨櫃貨運業,各類公路汽車貨運相關業種經營現況,物流事業型態,各類公路汽車貨運相關業種經營現況,屬整合型、專業型之服務事業 運輸配送服務僅是廣泛的物流服務 機能中的一環 業者多半擁有一套依自己成本結構 而制訂的費率，以增加競爭力 物流觀念為先進國家貨物流通處理 的潮流，為新興的行業型態，因此 國內業者甚多公司名稱均以物流稱 之 運輸路網型態係透過各地區物流中 心建立供應廠商至客戶端之服務網 路 整合於企業活動之一環，非常強調 運輸服務的機動性及服務品質,物流事業營運特性,各類公路汽車貨運相關業種經營現況,全省性快遞服務因需廣設場站，經營成本較高，多由路線貨運業者兼營或專營，例如大榮貨運速運部、新竹貨運子公司加達快遞及超峰速件等 區域性快遞服務因服務區域較小，則除全省性快遞業者可提供服務外，小型業者林立，多無汽車貨運業執照，主以機車搭配幾輛貨車即能提供服務,快遞服務事業,各類公路汽車貨運相關業種經營現況,服務對象以企業為主， 個人為輔，提供零擔 貨物運輸服務，承攬 貨物型態以高時效性 航空快遞貨物為主 營運型態整合航空運輸 業、貨運承攬業、報 關業、內陸運輸業、 及航空貨運物流中心 和轉運站，提供收貨、 倉儲、運輸、報關、 送貨全球性的戶對戶 全程服務 國內運輸配送服務僅是 廣泛的快遞流通服務 機能中的一環,國際整合型 航空快遞服務事業,各類公路汽車貨運相關業種經營現況,鐵路貨運發展現況,鐵路貨運運能供給相關統計資訊,鐵路貨運發展現況,台鐵貨車里程係呈現逐年下降之趨勢，由貨運列車次數與列車公里成長情況，顯示出鐵路貨運運能供給成長幾已停滯。就客貨列車比例觀之，貨運列車佔總班次比例已下降至20%以下，顯示貨運服務在整體鐵路路權的分配上，遠低於鐵路客運。此外台鐵貨車之空車比例不僅過高，且利用率亦逐年下降，亟須重新檢討空車回車之利用方法,貨物運輸 發展現況,鐵路貨物運輸發展現況,台鐵歷年貨運噸數成長情況,鐵路貨運發展現況,台鐵歷年貨運延噸公里成長情況,鐵路貨運發展現況,台鐵歷年貨物平均運送里程變動情況,鐵路貨運發展現況,台鐵貨運延噸里程幾乎每年呈現負成長情況，顯示除花東線外，各線鐵路貨運之運送距離有縮短化之發展，就整體平均運送距離而言，幾與公路相當，此一趨勢意味著鐵路貨運之長程運送優勢似已無法配合市場需求，台鐵有必要針對貨運發展新趨勢重新調整貨運經營型態,鐵路貨運發展現況,台鐵目前貨源仍以大宗貨物為主，且水泥及石灰石主要多為業者自備車輛或專用側線，故成為主要運送貨種 收入主要來自於石灰石、水泥與煤碳，其收入比例與延噸里程比例差異不大，顯示台鐵貨運運價反應在貨種別的差異很小,台鐵主要貨種 運輸特性,鐵路貨運發展現況,台鐵目前之貨運發展構想,一、運用彈性運價，爭取貨源：配合市場需要， 賦予經營者更大權限 二、鼓勵貨主自備貨車及舖設專用側線，以掌握 貨源並達及門運送之效益 三、全力配合規劃五股貨場專業區供水泥製造者 興建水泥立庫，以確保水泥貨源 四、改採單元列車輸送，並配合貨主產銷配計畫， 儘可能取消開行一般貨物列車，改以單元列 車定點輸送，以簡化中途調車、編組作業， 俾降低營運成本,鐵路貨運發展現況,台鐵快遞物流初步構想,未來鐵路貨物運輸主軸一為複合運輸，一為高級列車加掛車廂，發展快遞，並配合電子商務，導入住宅輸配送；透過快遞物流化改良現有業務，應為有效之途徑 一、結合商流、實體流、資訊流、金融流，提供 全方位服務 