城市道路网规划

第六章 城市道路网规划,主要内容,第一节 城市道路网布局规划,1,第二节 各级城市道路规划,2,第三节 城市道路交叉口规划,3,第四节 城市道路横断面规划,4,第五节 城市道路网络方案技术评价,5,城市道路网络规划应以合理的城市用地功能组织为前提，根据城市现状及自然环境特点，经济、合理地规划布局道路网络，同时区分不同功能的道路性质，结合城市的具体用地情况组成道路系统。,城市道路的功能,城市道路功能,交通功能,公共空间,防灾救灾,形成城市结构,形成城市结构的骨架,防火带,避难道路,保证消防、救援活动,市政管线、轨道交通的设置空间,城市风貌、历史文化、精神文明,城市景观,保证通风、日照、采光,沿路利用,道路交通,组成邻里居住区,第一节 概 述,一、城市道路网布局影响因素 城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”，又是城市进行生产和生活活动的“动脉”。 影响城市道路系统布局的因素主要有三个： 城市在区域中的位置 城市用地布局形态 城市交通运输系统,1. 自然条件,水网城市道路网,妥善处理 道路与河流的关系 航道的等级和净空、桥梁的标高、桥梁与旧城道路的接坡及桥头的用地控制等问题； 填河筑路的问题，特别要注意干路两侧街坊的排水系统和道路标高。,第一节 概 述,1. 自然条件,水网城市道路网,河网地区，城市道路网应符合下列规定： 道路宜平行或垂直于河道布置；对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。 在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。 码头附近的民船停泊、岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入均不得干扰城市主干路的交通。,第一节 概 述,1. 自然条件,山区城市道路网,山区城市道路网规划应符合下列规定： 道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。 主干路宜设在谷地或坡面上。 双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。 当地形特别陡时，干路之间的联系也可以通过开辟隧道来解决。 山区城市道路网的密度宜大于平原城市。,第一节 概 述,2. 城市规模,如平原地区的中小城市多是在逐步发展一定规模的城市中心；相反，规模较大的城市往往具有较高开发强度的中心区，尤其对于特大城市来讲，多组团、多中心的布局有利于缓解城市问题，特别是交通问题。,城市空间布局差异的影响,城市规模越大，居民出行强度、货物运输强度也越大，运距越长，那么城市规模越大，道路用地比例应越大，同时还要求提供较多的高等级道路，以满足最小出行时耗要求。,居民和货物运输的影响,小城市可能会以步行和自行车、摩托车、小汽车等个体交通为主；大中城市对公共交通的需求较大。 对外交通联系上，大城市的对外通道和枢纽数量多，分布广，与城市道路的关系十分紧密和复杂，小城市则相对简单。,交通方式以及对外交通的影响,特大城市、大城市与中小城市在路网布局、路网密度、道路面积率等方面存在较大的差异。中小城市不要盲目照搬大城市的路网模式。,3. 城市用地布局和形状,城市路网与用地布局的相互依托关系，使城市布局与形状成为影响路网布局结构的关键要素。 城市用地的形状是受自然条件山川湖海和人工影响因素铁路分隔、城墙包围、矿区塌陷等的制约而形成的。 平原城市的用地布局往往呈现为团块状，城市路网也多表现为方格网，如石家庄；或方格网加环形放射，如北京。,3. 城市用地布局和形状,城市路网与用地布局的相互依托关系，使城市布局与形状成为影响路网布局结构的关键要素。 城市用地的形状是受自然条件山川湖海和人工影响因素铁路分隔、城墙包围、矿区塌陷等的制约而形成的。 有些城市由于地形、水文原因呈带状布局，其路网布局也表现为带状布局，如洛阳。,3. 城市用地布局和形状,这种现象的出现并不是偶然的，因为在确定城市发展方向时往往优选平坦、地质好的用地，而这些用地也比较适合修建道路交通设施。这样，城市用地开发与道路网的规划建设就形成一种耦合。一般而言，用地布局、形状应与路网的布局、形状相吻合。