京津城际专线情况介绍.ppt

京津城际专线情况介绍,总公司科技部 金守华,京津城际铁路客运专线，由北京南站东端引出，沿京津塘高速公路通道至杨村，后沿京山线至天津站，规划延伸至塘沽，全长160.3km。先期建设北京南至天津段，长115.4km，设北京南、永乐、天津3个车站，运行28.7min，工程投资123.4亿元。由铁道部、天津市共同出资建设。,工程投资情况,北京南至天津段个别路基共计36.91km，占31.0，其中软土松软地基路堤累计31.86km，占线路长度的26.8；桥梁46座，长79.2km，占68%。桥梁及铺轨为控制工程，建设工期3.5年。工程投资123.4亿元，技术经济指标为10862.9万元/正线公里。其中静态投资108.4亿元，动态投资3.8亿元，动车组购置费11.2亿元。,设计研究工作情况,11999年12月开始“京山线北京至天津增建第线预可行性研究”工作，2000年3月部进行了审查。 201年5月完成了“可行性研究”。8月22日“北京至天津段增建第线研究方案汇报会”。 302年3月29日原则确定京山线右侧增建第、线方案，京山线运行客车，速度按140km/h-160km/h现有条件运行，、线运行货车，设计速度为120km/h。 402年5月完成“北京至天津增建第线线路别方案修改可行性研究”文件。 5 03年6月14日部完成“京津城际铁路客运专线预可行性研究”的审查。 603年7月15日完成了“京津城际铁路客运专线可行性研究”文件。,703年7月27日至29日，部及天津市形成了可行性研究咨询意见。 803年9月25日北京市原则同意城际铁路接轨于北京南站东端。 903年10月，完成修改可行性研究文件（送审稿）。 1003年10月24日至26日，部形成了可行性研究审查意见（初稿）。 1104年1月6日完成京津城际铁路客运专线预可行性研究报告。 12 04年4月完成京津城际铁路客运专线可行性研究报告,京津间铁路运输的情况,京津、津滨间铁路运输主要依靠铁路干线京山线，京山线为级干线，不仅承担着京津塘三地旅客交流，还承担着华北与东北、华北及其以远与华东及其以远的旅客交流，客流量巨大，客流增长速度快于全路客流增长水平。 京津间的旅客运输存在两大特点，一是客流密度高，且增长潜力巨大；二是假日经济现象突出，表现在节假日期间客流量成倍增长。,京津城际铁路客运专线自北京南站站中心（DK0+000）起，由北京南站东端引出并行京山线至玉蜓桥，下穿玉蜓桥后沿南护城河上跨规划京津塘高速公路与北京二环路互通及三环路，沿大羊坊沟跨四环路、丰双铁路、五环路后经大羊坊收费站东侧在亦庄开发区预留亦庄站，沿京津塘高速公路跨凉水河后，向东南经通州物流区，跨六环，经东田阳、小松垡、聚富苑开发区，在渠头与胡村间设永乐站，,出永乐站后经柴厂屯、半截河，进入天津市；经利尚屯、宋家场、沿京津塘高速公路经东马房，在八里庄跨过京津塘高速公路后，在齐东营与前屯之间通过，线路继续向南跨过龙凤新河，在凤河西侧行至西柳行与西南柳行间折向东南，跨过凤河后，沿既有京山线向前，跨过104国道预留杨村站，出站后线路继续沿既有京山线向前，跨机场专用线，经武清水泥厂跨京津公路,经北辰油库、双街钢管厂后跨过永定新河、外环线沿既有京山线并行至南仓，下穿普济河道立交桥后，城际线路偏离京沪高速铁路，跨北环上、下行线、规划津秦客运专线、规划志诚道立交、新开河，在北站东端下钻北站立交桥后跨金钟河大街、京山小三线，下钻金纬路立交桥引入天津站后广场设天津站（站中西里程AK115+723.96），一期工程线路全长116.5km（其中北京南至天津站115.37km）,二期工程于天津站出站后沿京山线向东，下钻李公楼立交桥，经张贵庄、军粮城、李庄子、中心庄后跨津滨轻轨铁路，继续沿京山线向东，在向阳楼跨京山线后至塘沽市民广场，到达线路的终点（AK184+500），二期工程线路长43.8km，全线长160.3km。