安全试验车(ESV).pptVIP

1,第九章 安全试验车（ESV),91 ESV计线和规范 911 ESV计划概述 912 ESV的规范 92 各公司的ESV 921 日本的ESV 922 美目的ESV 923 联邦德国的ESV 9. 24 其他国家的ESV 925 各公司ESV的一览表 926 对各公司ESV的评价和存在的问题 93 安全研究车(RSV) 931 RSV计划的概要 932 RSV的内容,2,91 ESV计划和规范 9l1 ESV计划概述,(1)美国ESV计划的沿革 1970年2月美国运输部(DOT)部长勃鲁皮发表了开发安全试验车(ESV)的计划，这种安全试验车以50mileh前面对壁撞车的安全为代表，是一种具有高度安全性能的、车重40001b级的试验样车。其目的是： 弄清汽车的安全性、对环境的影响、撞车时的生存性等技术进步的可能性 掌握如何依靠不断改进的安全没计来减少伤亡和经济损失的一般规律； 促进全世界的汽车工业界强化安全研究，把改进后的安全系统用于现生产的汽车； 把安全试验车评价试验所得的技术资料用于制定新的安全标准。 这样可以合理地制定以FMVSS为中心的汽车安全法规。 在这个ESV计划发表以前，于19661968年委托以下的三个公司作了关于ESV的调查研究。 AMF公司(机床等的厂家) 弗却持海勒公司(飞机的厂家) 狄迪克公司(计算机等的厂家),接着请著名的智囊团巴特尔公司对这三家公司提出的报告书进行评价和分析。由美国运输部规定了所谓的ESV规范。开发满足这个规范的ESV的开发合同用投标的方法进行，1970年6月下述三个公司和美国运输部之间签订了40001b级的ESV开发合同。 弗却符海勒公司(克莱斯勒公司、狄迪克公司协助) AMF公司(本迪克斯公司、卡鲁斯泼公司等协助) GM公司 开始时预定两个公司，但由于GM公司以1美元这样破格的低价投标所以与包括GM公司在内的三个公司签了合同。福特公司由于价钱最高未能中标，但在1971年夏天以1美元与美国运输部签订合同 弗却特公司、AMF公司的ESV于原定的1971年12月完成，GM公司和福特公司的ESV也于1972年交到美国运输部，由承担ESV试验的动力科学公司进行试验。结果AMF的ESV总成绩最优，于是在1972年6月底美国运输部和AMF公司签订了使ESV实用化的折衷和完善化的调查研究合同。这个合同被称为最优ESV(OESV)计划，研究以ESV的成果为基础，具备七十年代后期所要求的全部安全性，把4000lb级的ESV实用化。但与ESV不同，前方对壁撞车速度改为45mileh，并要考虑成本和性能的折衷。这个研究报告于1973年6月提出，在此后的RSV中继续进行。,4,(2)日本ESV计划的沿革 在美国政府推进4000 lb级（1800Kg) ESV开发计划的同时，日本和欧洲开始了对2000一3000Ib(900-1360kg)级的小型ESV的开发工作。 1970年6月美国运输部部长勃鲁皮致函宫泽通产大臣，呼吁日本制作2000 1b (900kg) 级ESV，1970华11月日美间签署了“开发ESV备忘录”。根据这个备忘录进行的ESV开发工作，在日本政府和日本企业之间用合同的形式进行，在日本汽车工业会小设立了ESV分委员合制定了日本ESV的规范。 日本政府根据这一规范，邀请各公司参加ESV的开发工作，至1971年8月最终决定正式参加的有丰田公司、日产公司，决定非正式参加的有本田公司。 