广州市万龙二桥工程海洋环境影响报告书简本.doc

附件二：广州市万龙二桥工程海洋环境影响报告书简本1、工程概况与工程分析万龙二桥桥梁全长约1.6km，设计宽度2128m，双向四车道。全桥设置10道伸缩缝，位于海域中的桥长约850m。规划为城市次干道，设计行车速度为40m/h。主桥通航孔采用两孔单向通航，单孔通航净宽110m。通航孔净空高度22m，设计最高通航水位+7.5m，满足通航要求。主桥为（89+2165+89）m“V”形墩连续刚构, 上部结构利用挂篮双伸臂对称悬浇施工；水中引桥采用41m、38m跨度作为基本跨度，陆地引桥采用30m跨度作为基本跨度，为避开三民岛岸的防洪大堤，三民岛侧水中引桥采用38m跨径，引桥上部结构采用移动模架法施工。全桥共布置37个桥墩，常水位情况下水中共有12个墩，其中主桥桥墩5个，引桥墩7个。万龙二桥跨海桥梁用海工程使用海域总面积为5.6136公顷。项目总投资为2.86亿，其中主桥投资1.38亿元，引桥投资1.48亿元。本工程对海洋环境的影响主要表现在：（1）施工期钻孔灌注桩钻孔施工过程中钻孔清孔抽吸钻渣环节，主要污染物为悬浮泥沙。经计算可得，水上施工桥梁钻孔灌注桩钻渣产生量为9198.15m3，该部分钻渣拟做倾倒处理。桩基正常施工过程，钻渣及悬浮物泥沙的泄漏量非常少，泥浆也做到循环利用，有效回收，不外排入海；（2）营运期水污染源主要为桥面雨水，桥面雨水含有了少量石油类、悬浮物等污染物，在降雨初期污染物浓度较高。根据施工设计，万龙二桥桥面雨污水不直接排入洪奇沥水道中。主桥与引桥分别采用顺桥和集中排水的方式泄水，将桥面雨污水引出洪奇沥水道以外集中处理，对洪奇沥水道的海洋水质环境也基本没有影响。此外，施工队伍产生的生活污水、施工船舶的含油污水和生活垃圾也会对海洋环境产生污染。施工人员的生活污水量为31.5m3/d（以每人排污量0.315m3/d计），依据项目的设计方案，生活污水经隔油池处理后排放或者外运做肥料用。机舱油污水按照船舶管理规定，要定期由相关部门进行回收到规定的水处理厂进行处理。施工生活垃圾产生量为100kg/d，生活垃圾按规定应及时收集进行有效处理。2、环境现状调查与评价（1）水质状况根据2008年8月的调查结果分析，水体中化学需氧量、汞、砷、锌、镉、铅、铜和挥发性酚含量均符合海水水质标准（GB30971997）规定的第二类海水水质标准要求，没有超标样品；pH、溶解氧、活性磷酸盐、无机氮和表层油类含量超标率分别为9、1、3、99和3。pH、溶解氧、活性磷酸盐和表层油类超标程度较低，对水质功能影响较小。无机氮超标程度较高，是影响水质的主要因子，由冲淡水携带的陆源污染物是导致无机氮含量较高的主要原因。（2）沉积物质量状况根据2008年8月的调查结果分析，海区断面及大面站表层沉积物颗粒较细（除中部DM8-2站较粗外），成份主要为粘土和粉砂。断面及大面站表层沉积物中有机碳、铬和油类含量符合第一类沉积物质量标准要求，没有超标样品；硫化物、汞、铜、铅、镉、锌和砷超标率分别为14、14、43、29、43、43和29，超标倍数多数较低，以镉超标倍数较高。根据2008年9月的调查结果分析，低潮带表层沉积物中有机碳、硫化物、铬和油类含量符合第一类沉积物质量标准要求，没有超标样品；汞、铜、铅、镉、锌和砷超标率分别为60、100、100、60、100和60，汞、铜、铅和锌的超标倍数较低，镉和砷的超标倍数较高。（3）生物环境状况调查海区叶绿素a含量变化范围为1.72 mg/m327.5 mg/m3，平均值为7.36 mg/m3，小潮期平均含量高于大潮期。调查海区初级生产力变化范围为23 mgC/(m2d)488 mgC/(m2d)，平均值为106 mgC/(m2d)，水体初级生产力水平较低，小潮期初级生产力高于大潮期。浮游植物方面，调查区浮游植物种类共记录到3大类26属47种，出现较多的属为直链藻属。