,地貌情况,线路经过地区按大的地貌单元可分为冲洪积平原、冲积平原及滨海平原，地形平坦开阔，地势由西北向东南缓倾，海拔高程由北京的46m左右降至塘沽的1.0m左右。杨村以西多辟为耕地，杨村以东地势低洼，沟渠坑塘密布。,沿途交通状况,北京、廊坊、天津、塘沽地区是我国交通运输比较发达和方便的地区，已经形成了由铁路、公路、航空构成的综合运输体系。其中：铁路以京山线为主线，公路以104国道（北京-福州）、京津塘高速公路、京沪高速公路为骨架，航空有北京首都国际机场和天津滨海国际机场。 京津、津滨间铁路运输主要依靠铁路干线京山线，京山线为级干线，不仅承担着京津塘三地旅客交流，还承担着华北与东北、华北及其以远与华东及其以远的旅客交流，客流量巨大，客流增长速度快于全路客流增长水平；同时，客流波动，特别是假日客流波动幅度巨大。,有利于北京、天津及沿线经济发展,京津城际铁路客运专线的修建将会大大改善京津间的旅客运输条件，提高旅客运输质量，加快运送速度，拉近了北京、天津间的时空距离，有利于两个特大城市间资源的共享、加速京津一体化进程。 线路建成后，将以其高速、舒适的服务使两市间的交流异常便捷，有利于两市旅游资源的共享，并避免重复性建设。 据民航系统规划，天津滨海国际机场与首都国际机场已联合组成集团公司，本线的建设有利于两市空港资源的共享，有利于经贸活动的增加，拉动两市经济的发展。,北京、天津及塘沽主要气象要素,沿线土壤最大冻结深度,地层岩性,沿线地层较简单，广泛发育第四系，厚度较大。沿线揭露地层主要有第四系全新统（Q4）及上更新统（Q3）。 第四系全新统（Q4）：按成因类型可分为人工堆积层、冲洪积层、冲积层及海积层。 第四系上更新统（Q3）：按成因类型可分为冲洪积层、冲积层及海积层。,第四系全新统（Q4）,1）人工堆积层（Q4ml） 主要分布在既有建筑集中地带及道路、河堤等处，颜色较杂，成分也较杂，厚度一般1.05.0m，在城镇附近主要为杂填土，在既有道路、河堤处多为素填土、填筑土。 2）冲洪积层（Q4al+pl） 为本区主要地层，主要岩性有粉土、黏土、粉质黏土、粉砂、细砂、中砂，以黄褐色为主色调，黏性土多夹姜石，厚4.017.2m，广泛分布于北京至廊坊间地层上部，工程性质一般较好。 3）冲积层（Q4al） 为本区主要地层，主要岩性有黏土、粉质黏土、粉土、粉砂、细砂、中砂、粗砂，以黄褐色为主色调，黏性土多夹姜石，广泛分布于廊坊以东地层上部，工程性质一般。 4）海积层（Q4m） 主要岩性有黏土、粉质黏土、粉土、淤泥质土及粉细砂，以灰色调为 主，分布于天津及沿海地区地表及地层中部。厚度一般5.010.0m，工程性质较差。,第四系上更新统（Q3）,1）冲洪积层（Q3al+pl） 分布于北京市区及廊坊一带地层中下部，主要岩性有黏性土、粉土、砂类土和圆砾土、卵石土，随着里程的增加，颗粒级配由粗变细，即岩性由卵石土、砂类土逐渐向黏性土过渡，以黄褐色为主色调，厚度大于30m，工程性质较好。 2）冲积层（Q3al） 主要岩性有黏土、粉质黏土、粉土、粉砂、细砂、中砂，以黄褐色、棕褐色、褐黄色为主色调，广泛分布于地层的中下部。厚度一般10.020.0m，最大厚度大于50m，工程性质尚好。 3）海积层（Q3m） 主要岩性有黏土、粉质黏土、粉土及粉、细砂，分布于天津及沿海地区地层中部，以灰色调为主。厚度一般2.05.0m，工程性质一般较差。