二、全省當日送達服務作業平台 三、每日150列次高級列車提供擺設郵購目錄 四、台鐵購物網路商店 五、快遞時刻表，動態即時貨物追蹤系統,海運貨運發展現況,國內各國際商港經營績效分析,89年各港總貨物裝卸量5億6,695萬計費噸，較上年成長6.2%，其中裝量2億2,373萬計費噸占39.5%，卸量3億4,322萬計費噸占60.5%；89年各港成長率以基隆港之15.4%居冠，花蓮港6.0%居次，高雄港4.8%居第三；各港占總貨物裝卸量的比例依序為高雄港66.2%、基隆港15.6%、台中港14.5%、花蓮港2.7%、蘇澳港1.0%。近5年來(85年至89年)各港貨物裝卸量由4億3,263萬計費噸增加至5億6,695萬計費噸，平均年成長率為6.2%,各港貨物裝卸量,海運貨運發展現況,國內各國際商港經營績效分析,各港貨櫃裝卸量,89年以高雄港743萬TEU 居冠，基隆港196萬 TEU次之，成長率以基隆港17.3%居冠，高雄港6.3%次之。89年台灣地區貨櫃裝卸量1,051萬TEU，較上年成長7.7%，其中進口303萬TEU占28.8%、出口314萬TEU占29.9%、轉口434萬TEU最多占41.3%，且有逐年遞增之趨勢。近5年來(85年至89年)貨櫃裝卸量由787萬TEU增加至1,051萬TEU，平均年成長率為6.5%，以台中港平均年成長20.4%居冠，高雄港平均年成長8.0%居次,海運貨運發展現況,我國國際商港之國際競爭力,亞太地區主要轉運港依轉口貨櫃裝卸量依序為 新加坡港、香港、高雄港、釜山港、神戶港,神戶港、釜山港將市場定位在東北亞地區的港埠中心 香港、鹽田港定位在華南地區的國際貨櫃樞紐港 新加坡港定位在全球性的公司 上海港定位在以長江流域為腹地，建設為國際航運中心 廈門港定位為以閩、粵、贛、浙、湘等省為腹地，成為國際性現代化港 我國則定位在亞太地區的海運中心 與我國市場定位重疊的港埠，主要有香港、深圳、廈門、上海等港,地理區位：香港及上海港與台灣都非常接近，屬於同一個區域，亦是主幹航線彎 靠的重要港埠 腹地貨源：香港有華南地區為腹地，上海港有長江流域為腹地，台灣進出口貿易 量大，都是航商青睞之主要載貨地區 硬體條件：香港、台灣港埠硬體設施旗鼓相當，上海港則受到長江航道水深不足 (-7.0m)，現階段上海港並無法和高雄港競爭，但若710年後長江航 道浚深成功，以上海港的經濟實力，將是高雄港未來潛在競爭對手,航空貨運發展現況,航空貨運相關業別現況,航空貨運相關之產業，主要包括民用航空運輸業、 航空貨運承攬業及航空貨物集散站經營業,民用航空運輸業,國際航空貨運市場之經營，以中華及長榮為主要航空公司，其貨運量占所有國籍航空公司國際貨運總量之90%以上；在國內航空貨運市場方面，則以遠東、復興、及立榮等三家航空公司之市場佔有率較高,航空貨運承攬業,家數由民國七十五年之148家日漸成長，民國八十八年已增加為634家,航空貨物集散站 經營業,共有華儲、永儲、遠翔、美商優比速(UPS)及美商聯邦快遞(FedEx)公司等五家公司,航空貨運發展現況,中正機場空運倉儲相關作業區域,國內約有92%以上的貨物均經由中正機場進口、出口或轉口,航空貨運發展現況,台灣地區歷年航空貨運量及成長率,民國七十五年至八十八年之航空貨運運量幾乎均呈正向成長 每年之國際貨運運量皆占總運量的90%以上 國內運輸除離島運輸外，一般貨運仍多採公路運輸 