浮游植物的优势种有格孔单突盘星藻、颗粒直链藻、颗粒直链藻最窄变种、大颤藻和变异直链藻；浮游植物多样性指数为2.72，均匀度为0.67。浮游动物共分析鉴定出有8大类9属10种，桡足类最多，主要优势种仅为鸟喙尖头溞。湿重生物量平均为14.63 mg/m3。多样性在2左右，种间个体数差异大，数量分布不均匀，种类丰度低，数量集中于优势种，指示浮游动物群落结构较不稳定。大型底栖生物共鉴定出底栖生物5大门类24种, 其中脊索动物和软体动物最多；优势种为肉球近方蟹、锯齿长臂虾、泥蛤、帘蛤和纽虫；平均生物量为19.0g/m2；多样性指数和丰度均较低。潮间带共检出底栖生物6门15种，软体动物最多，饼干镜蛤大量出现。生物量和栖息密度的平均值分别是114.1 g/m2和39个/m2。潮间带生物多样性水平较低。本海区近海底栖贝类受污染程度较重，富集污染物质的能力较强。近海底栖鱼类和节肢动物体内总汞、砷、铜、铅、镉、锌、铬和石油烃含量符合生物质量要求，没有超标样品。贝类（4个样品）体内总汞含量符合第一类海洋生物质量标准要求，没有超标样品；铜、铅、镉、锌和铬有样品超标。潮间带底栖贝类体内总汞和砷含量符合第一类海洋沉积物质量要求，没有超标样品；铜、铅、镉、锌、铬和石油烃含量均有样品超标。潮间带贝类受铅、锌、铬和石油烃污染较明显。3、环境影响预测与评价（1） 对水质环境影响施工期间主要污染来自施工期钻孔灌注桩钻孔施工过程中钻孔清孔抽吸钻渣环节，主要污染物为悬浮泥沙。经计算，水上施工桥梁钻孔灌注桩钻渣产生量为9198.15m3，该部分钻渣通过泥浆分离器沉淀到专用泥浆船上，用泥浆船运离现场并集中倾倒在陆上指定位置。桩基正常施工过程，钻渣及悬浮物泥沙的泄漏量非常少，泥浆尽量做到循环利用，产生量很小，对海域水质环境基本没有影响。根据设计，本项目将路面水引出洪奇沥水道以外，集中处理。营运期的桥面雨水不直接排入洪奇沥水道中，对洪奇沥水道的海洋水质环境没有影响。（2） 对沉积物环境影响施工期间对沉积物环境产生的主要影响是桥墩钻孔与清渣过程中使用的泥浆船泄漏的泥沙随海流、波浪向周围海域扩散、沉降。万龙二桥沿线海域沉积物重金属超标较明显。由于桥墩施工引起的悬浮泥沙浓度很小，在陆源污染不变的情况下，吸附到悬浮泥沙上的污染物基本不会改变施工海域海底的沉积物特征。施工向海一侧海域由于悬浮物漂移将不可避免使其沉积物中重金属含量有所增加，但不会有明显变化。运营期向海洋环境排放的污染物主要为路面径流污水，含有SS和石油类等污染物质。根据工程分析，桥面雨水不直接排入洪奇沥水道中，对洪奇沥水道的沉积物环境没有影响。（3） 对海洋生态的影响由于本项目是非污染型项目，万龙二桥营运期间产生的污水经过处理后排海，对海洋生态环境影响不大，而对海洋生态环境的影响主要是施工期。对底栖生物而言，大桥桥墩的设立要占用一定面积的海域，改变了所在海域生物的原有栖息环境，对底栖生物的影响最大。除少量活动能力强的底栖种类逃往别处外，大部分底栖种类将被掩埋、覆盖、死亡。根据2008年8月份的调查结果，底栖生物的生物量为19.0g/m2。万龙二桥桥墩占用海域面积约占用面积337.33 m2（海上部分主桥桥墩5个，引桥桥墩7个）。据此估算，因万龙二桥建设导致浅海底栖生物损失量约为6.4kg，底栖生物损失量很小。工程施工产生的悬浮泥沙很少，对海洋生物影响较小，而且这种影响也只是暂时的和局部的。随着本项目工程的结束，附近水域水质逐渐恢复，生物重新植入。根据前面的分析，施工期间钻孔灌注施工在护筒中进行，其内部与外部水体隔开，这样在钻孔施工中对生态环境的影响将较小，且鱼类一般都有逃生能力，因此对该区域的鱼类资源影响不大，并且随着施工的结束上述影响也将消失。（4） 对环境敏感目标的影响施工期，打设钢管桩及桩基钢护筒时，悬浮泥沙的产生量很少；钻孔灌注桩施工过程中，钻渣及悬浮物泥沙的泄漏量非常少，泥浆也尽量做到循环利用，产生量很小，对水质环境影响微小。