但是所开发的车种三个公司各不相同，至1973年秋，丰田公司开发了乘员两人的2000 1b(900kg)级ESV，日产公司开发了乘员4人的2500 1b(1150kg)级ESV，本田公司至1974年末开发了乘员4人的1500 1b（750kg)圾的ESV。 开发的ESV由日本汽车研究所(JARI)进行评价试验，对一部分车辆在美国动力科学公司于1974年进行试验。,5,(3)欧洲ESV计划的沿革 在欧洲，联邦德国、英国、法国、意大利政府与美国运输部签订了有关推进ESV的协定。 此外，法国、意大列、瑞典、荷兰、英国参加的欧洲政府间委员会也把ESV分为各个子系统进行研究。 在联邦德国，根据由VDA审定的ESV规范，大众汽车公司(VW)、奥贝尔公司、德国福特公司开发了2000 1b级的ESV，奔驰公司开发了3000 1b级的ESV。在意大利，菲亚特公司开发了1500 Ib、2000 1b、2500 1b级三种ESV。此外，BLMC公司、沃尔沃公司（沃尔沃）、雷诺公司、比绍公司等也开发了ESV。 (4) ESV国际会议 如前所述，ESV的开发工作是在国际性的协调下进行的。作为交换这种情报的场所是举行ESV国际会议，以起到推进ESV的作用（表91)。,6,7,8,9,10,11,912 ESV的规范,规定ESV性能的ESV规范与FMVSS等样，把安全分述为 避免事故性能 减轻撞车时的伤害程度 撞车后的安全 行人的安全 停车时的安全。 但与FMVSS对构造进行规定不同，ESV规范只规定性能。 当初由美国运输部发表的ESV规范，在某些方面不大现实或不大明确，因此GM公司等的ESV规范对它作了少量的变更。日本的ESV规范，基本上与GM公司的规范相近，但对小型车做了进一步的考虑，使其在某一方面更加合理。,12,9.2 各公司的ESV 9.2.1 日本的ESV,（1）丰田公司的ESV(图91) 丰田公司开发了乘员两人的2000 1b级的ESV详细内容已在第4届ESV国际会议上发丧，这种ESV积极地引入了使用雷达传感器的气垫等电子技术(图93) 。 (a)提高事故回避性能 制动系统采用了4轮盘式制动器、液压助力器、电子控制4轮防滑装置等，具有很高的制动性能(图93) 。悬架部分前轮用双横臂式后轮用半后廷摆臂式，利用齿轮齿条式转向器、宽轮距、高性能轮胎等，以提高其操纵稳定性。 对于灯光，前照灯具有4道光束，能根据车速自动切换光束。后部的制动灯能根据周围环境的情况改变亮度。 采用了信号线多路传送处理(SMN)的多路通信。在发动机室、仪表板、控制台等处设置分计算机，主计算机用脉冲码调制进行联系，所以可用少量的连线，能防止导线的短路。 仪表内藏主要故障警报装置。依靠这种装置，驾驶员主要根据各种指示灯的灭就可知道各种故障。,13,(b)减轻撞车时的伤害 在前方以80 kmh速度对固定壁撞车的车体前部采用了副车架，利用弯曲来吸收撞车能量(图94) ，撞车时的车体变形量(即压溃行程)确保900mm。这时的乘员保护装置采用气垫和被动互搭式安全带(图96) 。在车速达到30kmh以上时使用，用雷达传感器可在撞车前65ms检测到。,利用雷达传感器(图97)可在撞车后5ms以内把气垫充满气。 为了在用4000 1b的移动壁以80kmh速度追尾撞车时也能保证安全，在车体上设置了太截面的后车架纵梁，利用该装置的弯曲来吸收能量，压溃行程为600mm。 对于侧面撞车采取的措施是用100kgfmm2级的高强度钢作门柱，以防向车室内凸出。此外在车室内部的车门里则、车顶等处铺上用硬质聚氨基甲酸乙酯做的衬垫，以防止伤害乘员。