,地质构造,本线位于华北平原的东北部，有巨厚的新生界第四系松散沉积层，覆盖于古生界和元古界基底地层上，基底构造复杂，区域性深大断裂发育，地震频繁。沉降带被切割为一级隆起和坳陷。 沿线主要断裂属新华夏系，发育北北东向通县大兴断裂、夏垫永乐店断裂、良乡前门断裂、大成唐山断裂，沧东断裂（天津断裂）及白塘口西断裂。北西向构造有南口孙河断裂、广饶齐河断裂、宝坻香河断裂等。 构造隐伏于较深部位，且上覆巨厚的第四系沉积层，对铁路工程基本无影响。,河流水系特征,沿线河流属海河水系，其主要河流有龙凤河、北运河、新开河、永定新河等，线路通过处多位于河流下游地段，河床开阔，河谷宽缓，两岸地势平坦，河水流速缓慢，以沉积作用为主，均注入渤海湾。永乐以东坑塘洼淀较多，形成季节性积水。 线路位于海河流域下游的永定河水系和北三河水系（北运河、潮白河、蓟运河），所经主要河流有永定河、龙凤新河、北运河、永定新河。,不良地质,沿线发育的主要不良地质现象为地震可液化层。 线路经过区属高烈度地震区，因地下水位较浅，沿线又分布较多的粉细砂及粉土地层，因此局部地段存在潜在的地震液化层，铁路工程需采取抗震设防措施。,沿线A、B类填料短缺，土壤改良工作量大,北京（含）至天津（含）需远购土方填料988万立方米，其中：北京枢纽140万立方米，天津枢纽158万立方米，北京至天津枢纽区间690万立方米。虽然北京枢纽、北京至天津区段，既有铁路运网发达，但若将大量的路基填料采用火车完成场外运输，需设多处土石方转运场；取土场至转运场、转运场至施工现场仍然需要采用汽车运输，对保证施工顺利进行不利，需要研究土的运输问题。,北京铁路枢纽衔接京山（沪）、京广、京原、丰沙、京包、京通、京承、京秦、大秦及京九共10条铁路干线，各干线间在枢纽内通过东南、东北、西北等环线及联络线相互连接，形成了大型辐射式环型铁路枢纽。,北京铁路枢纽,北京枢纽总图规划概况,客运系统按 “四主两辅”6个客运站的布局进行规划。其中，四个主要客运站为北京站、北京西站、北京南、北京北站。北京站至北京西站间以东西地下直径线相连接，北京南站至北京北站间以南北地下直径线相连接。两个辅助客运站为：北京东站、丰台站。京哈客运专线接北京站，京广客运专线接北京西站，京沪高速铁路接北京南站，京津城际铁路客运专线接北京南站。 北京枢纽衔接既有10条铁路干线，规划4条新建铁路、3重环线、6个客运站、5个编组站、11个专业性货运站（货场），共计126个车站及相关联络线组成的环行铁路枢纽。,有关规划对线路走向方案的影响,本线经过北京、大兴、武清、天津、塘沽等大、中城市（区），现有的工厂企业对线路走向有一定的影响。如北京市大兴开发区；天津市武清工业开发区、北辰工业园区、天津经济技术开发区等。 沿线影响线路走向方案的交通设施较多，高速公路有北京市公路三环、四环、五环及六环路、京开、京沪、京津塘、津滨、丹拉等。等级公路有京福公路（104国道）、103国道、天津公路外环、中环线等。 基本满足北京、天津城市有关规划的要求 京沪高速公路与京津塘高速公路连接，目前正在处于施工图设计阶段，本线上跨京沪高速公路，交角较大。,京津城际铁路客运专线自北京南站站中心（DK0+000）起，由北京南站东端引出并行京山线至玉蜓桥，下穿玉蜓桥后沿南护城河上跨规划京津塘高速公路与北京二环路互通及三环路，沿大羊坊沟跨四环路、丰双铁路、五环路后经大羊坊收费站东侧在亦庄开发区预留亦庄站，沿京津塘高速公路跨凉水河后，向东南经通州物流区，跨六环，经东田阳、小松垡、聚富苑开发区，在渠头与胡村间设永乐站，,永乐店新城是构成东南发展轴上的一个重要枢纽。其发展时序应在亦庄之后，交通走廊优势将有利于永乐店新城在区域城市网络中发挥作用。未来的永乐店新城将承接廊坊北扩的势头，与廊坊构成人口超过百万的新城市。