南京水运业十一五发展和管理规划.doc

南京水运业“十一五”发展和管理规划 2005-10-17 14:24:39 序 言 我市是滨江城市，地处中国沿海、沿江“T”型生产力布局轴线的交叉点，具有“承东启西、承南接北”的区位优势。我市岸线资源丰富，拥有长江干流岸线195.2公里（不含江中洲岛岸线），约占全省的22.6%，居全省第一位。其中，一级岸线53.3公里，二级岸线44.4公里，三级岸线97.5公里，占全市岸线比重分别为27.4%、22.7%和49.9%，岸线利用条件总体较好。我市水运具有悠久的历史，对推动长江流域经济、社会发展和人民生活需要做出了突出贡献，已成为综合运输体系的重要组成部分。2003年我市水路货运量占全省水路货运总量20%、占全市货运量的34%。水路运输在我市综合运输网中占有十分重要的地位。 第一章 “十五”期间发展回顾“十五”时期是我国现代化建设第三步战略部署起步的关键时期，也是我市全面建设更加宽裕的小康社会、并向基本实现现代化目标迈进的关键时期。在此期间，我们通过严格依法行政、开展便民服务，提升行业管理水平和水运业综合竞争力，促进我市水运经济再上新台阶。1、主要成绩： 运力结构趋于合理、优化。“十五”期间，水路运力结构趋于优化、合理，客船中的渡船逐步减少，载客量较小的旅游船逐步增加；货船艘数小幅减少，载重吨位不断增大；运距快速延长。与九五期末的2000年相比，客船艘数增加14艘，增长67%，平均客位由509个下降为276个，下降46%；货船艘数减少437艘，下降23%，平均载重吨位由709吨上升为1072吨，增长51%，平均运距从888公里延长为1439公里，增长62%。 开展创建“文明示范单位”活动，提升市水运业整体竞争力。通过创建树起一批管理水平较高、员工素质较高、竞争力较强的品牌企业，使我市水运行业整体竞争力得到提升，表现为：企业管理制度得到完善、诚信经营意识有所提高、服务质量进一步改善、企业文化建设得到增强、企业硬件设施投入进一步加大、从业人员的职业道德和业务技能得到提高。到2003年末全市有43家企业创建成为文明示范单位，分别占水运企业的18%、水运服务企业的3%、港口（装卸）企业22%，有力地推动了我市水运市场的发展。 行业管理初步实现信息化。“十五”期间，我们加大科技投入，提高行业管理的信息化程度。2003年我们投入15万元开发了二套微机管理软件，一是水路运输市场监督检查信息管理系统，实现了对日常检查的信息查询、统计和行政处罚的数字化、网络化管理；二是港口综合信息管理系统，实现了对港口数据的实时掌握与动态管理，填补了我市在港口管理信息化方面的空白。2004年投入12万元用于添置硬件设备，这两系统已投入试运行，效果较好。此外，我们在行业管理还使用“江苏运政在线”系统、联网征费系统和办公自动化系统，初步实现了行业管理信息化。 建设服务型运政机构成效显著。十五期间我处转变作风、执法为民，要求全体水路运政执法人员依法行政、文明执法、热情服务、便民利民。自2000年起就实行了承诺服务、文明用语、首问负责和一门式服务，在2003年行风评议活动中取得到了较好名次。2004年全系统创建成为先进文明子行业。 创新工作方法，实现长效管理。为优化我市水运市场经营环境，打击违法经营行为，保护合法经营者利益，我处针对水运市场出现的新情况、新问题，在加强对水运市场监管力度的基础上，理清工作思路，创新工作方法，探索水运市场现场监管的新方式，整合本处与基层航管所的执法资源，整体开展现场监督检查取得较好效果。2003年交通规费补征数比2002年增长30%，2004年上半年同比增长11%。2、水运业现状及存在问题 水运业现状我市水运业一直默默地为我省、我市的社会经济发展作出着贡献，其占地少、运量大、成本低的特点具有重要的利用价值，在未来它将持续发挥在货物运输中的重要作用。