,14,15,16,17,18,(2)日产公司的ESV 开发了乘员4人的2500 1b级的ESV，和丰田公司一样在第十用ESV国际会议上发表了详细的资料。为了保证前方80km/h撞车时的安全，开发了两种型式。E1方式是把承载式车身和气垫结合起来，E2方式是把使用前能量吸收装置的前部车体和三点式安全带结合起来。 (a)提高事故回避性能 制动系统在前轮采用盘式制动器，装有大型的标准缓冲垫或在后轮上装有防滑装置，此外还装有宽轮胎，以提高制动性能。轮胎用双重结构的安全轮胎，轮胎漏气后也能行驶。 悬架装置前轮为独立恳架，后轮为半后延摆臂式。采用齿轮齿条式转向机构和减小车辆惯性矩，以提高操纵稳定论,19,前照灯具有三种光束，最亮的光束，车速不达到80 km儿以上不着灯。后制动灯白天和夜间的照度是可变的，并具有在停车制动灯也继续着灯的保持机构。在后行李箱盖上设有示踪灯，加速时为绿色，发动机制动时点着琥珀色的灯，向后续车传递信息。 此外，为了弥补由高缓冲垫座椅引起的识别性下降，采用了用两块凹面镜的潜望镜系统。 (b)减轻撞车时的伤害,对E1型，在前方以80 kmh对固定壁撞车时，利用构成承裁式车身前端的4根构件的压溃来吸收撞车能量。此外，利用使发动机向后活动来得到850mm的压溃量。乘员保护装置采用气垫和二点安全带(驾驶座为三点安全带)。,20,对后面撞车的要求是，用4000 1b的移动壁以65kmh的速度追尾撞车时要保证安全。为此在车身的后部增加了构件，此外在带安全枕的高靠背座椅和座椅靠背内装填入吸能材料，以保护乘员。 作为侧面撞车的对策，用硬质聚氨酯作门内衬、立柱内衬和车顶内衬，以及在侧面也采用吸收能量的HPR叠层玻璃，以保护乘员。 在车体结构上采用了高强度钢的防护杆、铝制的前翼子板和后行李箱盖板，以达到汽车的轻量化。 此外，为了在与行人发生碰掩时保护行人的安全，采用了聚氨酯保险杠，开发了能缓冲行人和发动机罩碰撞时冲击力的带纸质蜂窝结构的发动机罩。,对于E2型，把前端的上、下构件作为推拉型能量吸收装置(图913)，提高了能量吸收效率。为了用导管尺寸的变化来控制车身的减速度，乘员保护装置只用能量吸收式三点安全带。但由于乘员碰到转向盘时受到很高的减速度，可根据撞车信号对驾驶座的安全带施加预紧力。此外转向器上采用伸缩机构。,21,(3)本田公司的ESV 本田公司开发了乘员4人、1500 1b级的ESV。对预防事故进行了种种尝试。 (a)提高事故回避性能 制动系统由前盘式制动器、液压助力器、电子控制4轮防滑装置等构成，改善了制动时的方向稳定性。 制动踏板采用无制动行程式，可减轻驾驶员的疲劳。 轮胎采用双重结构的安全轮胎，穿孔后还能行驶。此外还备有气压警报器。 悬架采用具有白动水平调整机构的液压悬架，改善了操纵性和舒适性。 作为安全的预防措施，还设有当驾驶员洒后开车时用灯和蜂鸣器进行警告的装置。此外还开发了不插入点火钥匙变速杆就无法扳动的防盗装置。 (b)减轻撞车时的伤害 前方撞车以65kmh速度下的生存为目标，在车体前部配置了4根内部塞有硬质聚氨酯的波纹状钢管，利用这种装置，可且确保撞车时的压溃量达到585mm。前座采用被动式三点安全带。后座采用能量吸收式二点安全带。利用感知撞车的加速度传惑器，转向柱可自动变为自由状态，向前移动150 mm，以保证驾驶员的安全。 对后面撞车也是以65km/h移动壁追尾撞车时的乘员生存作为目标。为此在车体后部配置了两根能量吸收元件，并采用高靠背座椅以保护乘员。 