但两者之间并不能仅仅是表象上的吻合，而是需要路网与用地产生的交通流量、流向相协调。,平原地区,城市向四面扩展均较为容易，城市用地的形状常成为团状，进而放射状道路将其变为星状，在其间需要用环路联系。当城市用地不断扩大时，环路的数量也会增多。内环路的位置视老城的大小，一般可在老城废弃的城垣或护城河上，事先埋好地下管线或停车库。在西欧，大多用此模式。,受河流分割或受地形影响的城市,在用地向外扩展时，往往沿着道路的延伸轴向外呈风扇状发展，风扇叶片间楔入绿地，以改善城市环境。如果不加处理，这些叶片间的交通联系往往要穿越中心地区。因此，在规划道路网时要设置切线，否则会增加中心区的交通压力。,规模不大或功能相对独立的组团城市,交通问题相对简单，组团之间的客运交通不多，但经由组团间道路的过境交通较多。在大城市，组团布局的交通问题就比较复杂，组团间的交通和市际的交通日益增多，产生相关干扰。因此，在道路网规划时，要重视联系各组团的“藤”，使之合理承担和组织各类交通。组团城市的中心组团往往承担市级综合服务职能，是城市交通的重心，尤其在节假日时客运交通更为集中。因此，对于中心组团的道路、停车场、广场和步行商业街的规划要留有余地。,带形城市,过境公路就是城市中的主干路。沿路经常开设大量批发市场和零售商业网点，吸引着大量人流和车辆在此停车装卸货物和购物，使干路可通行的车道宽度明显减少，车速下降。因此，为了保障道路的安全畅通，在规划道路网时，应归还并保护好干路的交通功能，并加强道路管理，维护路产、路权及搬迁妨碍交通的路边市场。,4. 对外交通设施,公路,在对外交通系统中，公路与城市道路的关系最为密切。公路不仅可以承担城市与邻近城镇的联系，而且对城市发展方向具有引导作用。很多城市早期常常沿出入城公路两侧发展，甚至有些城市因过度依赖公路而呈现为狭长的带状。公路穿越城区将导致公路性质的改变和 公路交通的复杂化。,因此，必须协调过境公路和出入城公路与城市内部道路的关系，既要联系方便，合理衔接，又不允许混淆不分，造成公路穿越城区。,4. 对外交通设施,铁路,铁路线路和场站进入城市后，往往会对城市用地的发展形成障碍。 因此，城市用地的划分和城市道路选线必须与铁路设施密切配合。沿铁路线平行布局成为常见的路网规划模式。但平行道路不宜过于靠近铁路，否则与跨铁路的道路需要修建立体交叉时，会造成工程技术上的困难和不经济。由于铁路旅客与货物均需要通过城市道路集散和转运，城市干路必须与铁路客、货站场有直接的联系。,5.社会与人为因素,城市道路网规划在很大程度上也受到历史条件、思想观念、土地开发模式等社会因素的制约。通常，除新建城市外，城市原有道路网对城市道路系统的规划和形成有很大的影响。原有道路网是新建道路的基础，在道路网规划中必须对城市交通现状与存在问题进行分析，考虑对原有道路网的改造问题，要防止简单地将旧城道路向外延伸。 有些城市的规划、设计人员和决策人员对道路功能和路网模式缺乏科学的认识，在道路网规划时片面追求形式和景观效果，或盲目效仿其他城市，出现了套用环形放射路网模式、热衷宽马路的现象，这需要进一步提高人们对路网规划的理念、要求和方法的科学认识。,第一节 概 述,二、城市道路网络布局结构 城市道路网的形态受自然地形、历史形态、城市规模等各方面因素的影响，实际形态往往各不相同。归纳为四种主要类型：,方格网式 环形放射式 自由式 混合式,1、方格网式(棋盘式),最常见的一种道路网结构型式，多见于采用轴线对称的古城道路系统。北京旧城、西安、洛阳、太原、郑州、石家庄、开封、福州、苏州 等城市的道路网都属于 方格网式。,第一节 概 述,第一节 概 述,1、方格网式（棋盘式） 优点：布局整齐，有利于建筑布置和方向识别；交通组织简便，有利于机动灵活地组织交通。 缺点：对角线方向交通不方便，道路非直线系数大 适用：地势平坦的中小城市和大城市的局部地区,清代北京道路系统,唐长安城,第一节 概 述,2、环线放射式道路网 由若干条放射线和若干条环线组成。一般放射式道路网演变过来的。 放射式道路网有利于市中心对外联系，不利于各分区之间的联系，因此，在城市发展过程中逐渐加上一个或几个环城道路，便形成了环形放射式道路网。,国外很多大城市如莫斯科、巴黎，伦敦、柏林、东京的道路网，都由放射干道网发展到环形放射干道网。,莫斯科道路网,巴黎道路网,戴高乐广场（星形广场）,沈阳道路网,成都,如果没有环形路线，单纯放射状的线路有什么缺陷？