营运期的桥面雨水不直接排入洪奇沥水道中，对洪奇沥水道的海洋水质环境没有影响。工程施工对距离工程约10.5km的周围的广州南沙海洋生态示范区基本没有影响。另外，万龙二桥建成后桥址处左、右岸附近流速略有增加，一般增加值在0.30m/s以内，且拟建桥梁桥址处两岸河滩为蕉地或沙场，工程前属低流速区，离两岸堤防还有一定的距离，所以本工程建设对距离约3km的新垦渔港的水深条件基本上没有影响。4、非污染环境影响分析（1） 对水动力条件的影响万龙二桥的兴建对工程附近海域的水位、海流动力及纳潮量均存在一定的影响。水位方面，洪奇沥水道中兴建建筑物，阻挡、阻滞了水流，增大了工程局部河段的阻力，工程上游河道的水位将会壅高。不同频率洪水条件下桥址上游最大壅水高度为0.023m，壅水范围至大桥上游1.15km。但总体来说，施工期临时建筑物以及运营期的桥梁对河道行洪均不会产生较大的影响。海流动力方面，建桥前后流速的变化，除了桥孔流速一般增加0.050.20m/s，最大增加不超过0.50m/s；桥墩上、下游流速减少值一般为0.050.30m/s，墩前流速最大减少不超过0.54m/s。从流向看，工程后，工程附近流态略有变化，除桥墩附近流态变化较大外，河道整体流态没有明显变化，水流流向最大变化值为14.5。纳潮量方面，大桥建成后，洪奇沥水道涨、落潮量均有所减少，较工程前最大减少0.64%；相应地，横门北汉水道涨、落潮量均有所增大，最大增加为0.57%。（2） 对地形地貌与冲淤环境的影响工程建成后，水流0.5%设计频率洪水条件下对桥下河床断面的一般冲刷深度为1.72m。工程建成后，对于桥墩的绕流和流速的增加可能产生桥墩的局部冲刷，而对桥的上游河段可能产生少量的淤积。由于深槽流速减小较小，其淤积量不会太大，工程对大范围河道河床冲淤变化影响不大。工程所在河段工程前河床基本处于冲淤平衡状态，河道基本稳定。工程后，桥址处左、右岸附近流速略有增加，一般增加值在0.30m/s以内，且拟建桥梁桥址处两岸河滩为蕉地或沙场，工程前属低流速区，离两岸堤防还有一定的距离。可见，拟建大桥建成后对岸滩的稳定性影响不大。（3） 对防洪纳潮的影响5年一遇洪水水文条件下，施工临时建筑物对河道上游高高潮位最大抬高值为0.029m，水位壅高值大于0.005m的影响范围为拟建大桥上游2.9km左右。工程建成后，受桥墩阻水作用，在不同频率洪(潮)水文条件下，桥址上游最大壅水高度为0.023m，壅水范围至大桥上游1.15km；在“98.6”洪水水文条件下（相当于50100年一遇洪水），大桥建设后，桥址上游高高潮位最大抬高0.021m，最大壅水位置发生在桥址上游250m处，壅水范围至大桥上游1.55km处。可见，工程施工期和运行期对河道的水位壅高值不大，故工程对河道防洪(潮)水位的影响不大，桥梁工程不致对洪奇沥水道及相邻水道的行洪安全造成明显的不利影响。（4） 对通航环境的影响工程施工过程中，通过划定施工作业区和加强现场监管，大桥的施工对其附近码头船舶通航的影响不大。大桥营运期间，桥下游水位变化最大值小于lcm，对该段水深影响较小，对船舶通航安全影响不大；万龙二桥设置双孔单向通航，两通航孔的三个桥墩位于水道中，中间墩正好布置于洪奇沥水道整治的主航道上，桥墩设置将会改变船舶的习惯航路和航法，对该航段船舶航行的有一定的影响。万龙二桥与沥心沙大桥之间相距约2.5km，距离满足规范要求，有足够的距离供船舶摆正船位，安全通过大桥，对船舶通航而言，万龙二桥的建设对船舶安全通过上游沥心沙大桥不会造成影响。同时，与附近几个码头的距离也可以满足船舶安全靠离泊操纵的需求，只要船舶操纵是适当的，大桥的建设对其附近码头船舶通航的影响是不大的。5、环境风险根据环境风险分析评价，由工程建设直接引发的对周边环境风险影响的可能性较小。