永乐店新城还有可能随着京津运河的实施，成为京津运河的航运枢纽。远期规模约5060平方公里，人口规模约50万人。,天津铁路枢纽位于京山线与津浦线交汇处，是津霸线、津蓟线的起点。衔接北京、山海关、济南、霸州、蓟县五个方向。,主要技术标准,1铁路等级：客运专线； 2正线数目：双线； 3限制坡度：一般12； 4设计速度目标值：300km/h； 5最小曲线半径：一般7000m，困难条件下5500m。枢纽内进出站加减速地段按设计速度确定； 6牵引种类与列车类型：电力高速动车组； 7到发线有效长度：520m； 8列车运行控制与行车指挥方式：自动控制、综合调度集中； 9编组辆数：12辆； 10建筑限界：按京沪高速铁路设计暂行规定执行。,速度目标值,目前两城市之间的列车运行时分为75分钟 采用200 km/h 和300km/h标准对其投资估算进行分析比较，其中DK61DK71段静态投资分别为51210万元和56970万元，两者相差11.2%；DK546DK556段，静态投资分别为56092万元和61829万元，两者相差10.2%。 采用高速动车组速度目标值为300km/h。 北京南至天津列车运行时分为28.7min。,最小、最大曲线半径,区间最小曲线半径采用一般7000m，困难条件下5500m。 引入枢纽时，根据限速标准采用适宜的曲线半径。 最大曲线半径一般不大于12000m，个别不大于14000m。 缓和曲线线型：一般采用三次抛物线型。,平、纵断面,参考京沪高速的标准，限制坡度采用一般12；个别困难条件下，不大于20。 最小坡段长度一般不小于900m，困难条件下不小于600m。 线间距按5.0m设计。 夹直线和圆曲线最小长度：一般为280m，困难条件下不小于210m。限速及进出站减、加速地段按一般0.8max，困难条件0.6max计算确定。 竖曲线半径应根据所处区段远期设计最高速度选用，一般为25000m，最大不大于40000 m。,全线控制高程要求,线路跨越设排洪通道的河流，当河堤为等级公路时，原则上按堤上立交设计，其路肩高程比堤顶高程高出5.06.0m，有堤上立交要求的应满足立交净高要求；其他情况一般按堤外立交设计。但需满足桥梁设计技术要求和通航净空的要求。其他地段一般均受道路立交净高控制。,特殊路基设计,主要个别路基工点类型有软土地基路堤、松软地基路堤、地震液化地基路堤、浸水路堤、路堤坡面防护、挡土墙等，北京南至天津段个别路基工点长度累计36.91km，占该段线路长度的31.0。软土、松软地基路堤累计31.86km，占该段线路长度的26.8。 地震液化地基路堤、软土和松软地基稳定性和沉降不能满足要求时，采用水泥搅拌桩、旋喷桩、碎石桩、塑料排水板结合真空预压等措施加固，并于桩顶设置碎石或砂垫层，垫层内夹铺土工格栅。当软土地基或松软地基位于桥下等地基加固困难地段需要加固时，采用对于既有建筑物影响较小的钻孔灌注桩结合钢筋混凝土承台加固方案。 对于坑塘浸水路堤，采用设置草袋围堰、抽水、挖淤、回填渗水土处理。,主要加固和防护数量,浆砌片石163916m3， 铺草皮10910 m2， 种紫穗槐2499266株， 混凝土8730 m3， 碎石桩1504258m3， 水泥搅拌桩3838128m， 旋喷桩64379m3， 土工格栅2801106m2。,桥涵主要技术参数,1采用洪水频率：桥梁1/100，涵洞1/50。 2设计活载：采用ZK标准活载。 3建筑限界 按京沪高速铁路设计暂行规定办理，即净高一般为7m，困难条件下为6.7m，净宽4.88m。 速度目标值在160km/h及以下时，采用“标准轨距铁路建筑限界”GB146.283建限1，其净高h=6.55m，困难时h=6.20m。