城市道路交叉口规划设计

城市道路交叉口规划设计，要如何与“密路网、窄马路”匹配,国际上普遍推荐采用较小的转弯半径，对小转弯半径的优势也有明确的研究和定性：越小的转弯半径，对过街行人越有利。小转弯半径优势明显： 可以迫使机动车转弯时降低车速减少事故； 有效缩小交叉口范围，减小行人过街的距离； 增大步道在交叉口转角空间的面积； 有利于交叉口处步道坡道的设置。,美国城市街道设计手册规定，常规城市道路交叉口转弯半径是34.5米（1015英尺），且在很多城市，转弯半径用了非常小的0.6米（2英尺），大于4.5米的转弯半径只会在极特殊情况下才会采用,（波特兰街道设计导则）,美国波特兰市现有的城市道路交叉口转角半径最小的仅有0.72米。近年来新建或改扩建道路的转角半径多采用4.6米。根据波特兰行人设计导则的研究，认为当路侧有机动车停车带或自行车道的情况下，机动车右转的有效半径足够大，实际路缘石的半径最小可以为1.5米。,（英国街道设计导则）,欧洲城市道路交叉口普遍采用较小的转弯半径，英国的街道设计导则明确提出城市道路交叉口转弯半径为4米。,阿布扎比街道设计手册规定，城市道路街角转弯半径采用2-5米，最大不超过5米，个别路口如无车辆转弯需求可以设最小值0.5米。同时规定机动车右转速度规定最大不得超过15km/h。,（阿布扎比街道设计导则）,（美国城市街道设计手册）,（芝加哥街道设计导则）,（纽约，纽约街道设计导则）,长期以来，中国对交叉口转角路缘石转弯半径的设定，都是依据机动车通行需求设定，主要考虑因素包括机动车的通过能力、通过速度、避免机动车和行人之间的事故等。 城市道路交叉口规划规范（GB50647-2011）和城市道路交叉口设计规程（CJJ152-2010），均设定了不同右转车速条件下的最小转弯半径。最新也是最先进的规定是城市道路交叉口规划规范GB50647-2011，规定如下： 表中可以看到，机动车右转弯车速越低，转弯半径就可以越小。因此，密路网、小街区的时代来临，我们应首先明确，机动车右转的限速应采用最低值，当机动车右转车速为15km/h时，对无非机动车道的转弯半径可采用10米，有非机动车道的转弯半径可采用5米，这与住建部2013年底颁布的城市步行和自行车交通系统规划设计导则的规定一致（5.5.1条）,有人担心，公交车或救火车等大型车辆，遇到小转弯半径，会产生转弯通过问题。这在西方国家早已通过论证得到解决：一般转弯半径在3米以上的道路，特殊车辆转弯没有问题。请看下面的极端例子，大型车辆如何在小半径路口右转：,（芝加哥街道设计导则）,小半径不会给交通添堵？,（1）由于城市交叉口的体型巨大，机动车通过所需时间也较长，导致信号相位周期长、交叉口利用效率低。因而，时常见到因抢道导致交叉口堵死的情形。交叉口瘦身后，空间变小，机动车通过用时缩短，信号周期也可相应减短，各交通方式更容易遵守规则，各行其道，空间利用效率增加，有助于缓解因无序冲突导致的拥堵。 （2）我国绝大多数城市，右转机动车是不受信号相位限制的，即“随时右转”。这样做的优点是，右转通过能力非常大，右转车几乎很少排队拥堵；但缺点无疑是非常不利于行人和自行车过街。规定交叉口使用较小的半径，实际上只是限制了右转机动车的速度，降低了右转机动和过街行人之间因空间冲突产生事故的可能性，而右转车“随时右转”的这一特权，并没有改变，因此不会额外增加交通拥堵。 （3）下面两图分别是北京和昆明某路口的过街行人和电动自行车。这样连续的人流和自行车，事实上会截断右转车流。也就是说，在城市核心区人流密集的交叉口，右转车想快也是快不起来的。因此，对城市核心区而言，小半径的交叉口固然会降低机动车右转的速度，但与较大半径的交叉口相比，不会带来额外的拥堵。,将住建部城市步行和自行车交通系统规划设计导则中的规定“对于无非机动车道的转弯半径可采用10米，有非机动车道的转弯半径可采用5米”变成行业强制规定。 希望未来的城市道路真正实现行人和自行车优先，道路环境对行人自行车友好，邀请人们到户外来。 城市理想的交叉口应该是这个样子的： 转弯半径很小；