可能存在的主要环境风险，一是公路运输风险，二是外部环境因素的作用对工程构成的灾难性事故以及船舶交通事故对海洋环境和资源的风险性影响。工程区海域一旦发生较大规模溢油事故，会对海洋生态和渔业资源造成严重污染损害，其影响将是显著的和较长期的。大桥在施工期和建成后需要采取的安全保障措施包括：桥墩防撞措施、配套建设安全保障设施、制定安全管理法规和加强大桥及附近水域的船舶交通管理。6、环保措施（1）桥墩施工污染防治措施对于桩基钢护筒震动锤下沉等过程中产生的海床表层淤泥悬浮问题，建议在施工过程中采用GPS与常规定位技术相结合的方法，准确定位每根桩基，确保海上打桩又快又准，避免重复操作。桩基钻孔是在钻孔平台上采用回旋钻机在钢护筒内进行，为防止钻孔泥浆流失和清孔过程对施工海域水环境产生影响，钻孔泥浆应循环使用，钻渣经过滤后收集于施工船中。所有泥沙和废渣必须直接投入运泥船，运至岸上寻求合适地点填埋处理或作为路基填方，杜绝直接抛入施工海域。（2）施工船舶污染防治措施在港修船时需清理油舱、机舱残油舱，先向港监部门申请，经批准后方能进行，且必须由港监部门认可的按收单位进行清理回收，并将接收单位出具的接收证明保存备查。船舶要配备适量的化学消油剂、吸油剂等物资，以防不测。防止船舶的溢油事故的发生。一旦发生事故，立即采取措施，收集溢油，缩小溢油的污染范围。作业船只应执行中华人民共和国防止船舶污染海域条例和船舶污染排放标准，作业船只应安装有效的油水分离器。规范船舶污染物处理、船舶废弃物及垃圾处理、船舶清舱和洗舱作业活动，防止船舶操作性污染事故的发生。（3）生产、生活污水和生活垃圾污染防治措施施工现场道路保持通畅，排水系统处于良好的使用状态，使施工现场不积水。施工现场建议设置泥沙沉淀池，用来处理施工泥浆废水。凡进行现场搅拌作业，必须在搅拌机前台及运输车清洗处设防渗沉淀池，废水经沉淀后由抽水车定期送至污水处理厂或回收用于洒水除尘。施工现场临时食堂应设置简易有效的隔油池，加强管理，防止污染。施工队伍产生的生活污水应尽可能给予收集并经污水处理设备设施处理后再排入市政污水管网。拟建项目施工营地生活污水通过建立化粪池，经化粪池处理后作为农用肥料。作业人员产生的生活垃圾应进行集中管理，在指定地点设置垃圾桶，配置运输车，安排专人负责定时收集垃圾，收集到的垃圾应根据广州市有关规定进行集中处理。（4）海洋生态保护措施工程方案和施工技术设计，要进行严格的科学论证和合理优化，要明确保护项目所在地水生生物、水产资源、水产养殖以及附近海洋的水质和生态平衡为目的，尽量降低工程带来的不利影响。施工应尽可能选择在海流平静的潮期，避免对敏感目标造成影响；同时避开底栖生物、鱼类的产卵期、浮游动物的快速生长期及鱼卵、仔鱼、幼鱼的高密度季节进行作业。同时，应对整个施工进行合理规划，尽量缩短工期，以减轻施工可能带来的水生生态环境影响。工程施工对工程区域内的底栖生物和渔业资源造成一定程度的破坏，建议业主与有关主管部门参照水域污染事故渔业损失计算方法规定，协商有关生态补偿的方式和方法。建议业主在渔业部门的指导下主动在项目附近海域采取增殖放流的方式，投放一些该海区常见鱼苗，对受损的海洋生物资源、水产资源进行补偿。施工期间和工程建成后，应对项目附近的生态环境进行跟踪监测，掌握生态环境的发展变化趋势，以便及时采取调控措施。7、环境经济损益分析本项目为非污染型建设项目，运营期间大桥本身不产生污染物质，环保投资约占工程总投资的0.15%。建设期间对海洋环境质量影响也不大，且本项目的环保资金都是针对可能的产污环节进行投入，因此虽然环保投资所占比例不大，但合理可行。鉴于对海洋生态环境带来一定的资源损失，建议环保投资增加对生态资源损害的补偿。本工程建设能产生较大的社会效益和经济效益，对南沙的产业发展，整个广州的产业结构的整合以及广州区域经济中心城市地位的巩固都有着积极作用。本项目的施工建设和营运会给项目所在海