大力发展航运业对促进节约型交通运输的形成、对促进沿江产业布局、投资环境的优化及社会的可持续发展具有重要意义。“十五”期间，水路货运继续在大宗低值长运距货物运输上发挥优势，水路客运继续下降，仅维持在渡运范畴内。2003年水路货物运输量为4657万吨、670亿吨公里，已达到原“十五”规划的预期；2005年预计水路货物运输量为4843万吨、737亿吨公里，为原“十五”规划的104%（4640万吨）、110%（450亿吨公里）。“十五”期间，水路运力结构趋于优化、合理，到2003年末我市拥有营运船舶1536艘，9673个客位，284万载重吨，其中：内河营运船舶1252艘，9673个客位，131万载重吨；沿海营运船舶221艘，58万载重吨；远洋营运船舶63艘，95万载重吨。到2005年末预计拥有营运船舶1606艘，10000个客位，290万载重吨。“十五”期间，水运业的发展有如下几个特点： 水运企业、水运服务企业、港口企业完成了企业化改造，现代企业制度初步建立起来。 运力结构发展变化较大，日趋合理、优化。挂桨机船、水泥质运输船退出水运市场，个体运输户退出内河水运市场，沿海运力得到迅猛发展，运输船舶的平均载重吨不断提高。存在问题： 运力结构不合理。营运船舶中船型杂乱，专业化程度低。内河营运船舶中驳船、黄沙船较多，船舶标准化率不高。船舶、船队非标准化、非系列化造成船舶的建造成本和修理成本的上升。沿海营运船舶以3000载重吨以下的为主，吨位较小。远洋营运船舶以散货船为主，专业化船不多。 内河船舶平均吨位小、运距短。内河运力平均吨位为552吨，与国外内河航运发达国家相比有较大差距（美国1149吨，德国1395吨，俄罗斯1383吨）。平均运距仅为585公里。船舶平均吨位小、运距短是造成运输效率低，运输成本高，泊位和船闸通过能力低，竞争力下降的主要原因之一。 从事水路运输的企业规模较小，特别是内河水运企业，多数是粗放型经营，专业化程度不高，规模效益较低。内河60家水运企业(不含长江油运公司)平均拥有运力1万吨、沿海35家水运企业平均拥有运力1.17万吨。这些企业虽然是按现代企业制度要求建立的，但多数经营管理落后，专业化水平低，造成行业整体效益差。 水运市场是一个跨地区的大市场，目前各省、各地区间执法尺度不一，市场开放程度差异较大，加之船舶的流动性很强，给航运执法带来一定难度。 法规建设滞后，中华人民共和国水路运输管理条例及其实施细则已不能适应当前水运市场的发展形势，急需修改完善。3、港口现状及存在问题 岸线资源状况： 南京沿江干流岸线总长195.2公里，占全省22.6，居全省第一位，其中北岸岸线长91公里，南岸岸线长104.2公里，是江苏省唯一拥有南北两岸岸线联动开发条件的城市，便于统筹布局、跨江发展。在干流岸线中，一、二级岸线长97.7公里，占全市岸线总长比重达50.1%，超过全省平均水平约17.6个百分点，其中水深在12.5米以上、可以满足5万吨级以上船舶航行与停靠的超深水岸线长就达55.1公里，占全市岸线资源总长的28.4%，资源条件相对比较优越。 除拥有195.2公里的南北两岸干流岸线资源外，南京市还拥有洲岛岸线长约91.7公里，约占全省岛屿岸线总长的29.2，岛屿岸线长度仅次于镇江市，居全省第二位，相应夹江岸线长度也较长，达53.8公里，占全市岸线总长超过27.6，大部分夹江岸线利用均不同程度受航道水域宽度的限制。在南岸水深条件和稳定性条件均较好的岸段中，有7.8公里（占南岸岸线长度的7.5）岸线受山体滨江的限制，陆域宽度窄，难以作为生产性岸线利用；受河势影响，北岸淤积岸线较长，长度达51.8公里，占北岸岸线长度的56.9%，生产性利用受到一定限制。 在南京市占岸线总长超过50的一、二级岸线资源中，除了陈圩老江口、三汊河口南京长江大桥、上元门白云石矿岸段分布在主城区外，约86.9%的一级、二级岸线分布于离主城区较远的六合区、栖霞区、雨花台区、江宁区等，资源利用条件优良的岸线远离主城区，有利于资源的有效利用和生活与生产性岸线的合理布局，主城区岸线可用于对岸线资源要求不高的城市休闲和滨江风貌建设，相对远离主城区的岸线则可用于基础产业与港口等生产性岸线布局。 