为了防止撞车时发生火灾，采取了下列措施：用加速度传感器在撞车时切断电源，使用难燃材料、安全汽油箱，设置紧急出口等。,22,922 美国的ESV,(1)通用汽车公司的ESV (图9.24) 通用汽车公司开发了乘员5人、4000 1b级的ESV。虽然采取了使用钒钢等措施，积极采用新材料以求实现轻量化，但汽车重量仍有较大的增加。,(a)提高事故回避性能 制动系统采用4轮盘式制动器，全功率液压助力器，4轮防滑装置等。 悬架系统前轮用双横臂式，后轮用4拉杆螺旋弹簧式，此外在后部还用空气弹簧来进行自动水平调整，以提高其舒适性。转向器用循环球式，可变传动比，用液压助力。,后部信号灯采用一般的灯光系统，但在后三角立柱上增设了停车灯和转向信号灯，这种灯白天和黑夜照度不同。此外，车速在5mile以下制动时，停车灯仍然点壳。 为了确保驾驶员的视野，不用前柱。此外，为不升降侧窗，增设了交付车票用的小窗。为了从道路侧出入后货厢，采用了从中间向左右开门的构造。,23,(b)减轻撞车时的伤害 为了适应前方80 kmh对固定壁撞车的需要，车体前部采用高强度钢的车架，利用车架的弯曲来吸收能量(图924)。乘员保护装置前后座都只采用气垫，后座的气垫是三名乘员共用的大气垫(固925)。气垫的设计要求是在车速超过20mileh撞车时充气，在前保险杠上设有加速度传感器，在撞车后52ms内气垫充气完毕。20 mileL以下撞车时的乘员保护是靠铺设在驾驶室内的厚厚的内衬来实现的。此外除后窗玻璃外，全部采用能量吸收性能好的HPR叠层玻璃。 保险杠用外包聚氨酯的铝制成，用缓冲器吸收5mileh撞车时的能量。 发动机、门板、车顶、行李箱顶、发动机罩、翼子版、仪表板、座荷等都使用铝，铝的使用量达到453kg以上。,24,（2）福特公司的ESV 福特公司于1972年10月制成4000 1b级的ESV。此车以福特Galaxy为基础，与通用汽车公司的ESV相比，铝等新材料使用较少，重量的增加更大。 (a)提高事故回避性能 制动系统由前轮盘式调动器、全功率液压助力器、后轮防滑装置等组成。 悬架系前轮为双横臂式独立悬架，后轮为带拉杆的三拉杆螺旋弹簧式。装有动力转向器。采用宽幅轮胎，备胎使用节约空间轮胎。 (b)减轻撞车时的伤害 为了适应前方50 mileh撞车的需要，车身前部采用波纹状的车架纵梁和前端，利用其变形来吸收撞车时的能量。乘员保护装置只使用气垫。后座的气垫为三人共用的大气垫。驾驶座的气垫采用组合气塾。气垫传感器安装在保险杠和车身上，车速低于25kMh时不动作。 对于后面撞车，强化了后保险杠。为了防止火灾，用聚氨酯把燃油箱制成软的，安放在后车轴的上方。 对于30mile/h侧面撞车。门柱使用高强度刚钢，为了固定前座椅，布置了把左右中柱连接起来的构件，做成隧道式以增加强度。 保险杠为在覆盖有聚氨酯表层的高强度钢上装有缓冲器式的能量吸收装置，能够吸收16kmh撞车时的能量。这时的保险的行程为23cm。,25,(3)AMF(英国汽车公司)的ESV AMF公司于1971年12月完成了4000 1b级ESV的开发工作，其造形的待征是车的前后有伸出量很大的大型保险杠。 (a)提高事故回避性能 制动系为4轮均装有盘式制动器，备有全功率液压助力器，4轮防滑系统。 悬架系前轮为扭杆型，后轮为使用板簧的刚性轴。转向器为动力助力型。 轮胎为具有双重结构的安全轮胎，省去了备胎。 灯光系采用把全部灯光的点亮状态用光导纤维显示在仪表板上的遥控方式。为了确保后部视野，安装了由三块平面镜组成的潜望镜。 (b)减轻撞车时的伤害 为了适应前方80kmh撞车的需要，车身采用了被称为空间车架(因934)的由高强度钢制成的框架式车架，在前后部设有由缓冲器构成的保险杠(图935)。撞车时的能量由保险杠吸收，用空间车架来保证车室的坚固性(图9.36)。乘员保护仅用气垫装置。保护后座乘员的气垫安装在联结左右中柱的横向构件内，气垫在撞车后30ms内完全张开（图9.37)。 侧面撞车的对策是，在门内装有铝制的蜂窝板（图9.39），吸收撞车时的能量。对乘员用厚于10cm的门内衬进行保护。 保险杠本体用铝制造。依靠缓冲器使车身在16kmh撞车时也不会损伤.,26,27,28,29,30,31,(4)弗却特公司的ESV 弗却特公司于1971罕12月完成了40001b级Bsv的开发工作。它以顺风牌为基础，与AMF公司一样、为了安全其重量显著增加(图940)。 (a)提高事故回避性能 制动系前轮轮为盘式制动器，后轮为鼓式制动器，两个后轮采用了防滑装置。 悬架系的前轮为扭秆式，后轮为使用板簧的刚性轴，转向系用动力助力。 轮胎为双重结构的安全轮胎，用镁制的加载盘。,32,(b)减轻撞车时的伤害 为了适应前方的80kmh撞车的需要，采用了被称为滚笼式结构的鸟笼状强化车室(图942)，并具有安装在前置底部构件上的缓冲器。当车速达到50kmh时，前保险杠向前突出12in(30cm)。缓冲器的行程就为18in，因此当车超过50kmh时，用30in(76cm)的变形量来吸收撞车能量。 乘员保护装置采用气垫，但后座的气垫装在车顶上，气垫在车速超过15mileh的前方撞车时使用。,对于侧面撞车，在门内插入蜂窝状板，以吸收能量，乘员靠内衬保护。 弗却特公司ESV的车架用高强度钢，底板用铝板，但外板采用普通钢。保险杠也是用普通钢，但外面涂敷一层聚氨酯。,33,923 联邦德国的ESV,(1)大众汽车公司的ESV 开发于2000 lb级的ESV， 以ESVW的名字发表。在第二屈ESV国际会议上，还发表了ESVWII型，其特点是前方撞车速度为40mileh，并实现了轻只化。 (a)提高事故回避性能 ESVW的制动系采用4轮盘式制动器和4轮防滑装置。此外，所有的摩擦内衬上安装了磨损警报装置。 悬架系前轮采用滑柱连杆式，后轮用后摆臂式。转向器采用齿轮齿条式。 开发了一种称为自动驾驶仪的装置。在车辆遇到强侧风，或是遇到路上有坑，而驾驶员又未能正确地调整车辆时，自动驾驶仪能通过电子控制装置来自动地修正转向盘的转角。当车辆不按转向盘转角所决定的方向前进时，可马上由安装在车辆前端的加速度计检测出来，伺服马达根据计算机的指令旋转，对车辆前进方向进行自动修正。利用这种装置可减少并反映出车辆在受到侧向风时，离行驶路线的现象。 驾驶座不能调整，踏板和转向盘可调。 前挡风玻璃的雨刮水器用一根摆臂，此外还装备了前照灯刮水器。,34,后制动灯的点亮情况根据制动情况而变。在普通的制动情况下，制动灯开始时先亮、灭34次，然后点亮。当以04g以上的减速度制动时，亮灭的速度更快然后点亮。此外，转向信号灯和制动灯的亮度在白天和黑夜自动切换。 (b)减经撞车时的伤害 为了适应80kmh前方撞车的需要，用车体前部的缓冲器和强化的侧横梁来吸收能量(图949)。撞车时车体的压演行程为820mm。车室靠强化的A、B、c立往以及B、c立柱的横梁来进行强化。乘员保护装置不用气垫，而采用在全部座椅上装备肩带和膝带组合的安全带。,肩带的断面呈椭圆形，内部填入聚氨酯。