國內航空貨運量佔全部貨運量之比重仍不到百分之十,航空貨運發展現況,國籍航空公司國際航線貨運量市場佔有率,國籍航空公司在國際航線貨運市場的佔有率穩定維持在50%左右，而全年之轉口貨運量幾乎全為國籍航空公司所承載，佔有90%以上之市場佔有率,航空貨運發展現況,我國空運倉儲貨物處理量(不含行李、郵件),我國空運倉儲貨物處理量90%以上集中於中正國際機場,公路貨運環境變遷與限制,商品流 資訊流 整合 金流,產銷通路的變革,60年代70年代 百貨、零售業通路時代,供應商大盤商中、小盤商消費者,70年代80年代 專業化零售通路 時代,供應商 消費者,連鎖商店 便利商店 超市 無店舖銷售 大型量販店 其他,直銷通路,商品流為主,商品流 資訊流,80年代90年代 產銷通路供應鏈 整合時代,供應商物流配送中心 消費者,各型銷售據點 消費者,直銷通路,貨運環境變遷與限制,公路貨運環境變遷與限制,產銷通路未來發展趨勢,90年代 產銷通路整合 電子商務時代,產品 ,物流中心 = 加工組裝 儲存,各型銷售據點 消費者,商品流、資訊流、金流整合 供應鏈及需求鏈的整合 即時物流、特約物流、宅配物流、廢棄物處理物流、產品維修物流,貨運的角色由單純配送的角色轉變為積極的整合角色 傳統廠商產地直接運送或地區經銷商區域配送的方式，已無法 滿足市場多樣化的需求 整合商品流、資訊流、金流為未來運輸業發展的主流趨勢，專業 化運輸業者將成為運輸市場的優勢競爭者 未來貨物的配送需仰賴專業的運輸業者以降低商品產銷成本與提 高流通效率 新興運輸業興起，直接衝擊傳統貨運業者,公路貨運環境變遷與限制,貨運市場發展環境限制,管理法規 架構問題,市場自由化趨勢 直接衝擊公路汽 車運輸業經營,用地取得困難造 成貨運產業經營 環境惡劣,公會未能扮演 積極的橋樑角 色輔導貨運產 業發展,貨運市場 發展環境,公路貨運環境變遷與限制,貨運市場發展環境限制,業種分類已不適宜，衍生管理制度的衝突 自用車及營業車使用模糊，衝擊政府管理威信 開放外資經營，法令制度面臨修正壓力 國內汽車運輸業經營管理未積極鼓勵貨運發展 貨運市場進入管制無法建立合理的市場競爭機制 靠行營業問題影響貨運市場的發展 缺乏輔導業者合作經營之管理法令 運價準則規定無法切合時宜,管理法規法架構問題,公路貨運環境變遷與限制,貨運市場發展環境限制,發展全球運籌管理中心及加入世界貿易組織(WTO)為台灣發展之重 要政策願景，同時使得台灣市場之自由化成為未來必然之發展趨勢 汽車貨運業、汽車貨櫃貨運業已列入第一階段開放外人經營之內陸運輸 業，跨國型複合運輸集團挾其雄厚的資本、專業技術及成熟之物流發展 經驗，藉助其在國際貨物運輸通路上之優勢，逐步整合內陸貨物運輸通 路，將使跨國集團具備相當的市場競爭優勢，對於國內汽車貨物運輸業 將產生一定程度的衝擊,市場自由化趨勢 衝擊公路汽車運輸業經營,公路貨運環境變遷與限制,貨運市場發展環境限制,貨運的特性是城際間長途運輸與城市 (都市)內的短途配送的有效結合， 貨運業者的經營必須設置必要的轉運場站與貨車停車空間，對於用地的 需求主要為城際與都市內轉運所需場地、都市內配送取貨所須的臨時停 車位及非營業時間的停車場所，然而合適區位選擇及合理價位土地之取 得卻一直為一般業者所困擾 缺乏合適管理與場地，城際及都市內轉運常利用高速公路交流道附近或 市區空曠場所於夜間進行；對於都市內配送取貨所須的臨時停車位，由 