截至2002年，南京沿江岸线已利用长度为77.9公里，岸线利用率为40.9%；其中，六合区已利用15公里，利用率为38%；浦口区已利用9.6公里，利用率为18.6%；栖霞区已利用27.4公里，利用率为51.7%；下关区已利用9.1公里，利用率为97.8%；鼓楼区已利用2.5公里，利用率为86.2%；建邺区已利用8.8公里，利用率为77.2%；雨花台区已利用4.9公里，利用率为51. 0%；江宁区已利用2.6公里，利用率为14.4%；各区已利用岸线占全市已利用岸线的比重分别为：六合区18.8%、浦口区12.0%、栖霞区34.3%、下关区11.4%、鼓楼区3.1%、建邺区11.0%、雨花台区6.1%、江宁区3.3%。在总长195.2公里的岸线中，一级岸线已利用24.5 公里，利用率为46% ；二级岸线已利用18.9公里，利用率为42.6%；三级岸线已利用36.5公里，利用率为37.4%。在已利用的79.9公里岸线中，港口占用14.9 公里，占比18.6%；工业与仓储占用40.5 公里，占比50.7%；城市占用1.1 公里，占比1.4%；过江通道占用11.9 公里，占比14.9%；旅游景观占用1.1公里，占比1.4；水源与生态保护占用8.9公里，占比11.1；特殊占用1.5公里，占比1.9%。港口企业“十五”期间，我市港口企业获得较快发展。到2003年末我市有港口企业120家，拥有泊位297个，其中万吨级泊位24个，最大5万吨级，南京港2003年吞吐量为8600万吨。预计到2005年可增加5个泊位，其中万吨级泊位3个，年吞吐量达到10000万吨。“十五”期间年平均增长率为8.6。特点和问题：岸线开发利用程度较高，但利用不平衡，岸线利用率南岸远超过北岸；城区岸段岸线开发利用率高，不合理占用调整难度大；岸线利用结构不合理，岸线开发以工业和港口等生产性占用为主，城市、居住休闲和旅游景观等生活性岸线占用较少；产业布局集中度不够，存在同类产业布局分散的不合理现象；过江通道、取水口等布点和规划过多，布局与规划相互衔接不够，影响岸线资源合理利用；岸线占用缺乏有效管理，地方与个体小码头非法占用优良岸线和水源保护岸线现象突出。 第二章 “十一五”发展展望宏观形势分析 沿江开发是我省面向新世纪、谋求新发展、增创新优势的战略举措。我市是省内唯一跨江发展的城市，长江岸线总长约占全省四分之一，南京港是内河第一大港，水运业和港口具有天然的优势。为确保我市“两个率先”战略目标的顺利实现，更好地担当起在长江三角洲发展中的职责，接受上海的辐射带动，发挥在南京都市圈的主导作用，我市水运业和港口必须进一步加大开发开放力度，努力实现跨越式发展，为促进我市经济和社会发展作出应有的贡献。发展机遇分析 沿江开发的机遇。沿江开发作为江苏发展的第三次机遇，也是我市水运业发展的最大的现实机遇。这种机遇反映在针对性的发展导向、高层次的组织领导、有计划的推进实施、具体性的政策支持等多个方面，必将使我市水运业获得最有利的外部环境，得以快速推进。 国际产业与资本加速转移的机遇。进入新世纪，经济全球化步伐明显加快，我国已成为全球最有吸引力的投资目的国之一。长三角地区出现了前所未有的外资进入高潮，成为世界制造业基地的趋势日趋明显。 区域经济一体化带来的机遇。长三角地区区域融合正在进入加速期，资源区域性配置、产业区域性转移、交通体系区域性共建逐步成为趋势和共识。随着上海国际航运中心的建设，南京港已逐步变成其副中心， 2010年世博会在上海召开、京沪高速铁路等基础设施的推进、南京都市圈的建设等都为南京水运业的发展拓展了新的空间。