,由于放射状线路大多集中在市中心，如果没有环行线路，人流、车流不能适时疏散，势必造成市中心拥堵，影响人们顺利出行。,环路基本作用,放射路作用,有助于满足车辆的直达要求，减少绕行距离； 加强城市与外界、中心区与郊区新城之间的联系，促进城市副中心的形成； 加强城市内外环线之间的联系。 对于大城市，城市放射路可以将高速公路、国道、省道在入城后与城市的快速路和主干路很好地衔接，使外来交通很快地切入城市中心区的外围，方便地进入城市各功能区内。,第一节 概 述,3、自由式道路网 自由式道路网的形成一般都 和城市的自然地形条件相关，如 位于山区或水网密集地区的城市， 道路的走向受到地形条件的限制， 难以形成较规则的路网，同时为 了能充分利用自然地形、减少道 路建设的造价和工程量，城市道 路往往随地势而建，形成不规则 的自由式路网系统。,重 庆,香 港,第一节 概 述,3、自由式道路网 优点：充分结合自然地形，节约工程造价，并能创造丰富的城市景观。 缺点：绕行距离大，不规则街坊多，建筑用地比较分散。 适用：山区、丘陵、水系发达地区,挪威通天路,第一节 概 述,4、混合式道路网 结合城市用地条件，将上述几种类型的路网组合起来。 若规划合理，能够扬长避短。目前我国大多数城市如北京、上海、哈尔滨、南京、合肥等，采用方格式与环形放射式的混合形式。这些城市保留了旧城的方格网式，随着城市的扩展，为减小城市中心区的交通压力设置了环路和放射性道路。是我国众多棋盘式道路网向现代城市交通体系发展的主要途径之一。,第一节 概 述,5、线性或带形道路网 一两条主要交通干道作为纽带联系，沿线两侧布置工业与居用建筑，从干道分出支路联系两侧建筑群。 常见于组合型城市或呈带状发展的组团式城市 组团内交通距离不大，多中心可以分散交通流，但也易形成狭长的交通走廊，加重纵向交通压力。,第一节 概 述,6、方格环形放射式道路网 中心区为方格形，向四周呈环形放射式发展。 7、手指状（巴掌式）道路网 以多条放射线呈手指式发展，市区以外沿手指状的道路两侧规划一些重点建设区，各重点建设区之间以楔形绿带分隔，手指式放射线通过几条环路连接。 8、星状放射式道路网 星状放射式道路网是和子母城市的布局相配套的。 9、交通走廊式道路网 城市中心区道路网形成之后，城市沿着放射干道发展，形成交通走廊式道路网,第一节 概 述,三、城市道路网布局规划方法 道路网布局规划一般采用先 确定道路网规划指标和道路 网空间布局形式，然后进行 进行道路网系统分析，再布 置专用道路系统，最后进行 检验与调整。,第一节 概 述,三、城市道路网布局规划方法 1、道路网规划指标的确定 道路网布局规划中首先需要明确的是规划指标，主要有 人均道路用地面积、 车均车行道面积、 道路网密度、 道路等级结构、 道路网联结度、 非直线系数,世界上主要发达国家的大城市道路面积密度,第一节 概 述,三、城市道路网布局规划方法 2、道路网空间布局形式 不同城市的道路系统有不同的发展形态。仅从每种道路网布局的特点出发是难以决定其优劣与取舍的，规划中应尊重已经形成的道路网格局，考虑原有道路网的改造和发展，道路网空间布局形式的确定是一个定性分析与定量分析相结合的过程。,(1) 道路网具有生长性,(2) 实现快慢交通分流，提高路网通达性,(4) 交叉口通行能力与路段通行能力的匹配,(3) 防止干路网上出现集束交通的“蜂腰”,第一节 概 述,三、城市道路网布局规划方法 2、道路网空间布局形式,(5)重视对原有城市道路和公路的改造和协调,(6)土地开发强度与道路网容量相适应,(8) 符合城市抗震救灾的要求,(7) 客货运交通分流,第一节 概 述,三、城市道路网布局规划方法 3、道路网系统分析,城市道路系统与城市用地布局间的配合关系,城市道路网结构形式是否与城市的性质、规模、形态相适应； 城市各相邻组团间和跨组团的道路交通解决得如何； 道路网结构是否与城市用地布局可能产生的交通流量流向相一致，是否与各用地布局预测的交通需求相适应(如道路类别、等级等)； 道路网系统是否有利于城市建设和今后的发展，能否对城市建设和发展起到支持和引导的作用。