於都市規劃中多半未考量貨物運輸管理需求，相對已衍生相當的交通問 題，使貨物流通的效率無法提昇,用地取得困難 貨運產業經營環境惡劣,公路貨運環境變遷與限制,貨運市場發展環境限制,運輸公會本質上應為運輸業界之意見領袖及整合運輸業的發展，更應積 極扮演溝通橋樑的角色，除會員權益維護等基本功能外，在運輸經營管 理上應可提供政府主管機關必要的協助，惟現階段囿於公會不具備執行 公權力權限，對於會員無法發揮約束制衡的效果，甚至對於運輸產業環 境整體發展亦無法發揮導引的功效 目前運輸業同業公會具備之主要功能及職權係架構於公會本身的組織章 程中，而相關汽車運輸業管理法規則付之闕如，在此關係體制之下，由 於組織章程係規範公會的運作，對於會員與公會間的權利義務關係不具 備法令上的實質規範效果，使得公會無法在運輸業界及政府間，積極 有效扮演橋樑角色，創造雙贏的運輸產業發展環境,公會未能扮演積極的橋樑角色 輔導貨運產業發展,鐵路貨運發展環境限制,鐵路貨運發展環境限制,運送作業過程所涉組織龐雜，協調不易 鐵路貨物運送過程繁複，組織權責分離協調不易，不但對 貨主產生困擾，亦對簡化貨運流程以及推動電子化作業產 生負面效果 公營制度較缺乏企業經營理念 臺灣鐵路管理局、臺灣鐵路貨物搬運公司、臺鐵貨運服務 總所均隸屬交通部三個機關，皆為公營單位，臺鐵貨運服 務總所雖為鐵路局下屬之會計獨立單位，但仍存在一般公 營制度之缺失，如組織僵化，缺乏財務、主計、人事等決 策權力，對市場缺乏應變能力,組織管理的限制,鐵路貨運發展環境限制,貨運效益計算方式不盡合理，無法反映貨運成本 臺鐵對貨運成本之計算，係以客貨並重之觀念來處理客 貨運成本，即將客貨運營運產生之總成本，以客貨運營運列 車公里平均分擔。然客貨運實際發生成本，因其車輛成本、 人事費用、電力消耗及路線使用等條件不同，因此所產生之 成本支出並不比例相等 運費訂定受民意與政府審查，無法彈性調整反映市場供需變化 臺鐵費率訂定不僅需經交通部費率委員會審議，同時尚須經 行政院核定，行政程序冗長，調整機制缺乏彈性，較之公路 運輸業，鐵路貨運市場應變能力顯然較差,運費缺乏彈性機制,鐵路貨運發展環境限制,路線使用率達飽和，貨運班次難求 機車及司機人員不足，貨運班次常遭犧牲 車齡老舊、車輛不足，無法配合貨主需求 排班制度僵化，貨運時間帶受限,路線運能不足,鐵路貨運發展環境限制,鐵路貨運之裝卸作業，係由臺灣鐵路貨物搬運公司辦理， 以人工作業方式為主，在年輕勞工招募不易下，造成勞力 來源補充困難，作業人力老化，致使裝卸作業效率低落 搬運公司人員年資相當高，近年隨公教人員薪資調漲之人 事費用，亦皆轉嫁至搬運費上，致使搬運費年年調升。在 裝卸作業效率不彰及費用太高之情況下，影響整體服務品 質，並且降低鐵路貨運整體之競爭能力,裝卸作業能量不足,鐵路貨物運輸發展環境限制,新興或既有貨場設備及空間不足，無法滿足貨主需求 貨場聯外道路缺乏妥善規劃，降低貨主使用意願 鐵路限於軌道缺乏及門之特性，必須仰賴公路運輸之接駁， 完善之轉運設施及聯外道路系統實為重要影響因素。目前各 場站供貨運使用之聯外道路皆缺乏規劃，車站貨場附近地區 道路狹小，除降低貨主使用之意願外，亦影響鐵路貨運之發展,場站設施未能有效規劃利用,海運貨運環境變遷與限制,海運貨物運輸作業包括運輸進口作業、出口作業、以及轉口作業(含貨櫃整櫃轉口、多國拆併櫃與多國物流配送)之實體與非實體作業流程。