需求分析 京杭运河、三峡库区、长江干线船型标准化工程的实施，将提高船舶营运效率，改善船民的工作和生活环境，促进船舶技术进步和航运结构调整，促进流域经济协调发展，给水运业带来新的生机和活力。 沿江开发规划已确定加快航运枢纽设施建设，配套陆、空交通网络和物流园区，把南京港建成现代化、多功能的江海中转主枢纽港。重点建设四个航运中心，巩固南京港作为上海国际航运中心副中心的地位。这必然带来我市港口的新一轮发展。 第三章 “十一五”水运业发展趋势 总体设想：通过加强行业管理，继续培育和发展水路运输市场，完善市场平等竞争机制；通过政策措施，调整运力结构，引导企业自觉加强运输组织，发展具有市场潜力的新型运输组织方式，提高生产效率，适应市场变化需求；建立并完善符合市场经济要求的水路运输体系，促进南京水运业的长足发展。 保障措施： 实施船型标准化工程，积极稳妥的调控内河运力总量，提高内河船舶船型标准化程度，实现营运船舶的大型化、专业化、标准化；适应沿江开发需要，合理配置港口资源，促进南京港物流业的发展；开展文明行业创建活动，引导企业实施规模经营和集约化战略，促使我市水运业的服务水平明显提高、服务质量明显改善，增强港航企业的市场竞争力，提高行业整体竞争水平。 具体目标： 运输船舶：到2010年我市内河运输船舶基本实现标准化，挂桨机船全部淘汰或被改造。船舶结构优化，档次明显提高，达到安全、环保、节能、美观、舒适和系列化的要求。货运船舶平均吨位达到500载重吨左右。客货运输：到2010年客运形成以水上旅游、娱乐为中心的客运特色航线，初步实现客运旅游化。货运以主港区、运输船为基础，与其它运输方式有效衔接，形成现代化的大宗散货、集装箱、危险品货物运输系统，服务质量、信息化水平显著改善，集装箱多式联运得到快速发展。港口：发挥内河第一大港优势，与先进制造业基地建设联动，发展现代化的港口经济，建设具有较强区域发展带动功能的港口经济中心。到2007年港口中心上规模，到2010年内河港口机械化程度达到80%，港口集约化和专业化水平明显提高，有条件的港口企业发展成为综合物流中心。 一、水运业发展趋势预测根据交通部全国水运主通道总体布局规划：发展“两纵三横”共5条水运主通道；内河主通道由通航千吨级船队的四级航道组成；到2010年，全面建成与外贸运输和海上运输相适应的海上南北高效运输大通道。“十一五”期间，我市的水运业将保持持续稳定增长的态势，内河标准化船、江海直达集装箱船将获得快速发展。预测2010年，我市将拥有营运船舶1685艘、1.15万个客位、320万载重吨。 1、水路客运 水上旅游客运成为水路客运的主角我市长江沿线的旅游资源集自然景观与人文景观于一身，有着独特的景观魅力；外秦淮河风光带的建设，给市民提供新的休闲、游览场所的同时，也形成了新的旅游资源。秦淮风光带、石城风光带、大江风光带的建设将为水路旅游客运市场带来新的生机和活力。“十一五”期间水路客运的发展重点：一是整合沿江旅游资源，充分发挥江、岛风光兼备，历史、现代风貌齐全，地形地貌类型丰富的优势，促进沿江水上旅游的发展；二是培育未来的水上黄金旅游线路，即从水上游览600年前的明城墙并观赏外秦淮河两岸风光，促进主城区水上旅游的发展。客运船舶也以发展旅游客船为主，渡船（气渡船）为辅。2003年我市有营运旅游客船21艘，600个客位，预测到2010年我市将拥有营运旅游客船50艘，1500个客位。 水上渡运逐步萎缩 根据市规划局的资料，南京已规划了包括长江大桥、二桥、三桥在内的11条过江通道，其中：7条是公路桥，1条是地铁，2条是铁路桥。沿江开发规划建设的过江通道有：建成长江三桥，建设京沪高速铁路过江通道，实施地铁捆绑过江；开工建设纬七路过江通道、长江石埠桥大桥；缓解跨江发展的交通瓶颈制约。鉴于此，长江渡运将逐步萎缩，若2008年地铁二号线过江隧道建成并投入使用，预测到2010年长江渡轮客运将进一步萎缩。江中洲岛渡轮与长江支线渡轮维持原状。 2、水上货运 实施船型标准化工程，提高内河营运船舶标准化率。 