用这种方法可防止安全带的扭力和面压过大。膝带装在仪表板的下面，宽度为一般安全带的3倍，并备有强制限制机构。两种安全带都是被动式的，当打开车门时，肩带的固定器自动迁移，在车速为15mi1eh以上的撞车时，依靠安全带的预紧力紧紧地约束住乘员，不会松弛，而在拖车的则可自动伸长，这样就提高了对乘员的保护性能。,除上述的以外，还开发了用气垫和落下式网对乘员进行保护等方法，但尚未用在制成的试验车上。,35,(2)奔驰公司的ESV 奔驰公司并发了3000 lb级的ESV，在第四届ESV国际会议上，发表了以奔驰450SEL为基础改造而成的ESF22号车。奔驰车的前面撞车速度改为40mileh。 (a)提高事故回避性能 制动系采用新开发的被称为防闭塞机构的4轮盘式制动器和防滑装置组合而成的系统。 悬架系前轮采用双摇臂式、后轮采用半后延摆臂式，用液压悬架时，备有车高调整装置。转向器用循环球式动力助力转向器。 前照灯上装有洗涤器和刮水器，在后挡风玻璃上也装有水平移动的刮水器。 (b)减轻撞车时的伤害 为了适应前方65kmh(40mileh)撞车的要求，在车体构造上利用前部上下的车架纵梁和横梁的压溃来吸收能量。车室用强化的门、立柱、前座椅下的横梁等来进行加固。对驾驶员的保护装置采用在转向盘上加装气垫和带限力装置的3点安全带的组合形式。对副驾驶员和后座乘员的保护不采用气垫而采用带限力装置的3点安全带以及在撞车时安全带不发生松弛的预加载装置。 车室内部的仪表板、立柱、车顶等处都有衬垫，此外，后挡风玻璃采用叠层破璃。 车体外部形状也采取了相应措施，如用聚氨酯制成的车体前郁，采用橡腔制的车身顶盖流水槽等。,36,(3)奥贝尔公司的ESV 奥贝尔公司开发了2000 1b级的OSV40，在第五界ESV国际会议上作了发表，就象其名称表示的那样，OSV 40的前方撞车速度降低到40mileh，但它是以奥贝尔卡迪托为基础实现了2000Ib的车辆重量。 (a)提高事放回避性能 制动系前轮用盘式，后轮用鼓式，没有采用防滑装置。 悬架系的前轮用双横臂式，后轮用扭矩管式万杆。转向系用齿轮齿条式。 前照灯上装有清洁装置和随载重变动的照射目标自动调节装置；,(b)减轻撞车时的伤害 为了达到65kmh （40mileh)的前方撞车的要求，在车休构造上采用靠注入发泡聚氨酯的前部车架梁的压溃来吸收能量(图954)。车室部分的强化也是靠注入聚氨酯的车身底框和门梁等来实现的。乘员保护办法是所有座位都设有3点安全带。只在前排座椅上装有撞车时动作的预加力装置。此外，在车室内铺有厚度为20 mm的硬聚氨酯衬垫，以保护乘员。,37,OSVY40的前排座椅有其独到之处。前排座椅的顶部与车顶相连，用安全带那样形状的东西支撑在前后方向。座椅的滑动板靠收缩装置能自由地移动，以调节筒背角度，但在撞车时被锁住，用车项支承椅背不使其倒下。即撞车时能防止因前排乘员的原因而产生椅背向后例下。此外，在翻车时则由于有座椅的支承、保证了车顶的强度，为了确保后座乘员的视野，安全枕做成特殊的形状。 为了确保用移动壁障50kmh追尾撞车时的安全，在车体后部采用注入发泡聚氨酯的构件。汽油箱用聚氨酯制成，布置在车轴上方。此外，为了在追尾撞车时保护后座乘员的头部，用安全带作保护装置。 窗玻璃全部用叠层玻璃，与与车体牢固地连在一起、有助于提高车体强度。 车辆的前后部不用缓冲器和保险杠，而采用用塑料蜂窝板支撑聚氨酯的所谓软化饰面结构。这样可减小对行人的伤害。