,第一节 概 述,三、城市道路网布局规划方法 3、道路网系统分析,城市道路网与对外交通设施的配合衔接关系,城市快速道路网与高速公路的衔接关系； 城市常速交通性道路网与一般公路的衔接关系； 城市对外交通枢纽与城市交通干道的衔接关系；,第一节 概 述,三、城市道路网布局规划方法 3、道路网系统分析,城市道路系统功能分工及结构合理性,道路系统的功能分工是否清晰，是否与城市规划用地的性质相适应； 道路网结构是否完整，各类道路的连接是否连续合理； 道路网络节点(即道路交叉口)的选址、选型和处理是否合理。,第一节 概 述,三、城市道路网布局规划方法 4、道路网布局的检验与调整 检验的标准是拟定的道路网是否满足道路交通需求和环境质量要求。 检验的基础是道路交通需求预测技术、道路网络分析技术和道路交通环境影响分析技术。,道路布局方案,道路网络分析,道路交通噪声,道路服务水平,大气污染物,满足规划要求,提出推荐方案,调整道路网规划方案,城市总体交通结构,反馈,否,是,第二节 各级城市道路规划,一、快速路系统规划 城市快速路系统规划是城市交通规划的一个核心内容和城市发展规划的重要组成部分。,1、快速路规划原则,联络城市各个功能分区或组团，满足较长距离的交通需求。,进行城市内外交通转换，屏蔽过境交通。,调整城市路网交通量。,形成城市建设的风景带，带动沿线的土地开发。,第二节 各级城市道路规划,一、快速路系统规划,2、快速路系统组成要素,(1)快速路道路特征,规划人口超过200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路呈“井”字形或“廿”字形切入城市。 对人口在50200万的大城市，可根据城市的用地形状和交通需求确定是否建设快速路。快速路可呈“十”字形在城市中心区的外围切过。,快速路是提供不间断交通流的交通设施，交通较少受到信号灯或停车管制的交叉口的外部干扰。,第二节 各级城市道路规划,(2)快速路典型横断面组成 城市快速路一般采用双幅路和四幅路两种形式。一般建议快速路双向机动车道条数最好超过四条，两侧一般不设置非机动车道，可设有辅道，辅道和快速路之间采用分车带隔离。,第二节 各级城市道路规划,(3)沿线道路相接形式 快速路与快速路、主干路、部分次干路相交时，规划设置立体交叉口。根据交通功能和匝道布置方式，立体交叉分为分离式和互通式两类。,第二节 各级城市道路规划,(4)交织区 两条或多条车流沿着快速路一定长度，穿过彼此车行路线的快速路路段。交织路段一般由合流区和紧接着的分流区组成。当快速路驶出匝道紧接驶入匝道，且两条匝道由一条连续的辅助车道相连接时，也会 形成交织区。,第二节 各级城市道路规划,(5)变速车道 变速车道是加速车道和减速车道的总称。加速车道是为保证驶入快速道的车辆，在进入快速道车流之前，能安全加速以保证汇流时所需要的距离而设的变速车道。减速车道是为保证车辆驶出快速道时能安全减速而设的变速车道。 变速车道有直接式和平行式两种。,第二节 各级城市道路规划,(6)匝道 匝道是起连接两条相交道路作用的道路。,匝道与快速路的连接点 匝道车行道 匝道与道路的连接点,第二节 各级城市道路规划,(7)匝道连接点 匝道连接点是驶入及驶出匝道与快速路的连接点。由于汇集了合流或分流的车辆，因而形成的连接点是一个紊流区。匝道连接点的运行情况对交通流的上下游均有影响。,第二节 各级城市道路规划,一、快速路系统规划,3、快速路形式及适应性,(1)高架式 以高架桥梁在道路上空形成连续通行的快速道路，它对所有横向交叉道路均成立体交叉，与地面交通互不干扰。,优点：立体使用道路空间，能够增加道路有效使用面积，减少占地、拆迁。 缺点：噪声、光污染、破坏城市景观、防灾效果差、引起道路两侧的土地降值。,第二节 各级城市道路规划,一、快速路系统规划,3、快速路形式及适应性,(2)地面式 地面式快速路的车行道与相邻建筑基本位于同一平面上。,适用：地势平坦的城市；沿铁路与河流的路段；横向交叉道路间距较大的城市外围地区路段以及新建城区。 优点：结合城市改造，用地较 容易，能满足横断面布置的路段。 缺点：噪声、光污染、破坏城市 景观、防灾效果差、引起道路两 侧的土地降值。,第二节 各级城市道路规划,一、快速路系统规划,3、快速路形式及适应性,(3)半地下式 半地下式快速路车行道低于临街道路路面，快车道与地面道路的高差不小于车辆净空要求，辅路与两旁街道处于同一平面，并相互连接。,优点：可以减少车流对沿街地区的干扰和噪声，横向道路可以跨越，有利于交通控制。 适用：地势平坦、少雨、地下水位低、河道少、桥梁少、排水设施好、卫生条件好的城市。