为提高船舶营运效率，改善船民的工作和生活环境，促进船舶技术进步和航运结构调整，促进流域经济协调发展，交通部已开始实施京杭运河船型标准化工程和三峡库区船型标准化工程，长江干线船型标准化发展纲要已于今年7月通过评审，不久即将启动。鉴于此，发展标准化船已成为大趋势。“十一五”期间，我市新增的进入京杭运河和三峡库区营运的新建内河船舶必须为标准化船舶。 根据交通部、省、市航道建设规划和船型标准化工程要求，“十一五”期间我处将重点引导从事长江干线营运的水运企业发展如下标准化船：3000吨级干散货船、2500吨级油船、2000吨级散装化学品船；引导从事长江干线以外营运的水运企业发展如下标准化船：500吨级和1000吨级货船、60箱位和100箱位集装箱船、2000吨级船队。 发展江海直达集装箱船，鼓励企业从事班轮运输。 中国加入“WTO”后，外贸进出口量持继增长，这从近几年远洋运输量每年保持30%增长速度上亦能看出，2003年远洋货运量达到1059万吨、周转量近420亿吨公里。内支线作为外贸航线的国内延伸获得较大的发展空间，而集装箱船是内支线运输的主力军。近年来，大宗散货小批量化趋势目益明显，集装箱运输比重不断增加，随着上海国际航运中心建设的逐步推进，内河集装箱疏运量也将随之增长。“十一五”期间，我处将重点引导企业发展江海直达的集装箱船，鼓励企业开辟新的江海直达航线，从事班轮运输。2003年末我市拥有集装箱船39艘，4808TEU，10万载重吨，预测2010年我市将有集装箱船85艘，9000TEU，21万载重吨。 适度发展液货危险品船，提高专业化水平。 我市是全国传统的石油化工工业基地之一，有国家级化学工业园，2003年液体化工吞吐量达到243万吨，随着扬巴工程的投产，液化的出口量还将增加。“十一五”期间应适度发展液货危险品船，提高我市营运船舶的专业化水平。2003年末我市拥有液货危险品船498艘（其中油驳257艘），164万（其中油驳65万）载重吨，预测2010年我市拥有液货危险品船450艘（其中油驳200艘），200万（其中油驳70万）载重吨。 二、水路运输量预测 2004年春节期间，南京港正式停止水上普通旅客运输服务，水上普通旅客运输被铁路、公路运输所取代。考虑到“十一五”期间旅游客运的发展，预测2010年水上客运量为20万人次年。 2000年至2003年我市水路运输量年平均增长率为3、周转量年平均增长率25，2003年运输量为4657万吨、周转量为670亿吨公里。鉴于此，预测“十一五”期间运输量年平均增长率为23、周转量年平均增长率58，预测2010年全社会货物运输量为53295570万吨，周转量为9211032亿吨公里。 第四章 “十一五”港口发展趋势 总体设想： 集约高效利用长江岸线资源，加快航运枢纽设施建设，配套陆、空交通网络和物流园区，把南京港建成现代化、多功能的江海中转主枢纽港与物流中心，成为江苏沿江岸线开发龙头区和岸线可持续利用示范区。实施大范围的港口航运资源整合，重点建设四个航运中心，巩固南京港作为上海国际航运中心副中心的地位。 岸线布局： 长江港口岸线主要布局于二桥公园胜利圩（新生圩港区）；龙马路口三江口（龙潭港区）；新建村滨江（七坝）；沙洲桥白庙河口西（西坝）。适宜建设港口码头的长江岸线主要分布在：北岸七坝、浦口、大厂、西坝等岸段，南岸铜井、板桥、下关、上元门、新生圩、栖霞、龙潭等岸段。 保障措施： 对现有的浦口、大厂、板桥、下关、上元门、新生圩、栖霞等港区码头进行功能整合及布局优化，进一步挖掘港口潜力，提高岸线利用率及码头泊位通过能力。对尚余宜深水港岸线的开发利用，结合经济发展及运量需求，优先建设公用码头。开发部分条件优良，产业需求旺盛的岸段，重点开发龙潭、西坝、七坝、铜井、三江口等岸段，其中长江二桥以下主要建设万吨级以上泊位，二桥以上主要建设5000吨级泊位。 