,38,924 其他国家的ESV,瑞典的沃尔沃公司在绍3届ESV国际会议上发麦了称为VESC(Volvo Experimental Safety Car 沃尔沃安全实验车)的3000 lb级的ESV(图957)。 VESC有两执，一种的乘员保护装置前座为3点安全带，后座为2点安全带加缓冲器。前座靠背设有凸起式安全枕，撞车时安全枕飞出，以保护后座乘员。此外，转向盘在撞车时能自动缩入6in(图958)。 另一种型式全部座椅采用气垫装置，此外，还备有从后面撞车用的后囊袋充气后气垫。 车体结构上利用缓冲器吸收撞车能量，车室使用高强度钢，并用翻车保护杆等强化。,意大利的菲亚特公司开发了1500 1b(675kg)、2000 lb、(900kg)、2500 1b(1125kg)三种ESV，在第4届ESV国际会议上发表。 1500 lb级的ESV以后置发动机、后轮驱动的菲亚特500为基础，2000 1b级的ESV以前置发动机、前轮驱动的菲亚特128为基础，而25001b级的ESV以前置发动机、后轮驱动的菲亚特124为基础，三种ESV采用了完全不同的驱动方式。1500 1b级ESV的前方撞车速度降低为40mileh。,39,乘员保护装置研究了能量吸收式安全带、气垫等，但由于车体减速度较高，在50mile/h速度下实现乘员保护有困难(图961)。 英国的BLMC公司(利兰汽车公司)在第5届ESV国际会议上发表了号称4种安全研究车(SRV，Safety Research Vehicle)的ESV SRV l是以莫里斯马丽娜厢式轿车为基础开发的一种二门厢式轿车，以前方撞车40mileh作为目标。对车体作了增强，为对付侧面撞车备有横向构件。同时二门车的前排座构设有牢靠的锁紧机构，以防撞车时前倒。此外，前瑞为用聚氨酯制成的软质构造。 SRV 2是SRVl的改进型，特别是发动机罩、保险杠的形状更有利于保护行人。前方撞车速度取40mile/h，用被动式安全带保护。此外，前排座椅是固定的，在侧面撞车时起横向构件的作用。 SRV 3是以奥斯汀1800为基础开发而成的前轮驱动4门安全试验车，其前方撞车速度同样为40mile/h。乘员保护装置前座用能量吸收式3点安全带，后座外侧为3点安全带，内侧为2点安全带。与SRV 2一样，车辆前端用低保险杠和平滑倾斜的发动机罩，以减轻对行人的伤害。 SRV4是以微型奥斯汀为基础开发的前轮驱动2门安全试验车。乘员保护装置与SRV3相同。,40,法国在第5届ESV国际会议上发表了雷诺公司的基础研究车(BRV，Basic Reasrach vehicle)(图966)。BRv是以雷诺17TL为基础改造而成的前轮驱动安全试验车，前方撞车速度的目标设定为40mileh(图967)。 车体构造上利用强化的车架纵梁和横梁来吸收能量。座椅与左右的中柱相连，以起列增强的车体的作用。为此，踏板做成可调整式的。乘员保护装置前座为可预加载的能量吸收式3点安全带，后座为三人分开的普遍3点安全带。,41,925 各公司ESV的一览表,42,43,44,45,46,47,926 对各公司ESV的评价和存在的问题,(1)车辆的主要性能 在车辆的主要性能中个最突出的问题是由于耐撞车性能的提高使重量显著增加，并由此使成本提高。 通用汽车公司的ESV，虽然大量采用了钒钢和铝等，但车辆的重量仍然比目标重量4000 lb要高，达到50001b。 日本的ESV，虽然车室的许用变形量仅仅对与乘员安全有关的部位作了规定，并且许用变形量也从3in增大到5in，但各公司的车辆重量仍然显著超过目标值。