,第二节 各级城市道路规划,一、快速路系统规划,3、快速路形式及适应性,(4)地下式 地下式快速路一般适用于丘陵城市中穿越山岭、平原城市中穿越江河、穿越铁路站场、穿越环境敏感地区。,优点：对环境的影响小。缺点：造价高，对通风、事故排除等要求条件高。,第二节 各级城市道路规划,一、快速路系统规划,3、快速路形式及适应性,(5)路堤式 路堤式路段是指路基高、中或低填土路段。路堤式快速路适用于城市外围横交道路间距较大，用地富裕且便于取用填土材料的地段；利用沿河沿江防汛路堤、桥头高填土引道路段；丘陵城市利用路堑 段挖方填筑的路堤路段。,第二节 各级城市道路规划,一、快速路系统规划,3、快速路形式及适应性,(6)立体交叉加封闭式 立体交叉加封闭式是在主要交叉口修建互通立交桥或跨线桥，次要路口采取顺向出入的交通管制，路段采取限制穿越、封闭的方式，达到车辆快速行驶的目的。,第二节 各级城市道路规划,一、快速路系统规划,4、快速路系统规划特点,(1)城市快速路的布局形式一般多为“环形放射”式，不同快速路系统的差别主要体现在环的大小、形状层数上。,(2)高架道路横断面形式的选用要慎重，应全面权衡利弊。认真研究上下匝道的设计问题，使车辆上下通畅，尽量减少其对地面交通流的不利影响。,(3)快速路内环可设在旧城区内部，甚至可有切割内环的放射线，但应在横断面形式选取，高架桥墩柱设计、交通防噪、景观设计等方面采用一体化的综合措施。,(4)快速路平纵线形、立交设计标准要与城市道路网整体协调，在快速路主线与匝道的合流、分流点处应采取措施，避免通行能力与主线较大差异。,第二节 各级城市道路规划,二、主次干路规划 1、主干路规划 主干路是城市道路系统的骨架网络，是连接城市各主要分区的交通干线，以交通功能为主，与快速路共同承担城市的主要客、货流量。 主干路上的机动车与非机动车应当分道行驶，交叉口的机动车与非机动车分隔带应连续；主干路两侧不应设置公共建筑出入口，并严格控制路侧带缘石断口；主干路横断面形式应贯彻机、非分流思想，将非机动车逐步引出主干路，实现主干路主要为机动车交通服务的功能；主干路机动车道不应占道停车，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站。,第二节 各级城市道路规划,二、主次干路规划 1、主干路规划 主干路规划应符合下列要求,自然环境,主干路除将市区连接成整体外，还会影响市区的发展。因此，主干路网的规划一定要充分研究自然地形，按照目前和未来市区的发展方向进行规划。,历史环境,城市的风格是人们在长期生活中建立起来的。城市中还积累了大量的社会财富。在规划主干路网时，一定要考虑和原有道路网的连接，并和历史环境相协调。,第二节 各级城市道路规划,二、主次干路规划 1、主干路规划 主干路规划应符合下列要求,经济和社会环境,城市活动与周围城市和本身经济、社会地位有关，其发生的交通性质也不同。在规划主干路网时，必须考虑城市的经济和社会特点。,交通特点,主干路网的基本作用是处理汽车交通，为此应优先考虑交通功能。从城市道路规划的观点来看，城市的自然环境、历史环境、经济社会环境、城市规划等均不同，在规划主干路时，一定要分析各城市的故有问题，制定适合各个城市特点的规划。,第二节 各级城市道路规划,二、主次干路规划 1、主干路规划 主干路规划应符合下列要求,城市规划,主干路网除具有交通功能外，还具有城市防灾、城市空间、城市构成等功能。主干路网的规划要考虑这些功能的相互协调，并作为未来城市基础设施进行规划。,第二节 各级城市道路规划,二、主次干路规划 2、次干路规划 次干路是介于城市主干路与支路间的车流、人流主要交通集散道路，宜设置大量的公交线路， 广泛联系城内各区。 次干路两侧可以设置吸引人流 与车流的公共建筑、机动车和非机 动车的停车场地、公交车站和出租 车服务站。 次干路与次干路、支路相交时， 可采用平面交叉口。,第二节 各级城市道路规划,二、主次干路规划 2、次干路规划 次干路规划应符合下列要求：,次干路的布置规划，必须与该地区的土地利用开发相结合。住宅区、商业区、工业区对次干路要求的功能各不相同，必须区别对待。 次干路的布置一定要能达到为整个居住区服务的水平，有时也要控制和主干路的接入口数量与衔接方式，道路的连接形式可采用T形或U形。 商业区、工业区，为保证顺利驶入，道路的布置应采用十字形交叉。 