具体目标： 南岸：长江二桥新河口：以集装箱、外贸运输为重点的港口以及以建材、能源为特色的工业发展与现代物流业发展岸段。 北岸：乌江口长江三桥：以大宗散货为主的港口发展与生态保护岸段。浦口京新村小河口：以液体化工专用港口和以化工、冶金为特色的工业发展及生态保护岸段。 一、岸线开发与调整 1、 长江南岸： 三山营秦淮新河口岸段： 岸线长7.5公里，条件优良，其中1级岸线5.4公里，2级岸线2.1公里。已利用4.2公里，为雨花经济技术开发区所在地，目前以工业货主码头为主，主要布局有九四二四码头、苏源电厂码头、金陵石化清江油库、板桥汽渡、水下电缆保护区等。 本岸段的主要问题是：虽然岸线条件优良，但由于高速铁路桥和长江三桥位于本段，且两座桥之间仅相距 1.6公里，本段还布局有2处水下电缆和一处架空电缆，因此几乎没有剩余连片可利用岸线；岸线功能混杂，布局有海校码头、凤翔码头、运翔码头、鸿运码头等小码头。需集约利用本段优良岸线资源，搬迁为数众多的小型建材码头，腾出优良岸线资源供公用港口建设。同时，该岸段濒临河西新城区，部分岸段可作为下关老城改造部分公用码头搬迁占用。整合梅山、苏源电厂等码头，以公用码头的方式，作为雨花经济技术开发区和物流园区的配套设施。 二桥公园胜利圩岸段： 岸线长3.5公里，为1级岸线，近岸水深12.5米。为南京港新生圩外贸港区所在地。依托原有的港口基础，配套南京经济技术开发区，发展大宗散货、件杂货与汽车滚装业务，将外贸集装箱业务逐步调整到龙潭港区。 龙马路口三江口岸段： 岸线长8公里，近岸水深为12.5米以上，岸线稳定，综合条件为1级。已占用2公里，为龙潭港与龙潭物流园区，规划为港口岸线，形成南京以集装箱运输为主的新港区。 农场河口新河口岸段：预留 岸线长9.6公里，其中1级岸线长2.8公里，2级岸线长6.8公里，已占用0.6公里，为过江电缆保护区。本岸段开发潜力大，可作为南京最主要的工业与公用港口发展预留岸线。 2、 长江北岸：骚狗山东新建村岸段：预留 岸线长5.8公里，基本稳定，其中骚狗山东陈家大村段（3.1公里）近岸水深12.5米以上，其余为中深水岸线，岸线条件优良，本岸段除布局有过江电缆之外，目前未开发利用，可作为港口与工业预留岸线，由于地处长江南京段上游，下游有渔类保护区，应限制发展水污染严重的产业。 新建村滨江（七坝岸段）岸段： 岸线长4.6公里，近岸水深为12.5米以上，岸线稳定，综合条件为1级，建港条件优良。建议作为港口岸线，逐步将浦口煤码头搬迁至此岸段，建设长江流域煤炭中转储运港。 沙洲桥白庙河口西（西坝）岸段： 岸线长5.5公里，岸线稳定、近岸水深12.5米以上，为1级岸线，开发条件优良。可依托南京化学工业园，建成液体化工专用港口，为南京化学工业园配套，并形成长江流域石油、化工、液化气等中转贮运中心。 二、港口建设 整合港区功能，集约开发利用宜港岸线，加强港口公用基础设施和深水泊位建设，不断扩大港口的通过能力。 长江干线：建成南京港龙潭港区一期工程，开工建设二期工程，新建西坝化工港区、三江口公用码头、江宁滨江港区、龙翔液体化工码头、七坝港区等，到2010年万吨级泊位由目前的34个增加到50个以上。配合长江航道管理部门进一步加大航道整治力度，境内主航道深度争取达到12米以上，保证5万吨轮的全天候通航条件。 长江支线：新建公用码头5座，分别位于江宁新秦淮河、六合滁河（大河口六合城区龙井桥）、溧水沙河码头、高淳芜太运河和高淳固城湖与漆桥河交界处。 三、航运功能建设 积极开发与整合深水和中深水岸线资源，加快航运枢纽设施建设，配套陆、空交通网络和物流园区，把南京港建成现代化、多功能的江海中转主枢纽港。以政策为先导，以资本为纽带，依托南京港口集团，实施大范围的港口航运资源整合，重点建设四个航运中心，巩固南京港作为上海国际航运中心副中心的地位。到2010年，货物吞吐量争取突破1.5亿吨，集装箱吞吐量达到150万标箱左右。 