所謂實體乃包括港埠、倉儲、運送等作業構面，而非實體乃包括通關與資訊文件等作業構面 海運貨物運輸作業已朝多元化之發展。為配合海運貨櫃運輸作業之多元化，其作業流程每每複雜化，尤其是通關文件方面未能符合航運業及貨主作業需求，未來亟待改善,海運貨運環境變遷與限制,90年代資訊革命的發展，電腦已逐步與通訊科技相整合，國際網際網路 無遠弗屆，使得世界經濟已逐步邁向資訊化時代 東南亞國家中有許多全球化企業在此設廠製造零組件及半成品，並於另 一個國家進行組裝，因此造成所謂第二種因組裝需求所形成的海洋運輸 行為，這種現象特別發生在台灣/越南、馬來西亞/印度、菲律賓/泰國等 航線上，將帶動此區域的航運發展更加頻繁 亞太地區的主要航商均以香港、台灣為營運中心，並開發航線至日本其 他小型港口，面對世界許多遠洋貨櫃輪航商陸續搶攻亞太地區定期航運 市場，專注經營亞太地區的航商如台灣立榮海運、萬海航運等地區性航 商將面臨船隊擴增太快、自有船隊比例大增、增加服務航線、改變營運 方式及航運業務多元化等競爭 目前限於兩岸三通之限制，港台航線根據統計約有60萬至100萬TEU貨櫃 量必須透過香港作為轉口櫃基地。未來若台灣與大陸開放兩岸直航時， 台灣中國大陸香港間的貿易往來將益趨興盛。而東南亞國協(ASEAN) 會員國簽署共同有效優惠關稅協定，預料將更有助於促進區域間分工整 合，也使得區域間的海洋運輸將更加頻繁,航業經營環境變遷,國際商港要成為轉運中心所需具備基本條件，大致包括五個條件： 如優越地理區位、經濟實力為後盾、低廉價格、高效率管理作業及 優良的軟硬體設施等。除具備深水碼頭、超大型橋式起重機等硬體 設施外，提供各種資訊等整體服務益形重要 展望高雄港未來，依其優越的地理區位、完善的港埠設施、裝卸業 務已民營化、碼頭工人問題已解決、貨櫃碼頭出租採固定租金制等 競爭優勢，將成為在亞太地區僅次於新加坡港，成為東亞地區第 一轉運中心,港埠經營環境變遷,海運貨運環境變遷與限制,根據台中港整體規劃及未來發展計畫，對於台中港發展目標主 要為環島航運據點，負責中部大宗散貨及貨櫃之進出口，並為海運 轉運中心之輔助港及區域性加工再出口及物流之後勤網路中心，未 來兩岸三通後，亦可成為兩岸船運之主要進出口港 基隆港港區水域及陸地地形的自然限制，擬作大規模擴建已十分困 難，故在船舶大型化的發展趨勢下，基隆港要吸引轉運貨櫃將有其 困難。惟有待其輔助港台北港二期完成後，擁有7席水深-14.5公尺 貨櫃碼頭，方具有發展的機會,港埠經營環境變遷,海運貨運環境變遷與限制,現行管理體制不符潮流 我國港埠應加速落實港埠航政與營運分立，以提升管理的效能 精省前後商港管理體制面臨變革 精省前由省府負實際管理港埠之責，精省後四港務局改隸交通部， 港務業務由航政司暫代，人員不足問題已為一大隱憂。就目前各港 執行航政相關業務者包括航政組、港務組港灣課、航管課、號誌課 或船舶交通管制中心、業務組管理課等，在未來進行組織重整時， 仍待進一步的協調與處置,航業經營環境限制,海運貨運環境變遷與限制,海關作業限制繁複 海關需同時肩負查驗、通關課稅、查緝走私等任務，對於貨物的進出口、轉口作 業在時效及成本上有相當程度的影響，海關作業限制的改善對於提昇我國港埠的 國際競爭力將很有助益 兩岸無法全面通航 台灣要成為亞太的轉運中心，必須將中國大陸華中、華南港埠吸納為台灣的集貨 