次干路的布置一定要有利于消除消防活动困难的区域。 次干路规划间距和从次干路到最远住宅区的距离、公共汽车站和住宅区服务距离等城市公用设施布设距离有关。,第二节 各级城市道路规划,三、支路网规划 支路是次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路连接线，应满足公共交通线路行驶的要求。,干道路网规划在城市总体规划阶段进行，而支路网规划一般在分区和控制性详细规划中进行。在分区规划中需要确定密度等指标和网络的骨架层；其后在控制性详细规划中落实具体布局形态。,第二节 各级城市道路规划,三、支路网规划,支路网规划确定的支路密度等标准，落实到具体地块要结合实际问题对待。支路网规划不应拘泥于满足交通需求。,3.支路网规划受地形、地物、地质等条件的影响较大,在支路网规划中，房屋拆迁量、特殊地形的穿越、较宽河流的过河通道等都是很敏感的问题，需要重点论证。,第二节 各级城市道路规划,三、支路网规划,支路网规划立足于“人性化”的特色，真正实现支路美化城市的功能。 支路网最常采用的两种形式是方格网式和线形式。方格网式支路的优点是相互连接性好、易于建筑布局；缺点是视觉方面的单调性、未考虑地形因素、易受通过性交通影响。,第二节 各级城市道路规划,三、支路网规划,支路规划在实际操作时需要重视以下一些问题： 将保护城市历史古迹、维护城市特色放在首要位置，不可片面追求线形的平顺。 分析具体支路的运行功能时、建议对车流构成进行必要的调查和分析，尤其要注意大型建筑和规模较大社区的出入口道路。 在支路连接时，避免错位交叉口、K字形交叉口、五路以上的多路交叉口，避免出现新断头路，尽量利用既有支路改造。 沿河、沿山体道路要考虑空出必要范围的绿地和公益活动设施用地。 随着城市中心区的不断扩展，中心区原来拥有的一些工厂、学校、机关等大院将会迁出，新的土地开发客观上要求加密支路。,第三节 城市道路交叉口规划,交叉口是城市道路网中的瓶颈，是制约道路通行能力的咽喉。在交叉口处，机动车、自行车、人流之间的干扰较多，交通流通行的顺畅性、安全性都比较低。我国城市的交通拥堵主要发生在平面交叉口，交通流的中断也主要发生在平面交叉口。 我国城市立交建设经 验表明，立交不是万能的， 有时因建大型立交而使城 市交通状况更加混乱，并 且公交乘客在立交处换乘 很不方便，因此，非常有 必要重新深入研究城市道 路交叉口规划。,第三节 城市道路交叉口规划,一、城市大量交叉口控制性规划 城市道路交叉口，应根据相交道路等级、分向流向、公交站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定其交叉口的形式及用地范围。,城市道路交叉口形式 平面交叉 环形交叉 立体交叉（分离式、互通式）,第三节 城市道路交叉口规划,路网节点相交道路的条数应以四条为主，最多不超过五条。相交道路应尽量垂直，在受地形地物限制时，也要尽量使规划道路的交角不小于70。道路路线转折角较大时，转折点宜放在路段上，不宜设在交叉口上，以丰富道路景观，有利于交通安全。,第三节 城市道路交叉口规划,相交道路的等级不宜相差太大，快速路只与快速路、主干路和次干路相连，其他道路不能与快速路直接相连，而只能与快速路的辅路相连。主干路与支路、自行车专用道等相交数量应适当控制，主干道与其他道路相交的交叉口要保证一定间距，一般不宜小于300m，最好不小 于500m。,第三节 城市道路交叉口规划,路网节点应只允许同级或相邻道路的连接，不允许越级相连。对于干道路和快速路必须考虑每一节点的交通通畅，使路段和交叉口通行能力相协调。干道交叉口必须进行渠化设计，快速路交叉口应对根据相交道路等级进行立交规划设计。,第三节 城市道路交叉口规划,大、中城市道路交叉口的形式,注：A为立体交叉口，B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。,第三节 城市道路交叉口规划,小城市的道路交叉口的形式,注：A为立体交叉口，B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。,第三节 城市道路交叉口规划,二、城市道路立体交叉口规划 当交叉口的交通量达到其最大通行能力的80%时，应首先改善道路网，调低其交通量，然后在该处设置立体交叉口。