跨越既有铁路的立交桥，既有铁路通过双层集装箱时，桥下净高h=7.410m，困难时不小于h=7.105m。 跨越主要公路，城乡道路的立交桥按“公路工程技术标准”及有关规定办理。,桥涵式样、墩台类型、基础类型,跨度20m及以上常用梁跨优先采用预应力混凝土箱梁、简支箱梁及中小跨度连续箱梁。 中小跨度连续梁有采用。 跨度16m及以下主要采用钢筋混凝土刚构连续梁、框构桥。 其他形式的桥跨结构主要根据工点的具体情况视需要选定。有大跨度预应力混凝土连续梁，大跨刚构连续梁，钢混结合梁，连续钢桁梁，钢桁拱桥，钢管拱桥等。,墩台,采用与速度目标值相适应的专用墩台。 桥台采用一字式桥台、T台。 桥墩水中部分采用双线圆端形桥墩、单圆柱墩、斜交混凝土圆端形桥墩；旱桥采用双线矩形墩、矩形双柱墩、空心墩等。,涵洞、框构、桥梁基础,涵洞：采用框架涵、矩形涵、圆涵。涵洞结构采用普通铁路标准图，但轨底至板顶填土高度不应小于1.5m。 框构结构 ：设计检算通过后采用普通铁路标准图。 桥梁基础：一般采用深基础，可根据技术经济比较采用钻孔桩、打入桩、沉井基础。涵洞采用整体基础或钢筋混凝土基础。,沿线桥涵分布情况,（1）特大桥： 15座/L=76738.5m； （2）大中桥： 2座/L=279.6m； （3）连续刚构桥： 29座/L=2183.6m； （4）框构桥： 16座/L=5970.0m2； （5）涵 洞： 75座/2824.0横延米； （6）地 道： 6座/1680.0 m2。 桥梁共计46座，总长度79.202km，占线路总长度的68%；各类涵洞97座，除去桥梁长度外，每公里涵洞约2.70座。,主要设计原则,（1）跨度20m、24m、32m选用双线整孔箱梁，跨度40m结合施工条件允许现浇时，采用双线整孔箱梁。跨河桥以32m梁为主。 （2）对沉降较大的软土、松软土地段，桥梁应尽量采用简支梁，如因特殊需要选择连续梁时，应考虑不均匀沉降对结构的影响。 （3）桥跨布置除受控制点影响外，尽量按等跨布置，以32m、24m为主。一座桥尽量采用一种常用跨度，其他跨度用于调跨。 （4）线桥分界高度：一般区间78m，城镇附近56m，软土地段进行综合技术经济比较确定。 （5）涵洞总沉降量不超过20cm，工后沉降不超过10cm （6）有碴桥面桥梁墩台基础工后沉降不大于50mm，无碴桥面桥梁的基础工后沉降不大于20mm，简支梁相邻墩台工后沉降差不大于20mm，连续梁每联相邻墩之间沉降差不大于10mm，沉降速率不大于20mm/年。,箱形梁施工,1）现场集中制梁，大吨位架桥机架梁为主。集中设置制梁基地8处，用大吨位架桥机整孔（双线）架设。 2）移动式造桥机适用于桥位现场浇筑跨度20、24、32m的双线或单线单箱单室P.C箱梁， 3）支架法施工：个别独立桥跨墩高较小，地基条件较好的旱桥或浅水桥的简支梁或中小跨度连续梁的施工。满堂式、悬梁式、墩梁式等，支架基础以采用装配式杯形基础，整体基础为主。 4）预制节段拼装施工：在桥位旁预制节段梁、搭设支架、用汽车吊吊起节段梁，穿预应力筋，灌筑湿接头。,大跨连续梁、钢混结合梁及特殊结构桥梁,钢混结合梁施工时采用顶推施工方案，大跨连续梁及其它特殊结构桥梁，应结合具体结构特点、工点情况，确定适宜的施工方法，可采用悬浇、顶推拖拉、转体等方式。,北京市境内特大桥简表,线路全长,天津市境内特大桥简表,跨北京环线特大桥,中心里程DK10+750.56，全长11254.8m。为旱桥，位于北京市区，主要跨越左安门内大街，二环路及规划互通、左安路、三环路、四环路、丰双铁路、五环路。 二环路（滨河路）路宽46m，主路两侧为规划京津塘高速公路互通立交桥，路宽分别为9m、1