港(Feeder Port)才能提昇競爭力，因此兩岸全面通航有其必要性 民間直接投資港埠設施不足 要鞏固台灣港埠的轉運中心地位，應多獎勵民間資金以BOT或約定興建方式直接 投入港埠設施 轉運貨物附加價值不足 台灣先天居於國際運輸樞紐地理位置，若能儘速設立國際物流中心，當可吸 引外商來台投資，提昇貨物轉運價值 國際化程度不足影響港埠競爭力 資訊服務仍待進一步統籌與整合,港埠經營環境限制,海運貨運環境變遷與限制,航空貨運環境限制,現況貨運能量,中正機場目前尖峰時段貨機停機位已略顯不足 高雄機場目前供給能量足敷需求 各貨運航站處理能量尚能滿足需求,未來貨運運量預測,110年中正機場年貨運量為345萬公噸，高雄機場 為54萬公噸95年中正機場及高雄機場之貨運場站 面積將明顯不足,貨物集散站,各航空貨物集散站現有之設備、機具老舊 現有各航空貨物集散站倉容已趨飽和 現有各航空貨物集散站之作業動線不佳,航空貨運環境變遷,貨運成長與服務型態轉變,亞太地區之航空貨運量將於全球總貨運量中佔有相當重要之比例 全球空運市場中，客貨運比重將有所變化，貨運所佔比重將會逐 年增加 經營型態改變 因應貨運需求增加，以客運為主之航空公司或專營貨運之航空公司除進行新購 全貨機或由客機改裝成全貨機外，另可採委外方式增加營運上的彈性 整合型航空貨運業蓬勃發展,航空貨運環境變遷,加入世界貿易組織(WTO),WTO中以服務業貿易總協定（GATS）與空運服務關係較為密切，其基本原則為最惠 國待遇（most-favored-nation treatment）、公開化（transparency）、國民待 遇（national treatment）、漸進式自由化（progressive liberalization） 依據GATS有關空運之附則，規定航權或與航權之行使直接相關之服務不適用服務 業貿易總協定之規範，目前僅有航空器維修、空運服務之銷售與行銷及 電腦訂位系統等三項業務適用服務業貿易總協定之規範 我國加入WTO之入會諮商對國內航空貨運相關行業承諾包括： 取消裝卸貨物服務、貨物倉儲服務及貨運承攬服務相關業別之組織 型態、外資比例、外籍董監事比例及互惠要求之規定；並開放貨物仲介、飛機空 間仲介、貨物拆拼等服務業 綜觀我國入會之承諾事項，加入WTO後對國內空運業者之衝擊並不太大；惟隨著 自由化、國際化之進展，市場逐步開放將是無法避免之趨勢，故政府主管機關與 業界必須共同努力,航空貨運環境變遷,兩岸通航,兩岸貿易總額於民國七十七年僅二十七億餘美元，至八十六年已達兩百六十四億 餘美元，開放十年期間貿易總額成長近十倍。而隨者經貿往來之快速成長，貨運 需求同時亦大量增加，惟受限於政治因素兩岸至今尚未直接通航，乃以轉運滿足 如此龐大之貨運需求 就經濟層面而言，兩岸通航所帶來之經濟效益值得肯定。在兩岸境內航線部份， 由於航點、航線眾多，市場規模差異大，境內航權若能開放，將可為兩岸民航發 展帶來莫大之榮景。國際航線方面，兩岸在某些航線上存在優劣互補之情形，兩 岸若可達成國際航權互換之協定將可互蒙其利，提昇兩岸民航業之國際競爭力 就技術層面而言，兩岸民間技術交流頻繁，已對通航做了相當多之準備，航空公 司在機隊規劃時亦早已將兩岸通航納入考量，選擇適當機型，以符合兩岸通航之 所需。惟在航線定位、航權、航管與通信等方面仍須透過協商取得協議後，才能 展開通航之準備 兩岸通航有其正面