,二、城市道路立体交叉口规划,城市道路立体交叉口的形式选择，应符合以下规定：,(1)整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一，其结果形式应简单，占地面积小。,(2)交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非机动车应行驶在地面层上或路堑内。,(3)当机动车和非机动车分开行驶时，不同的交通层面应相互套叠组合在一起，减少立体交叉口的层数和用地。,二、城市道路立体交叉口规划,立体交叉口规划用地面积和通行能力,二、城市道路立体交叉口规划,喇叭形立体交叉,在丁字形路口的一侧设置匝道实现左、右转的全互通式立交。,二、城市道路立体交叉口规划,菱形立体交叉,二、城市道路立体交叉口规划,苜蓿叶形立体交叉,在交叉口周围四个象限内设有270圆形匝道，以供左转车辆使用，而右转弯均用外侧匝道 直接连通。,二、城市道路立体交叉口规划,环形立体交叉,是由环形平面交叉发展而来，是通过一个环道来实现各个方向转弯的立交方式。可分为双层式、三层式和四层式环形立体交叉。,二、城市道路立体交叉口规划,组合式立体交叉,二、城市道路立体交叉口规划,组合式立体交叉,三、城市道路平面交叉口规划,在城市道路系统中，除快速路系统和个别主干路上的立体交叉外，城市中的道路交叉口均为平面交叉口。 平面交叉口形式：,十字型、X型、T型、Y型、多路交叉及畸形交叉口,Y型,十字型,T型,畸型,三、城市道路平面交叉口规划,无信号灯和有信号灯管理的T形和十字形平面交叉口的规划通行能力可按表的规定采用。,平面交叉口的规划通行能力（千辆/h）,三、城市道路平面交叉口规划,道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。 平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，并符合下列规定。 (1)进口道展宽段的宽度，应根据规划的交通量和车辆在交叉口进口停车排队的长度确定。在缺乏交通量的情况下，可采用下列规定：,当路段单向三车道时，进口车道至少要是四车道。,当路段单向两车道或双向三车道时，进口车道至少要是三车道。,当路段单向车道时，进口车道至少要是两车道。,三、城市道路平面交叉口规划,交叉口车道划分,三、城市道路平面交叉口规划,(2)展宽段长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽5080m。,三、城市道路平面交叉口规划,(3)出口道展宽的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同；其展宽段的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸3060m。当出口道车道数条数达到3条时，可不展宽。 (4)经展宽的交叉口 应设置交通标志、标线和 交通岛。,三、城市道路平面交叉口规划,(5)当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应夹设环形交叉口。中、小城市的干路与干路相交的平面交叉口，可设环形交叉口。,环形交叉口,环形交叉口是在几条相交道路的平面交叉口中央设置一个半径较大的中心岛，使所有经过交叉口的直行和左转车辆都绕着中心岛作逆时针方向行驶，在其行驶过程中将车流的冲突点变为交织点。,三、城市道路平面交叉口规划,平面环形交叉口设计应符合下列规定： (1)相交于环形交叉口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车的交织段长度不应小于30m；只行驶非机动车的交织段长度不应小于15m。 (2)环形交叉口的中心岛直径小于60m时，环岛的外侧缘石不应做成与中心岛相同的同心圆。 (3)在交通繁忙的环形交叉口 的中心岛，不宜建造小公园。中心 岛的绿化不得遮挡交通视线。 (4)环形交叉口进出口道路中 间应设置交通导向岛，并延伸到道 路中央分隔带。,三、城市道路平面交叉口规划,规划交通量超过2700辆/h当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交叉口上的任意交织段上，规划交通量超过1500辆/h当量小汽车数时，应改建交叉口。