丰田公司ESV的目标重量为1980 1b，而实际力2578 1b；日产公司ESV的目标位为2530 1b，而实际为2780 1b。 因此，有一种意见认为前方对壁撞车速度50mileh是规定得过于苛刻，作为现实的ESV，40mileh似乎更为合适。,48,(2)事故回避性能 对于制动系，美国运输部规定的技术要求是从96kmh开始制动，停车距离不大于454M，并且不偏离36m的宽度，要求相当高。各公司采用了4轮盘式制动器和防滑装置，以满足这一技术要求。 对于转向、操纵特性，当初美国运输部的技术要求是USOS(不足转向过度转向)特性近于中性转向，与赛车一样。通用汽车公司对此作了修正，采用不足转向。此外，对过度特性的技术耍求，通用汽车公司的规定也比美国运输部的要求要松一些，与一般美国车所具有的特性相近。为此ESV的悬架采用了很多新技术，为了提高耐翻车性，增大了轮距和降低了重心高度，采用高性能轮胎。为了提高转向响应特性，采用齿条齿轮式转向机等，这样既提高了现行悬架的性能，又满足了规范的要求，这方面的例子很多。 (3)减轻撞车时的伤害 为了达到前方50mileh撞车的要求，对车室进行了强化和增大了车辆前端吸收撞车能量的能力。车辆前端吸收能量的方法有： 采用液压缓仲器(AMF、弗却特等公司的ESV)， 采用特殊的能量吸收结构(日产E 2、本田及福特的E3v等)；,49, 采用普通的车体构造，利用构件、梁等的弯曲、压溃来吸收能量(丰田的ESV、日产的E1、通用汽车公司的ESV)。 第种方法能够利用缓冲器的速度依存性，在低的撞车速度下容易将车体产生的减速度控制得较低。其缺点是液压缓冲器重量较大，且使车辆的前端加长，为此弗却特公司的ESV备有在车辆行驶时使保险杠向前方突出的机构。 第种方法能量吸收效率较高，可降低50mileh撞车时的最大车体减速度，但由于没有速度依存性，在低的撞车速度时其特性较差。 第种方法由于有必要的压溃量，车辆的前端较长，在前置发动机、后轮驱动的车辆上，为了不使发动机对压溃特性产生不良影响，必须设置使发动机能够滑动的机构。不管那一种方法，都必须对原有的车体构造作较大的变更，这是使ESV的车重增加的主要原因。 前方50mileh撞车时的乘员保护装置有两大类： 气垫 安全带 在50mile/h撞车时要想用气垫保护，气垫必须在撞车后的30ms以内完全展开。为此采取了在保险杠上安装撞车传感器等办法，但也有象丰田公司的ESV那祥采用雷达传感,50,器，利用在撞车前就检测到的办法使气垫缓慢展开。但气垫还存在下列问题 在翻车和追尾撞车时无法保护， 驾驶座上的气垫由于构造上的原因不得不从转向盘的中央展开，故只能采用较小的气垫，使保护性能下降 气垫的可靠性还不够。所以大多的ESV上采取气垫和安全带并用的方法。 在50mileh撞车时如仅用安全带作为乘员保护装置，则必需降低最大车体减速度，此外，为了防止在头部产生过大的减速度，还要采用具有能量吸收特性的安全带，或是采用预加力装置，在撞车的同时拉紧安全带，以提高能量吸收效率。无论是哪一种方法要想完全满足50mileh伤害基准的要求是非常困难的，即使在试验车上通得过，也准以在生产车上实施。 为了对付侧面撞车，对车门和车体进行了增强，但也有把前排的长凳式座椅用作横梁的例子。这时座椅不能滑动，必须增设踏板调整机构。侧面撞车时对乘员的保护措施几乎都是采用在车门、支柱、车顶内张贴厚的聚氨酯内衬的办法。此外，座椅还有侧护板，进一步为对付追尾撞车，可采用大型化的舱式座椅。但这样一来车室内的