集装箱航运中心。调整南京港布局，将龙潭港区建设成为以集装箱业务为主，以增值业务为辅，多式联运发达，规划预留总吞吐能力300万标箱的专业港区。以龙潭港为核心，加强与镇江、扬州、芜湖等周边集装箱码头的协作，将南京发展成为长江流域集装箱航运中心。 液体化工航运中心。西坝规划建设液体化工专用泊位和工业泊位，与扬子港区一并成为为南京化学工业园区配套的专业化公用港区；整合江南江北液体化工码头，为南京及长江中上游地区的石化产业发展服务，形成液体化工航运中心。 煤炭航运中心。以华东、华南地区加快能源建设为契机，充分发挥铁路、港口兼备的货运优势，以南京港务局三公司煤炭专用港区和华能、南热等煤炭专用码头为依托，联合芜湖裕溪口等周边港区共同建设长江流域的煤炭航运中心。 冶金建材航运中心。以新生圩港区、梅山冶金码头、南钢码头、上元门、浦口地区码头为依托，联合镇江、泰州共同组建冶金建材航运中心。 四、港口物流业 现代大型综合性港口均具有货物装卸、存储、运输、通关、保税和信息服务等功能，涵盖了现代物流的各个环节。建立港口物流基地，发挥港口在现代物流中的作用已是大势所趋。 我市港口经济区总体布局是包括栖霞、尧化、燕子矶、龙潭、靖安等区域，以南京经济技术开发区（出口加工区）为主体，结合金陵石化、栖霞经济开发区及仙林大学城，以外向型经济为导向，发展新型制造业。同时，依托龙潭港和龙潭物流园，发展生产型物流业。 “十一五”期间，引导有条件的港口企业在管理和组织上进行适应物流活动的调整，发展成为港口物流企业。同时，注重发展第三方物流，大力引进国内外著名物流企业，培育现代物流业品牌。预测2010年我市将形成1个以上的港口物流中心。 第五章 “十一五”行业管理发展趋势 总体设想 树立科学发展观，创新工作方法，严格依法行政，不断提高行业管理水平，促进我市水运市场统一开放、竞争有序的发展。以人为本，落实各项便民措施，建设服务型运政机构。提高执法人员的业务水平和综合素质，培养一支政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的水路运政执法队伍。 保障措施 建设服务型运政机构，改善水运市场的行政环境。落实各项便民措施，实施行政执法责任制、行政执法公示制等制度，开展阳光执法，增加执法透明度，确保水路运政执法公开、公平、公正。 加快水运执法的信息化进程。不断提高水运执法的科技含量，充分运用网络优势，提高行政执法效率和效能。 提升执法队伍的综合素质和执法能力。通过多种形式的培训和自学，改善现有执法人员的知识结构和知识水平，提高其的学习力、创新力；提高进入门槛，充实新鲜血液，新进执法人员必须达到大学学历，改善执法队伍的年龄结构和学历层次。 (如何引导企业发展的举措)制定政策引导企业发展。 具体目标 融入数字交通系统，建立统一的水运业网站，达到行政执法网络(数字)化。行政审批、行政处罚、行政投诉实现网上受理、网上公示；交通规费实现全市联网征收；机关办公实现自动化、无纸化。 建立一支政治坚定、作风优良、业务精通、执法公正的水路运政执法队伍，达到行政执法人性化。严格履行执法机构的义务和职责，行使行政权时充分尊重当事人权利，开展便民服务，群众满意度达到90以上，行政环境有明显改善。 执法队伍年青化。执法队伍平均年龄下降5岁；35岁以下的执法人员学历达到大学学历。 水运业发展的具体目标如何表达 1、建立全面系统的水运信息平台 从南京水运业和港口的实际情况出发，把信息化纳入水运总体发展规划。信息化水平从某种程度上说决定了水运业的现代化程度，政府的任何规划、管理和决策都离不开大量基础数据和事实的支持。管理部门应充分利用日益发展的信息技术，为水运业的发展提供强有力的技术支持。 我国今后一个时期交通科技发展的战略重点是数字化交通管理技术和一体化运输技术。这是根据实现交通新的跨越式发展目标对交通科技的需求，从牵动性、前瞻性、关键性等几个方面研