,根据交通流的情况，可布置为机动车与非机动车分行或混行 机动车道数34条，内侧绕环，外侧右转 环道外缘石不宜设计成反向曲线。出口缘石半径应大于或等于进口缘石半径。,环道的布置和宽度,三、城市道路平面交叉口规划,中心岛不应布设人行道 环道纵坡度不宜大于2%，横坡采用双向横坡 通常路脊线设在交织车道的中间，若机动车与非机动车之间设有分隔带，其路脊线也可设在分隔带上。 满足停车视距,三、城市道路平面交叉口规划,第四节 城市道路横断面规划,道路是具有一定宽度的带状构筑物。在垂直道路中心线的方向上所作的竖向剖面图称为道路横断面。 城市道路横断面由车行道、人行道和绿地等部分组成。远期规划道路的用地总宽度称为红线宽度，是城市中道路用地和其他用地的分界线。,第四节 城市道路横断面规划,一、城市道路红线规划 1.红线的意义和作用 道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地（包括车行道、路侧带和分隔带）总宽度的边界线。 确定道路红线时，要考虑道路的性质、位置、道路与两旁建筑的关系、街景设计等要求。有时与建筑红线重合，有时通过绿化用地与建筑红线有一定的间隔。 由于道路红线能确定主、次干路、交叉口以及广场等的用地范围，既是道路两侧建筑物修建依据，也为城市公用设施各项管线工程的设计、施工提供主要依据，因而，在城市建设中起着非常重要的作用。,第四节 城市道路横断面规划,一、城市道路红线规划 2.道路红线宽度的确定 在道路的不同部位三部分的宽度有不同的要求。 红线不是一条直线，道路红线实际需要的宽度是变化的。,第四节 城市道路横断面规划,一、城市道路红线规划 2.道路红线宽度的确定 红线宽度:通行机动车、非机动车以及行人交通所需的道路宽度，预设地下、地上工程管线，其它城市公用设施所需增加的宽度和种植行道树所需的宽度。,快速干路 60100米 主干路 4070米 次干路 3050米 一般道路 2030米,第四节 城市道路横断面规划,一、城市道路红线规划 3.确定道路红线位置,第四节 城市道路横断面规划,二、城市道路横断面规划 横断面形式、布置、各组成部分尺寸及比例，应按道路类别、级别、设计速度、设计年限的机动车道和非机动车道的交通量和人流量、交通特征、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化和地形等因素统一安排，以保证车辆和人行交通的安全畅通。 根据城市道路网的结构和布局形式、不同类别城市道路的功能和交通特性，合理选择城市道路的横断面的形式，并在满足城市道路的交通、环境、公用设施管线敷设等要求的前提下，经济、合理地确定其各组成部分的宽度和位置等。,第四节 城市道路横断面规划,二、城市道路横断面规划 1.规划原则,横断面布置与道路功能协调,横断面布置要与当地地形地物相协调,横断面形式与各组成部分尺寸确定需考虑道路现状形式、两侧建筑物性质等，并结合道路交通量、车辆组成种类、行车速度、地下管线等综合研究确定。,横断面布置要充分发挥绿化的作用，保证雨水排除，避免沿路的地上、地下管线等相互干扰。,横断面布置需要满足近远期过渡的需求,第四节 城市道路横断面规划,二、城市道路横断面规划 2.横断面形式与选择,单幅路 车行道上不设分车带，以路面划线标志组织交通，或虽不作划线标志，但机动车在中间形式，非机动车在两侧靠右行驶的称为单幅路。,车行道为机非混合行驶 适用于交通量较小的次干路、支路,第四节 城市道路横断面规划,第四节 城市道路横断面规划,二、城市道路横断面规划 2.横断面形式与选择,双幅路 用中间分隔带分隔对向机动车车流，将车行道一分为二，称双幅路。 适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。,第四节 城市道路横断面规划,第四节 城市道路横断面规划,双幅路优点： (1)可通过双幅路的中间绿化带预留机动车道，利于远期流量变化时拓宽车道的需要。 (2)可以在中央分隔带上设置行人保护区，保障过街行人安全。 (3)可通过在人行道上设置非机动车道，使得机动车和非机动车通过高差进行分隔，避免在交叉口处混行，影响机动车通行效率。 (4)在中央分隔带使绿化比较集中的生长，同时也有利于设置各种道路景观设施。,第四节 城市道路横断面规划,二、城市道路横断面规划 2.横断面形式与选择,三幅路 用两条