行业背景及发展状况

精品文档 资产评估学学期末论文西南财经大学龙潭集装箱股权项目评估运用收益法合理性分析年 级：2012级 专 业：审计姓 名：吕佳琦学 号：41222047电 话2015年11月关于南京港股权评估采用收益法的合理性分析2(一)技术思路2(二)收益现值法评估适用的前提条件与假设2一、企业能够在较长时期内持续经营21、行业地位及现状22、行业发展前景33、企业当前情况4二、能够对企业未来收益进行合理预测5南京港集装箱运输发展的优势分析5南京港集装箱运输发展的劣势分析5(一)收益预测基准6(二)收益预测的基本假设6(三)收益预测6三、能够对与企业未来收益的风险程度相对应的收益率进行合理估算81世界经济情况分析82、行业分析10关于南京港股权评估采用收益法的合理性分析龙潭集装箱为从事集装箱码头装卸业务的专业化公司，具有独立的获利能力。根据整体资产评估的规范要求，在评估过程中对其采用收益现值法进行了评估。 (一)技术思路 企业作为一个有机整体，除单项资产能够产生价值外，其合理的资源配置、优良的管理及多年经营中形成的经验、客户网络等综合因素形成的各种无形资产也是不可忽视的价值组成部分。在评估过程中通过估算被评估资产未来预期收益，通过一定的折现率将企业未来的预期收益还原为整体资产价值。 (二)收益现值法评估适用的前提条件与假设 首先，使用收益法的前提有以下三条：企业能够在较长时期内持续经营；能够对企业未来收益进行合理预测；能够对与企业未来收益的风险程度相对应的收益率进行合理估算。使用收益法评估还应满足以下使用条件。1、被评估企业具有获利能力。2、采用适当的方法，对被评估企业和参考企业的财务报表中对评估过程和评估结论具有影响的相关事项进行必要的分析调整，以合理反映企业的财务状况和盈利能力。3、获得委托方关于被评估企业资产配置和使用情况的说明，包括对非经营性资产、负债和溢余资产状况的说明。4、应当从委托方或相关当事方获取被评估企业未来经营状况和收益状况的预测，并进行必要的分析、判断和调整，确信相关预测的合理性。充分考虑取得预期收益将面临的风险，合理选择折现率。5、必须保持预期收益与折现率口径的一致。6、应当根据被评估企业经营状况和发展前景以及被评估企业所在行业现状及发展前景，合理确定收益预期期间，并恰当考虑预测期后的收益情况及相关终值的计算。一、企业能够在较长时期内持续经营1、行业地位及现状南京港是我国目前最大的内河港，是世界最大的内河港口，又是长江内河最大的集装箱港口，也是我国内河开办集装箱运输业务最早的港口之一，中央和地方政府把发展南京港集装箱业提到了南京地区未来发展重中之重的战略高度来审视，作为华东地区和长江流域重要中心城市的南京，在“十五”及“十一五”的纲要中提出把南京市建设成为国内具有较强竞争力的商贸流通中心、科技研发中心和现代服务中心，提高南京作为全国区域性中心城市的地位。集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。作为我国“黄金水道”长江干线上最大的港口南京港，至2005年港口货物吞吐量突破1亿吨，成为继上海、宁波、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛、深圳、苏州之后的第十个亿吨大港。然而，在集装箱运输方面，虽然近几年发展很快，“十五”期间以年均22%的速度增长，但2005年仅万标准箱的吞吐量的境况，与亿吨大港的名声很不相称。2、行业发展前景1、改革开发以来，南京港逐步由我国最大的长江转运港口发展成为集江海转运、长江转运、铁水联运、管水联运为一体的综合运输枢纽。成为南京市经济发展的重要依托，实施沿江开发的重要支撑，以及长江中上游地区大宗散货中转和外贸运输的重要门户，在长江三角洲综合运输体系中发挥重要作用。南京港口吞吐量平稳快速增长，以煤炭、石油、铁矿石等能源和原材料运输为主，近年集装箱运输发展迅猛，临港工业规模扩张，港口物流业开始起步。但南京港仍存在港口基础设施结构性矛盾突出，岸线利用较分散、利用率较低，港口布局有待进一步调整和完善，港口功能单一，不适应现代化港口发展的要求，在港口资源管理方面有待进一步加强等问题。2、根据腹地经济发展形势分析，南京港吞吐量将继续保持增长态势。预测2010年和2020年港口吞吐量分别达到16600和24600万吨，其中外贸吞吐量3600和5700万吨，集装箱吞吐量220和360万TEU。3、南京港性质，是国家综合运输体系的重要枢纽和沿海主要港口之一；是长江三角洲地区集装箱运输体系的支线港，是上海国际航运中心港口群的重要组成部分，在长江三角洲地区能源、原材料等战略物资海进江中转体系和长江中上游地区江海物资转运体系中占有十分重要的地位。南京港是江苏省、南京市全面建设小康社会、率先基本实现现代化的重要依托；是优化区域生产力布局、调整产业结构、实现沿江开发战略、形成现代产业链的重要支撑；是江苏省、南京市及周边地区全面参与经济全球化、连接国际国内两个市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源；是长江流域中、上游地区对外交流、参与国际、国内竞争的桥梁和纽带；是实施国家中部崛起、西部大开发等区域经济协调发展战略的重要基础设施。南京港将以能源、原材料等大宗散货和集装箱运输为主，逐步发展成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、文明环保的现代化、多功能、综合性港口。南京港作为我国沿海主要港口，在具有装卸存储、中转换装、多式联运、运输组织、通信信息、生产生活服务等传统功能以外，重点拓展港口综合服务、临港工业、综合物流、保税港区功能。4、南京港应实现江海转运、长江转运枢纽、铁水联运、临港工业服务以及城市物资运输服务的四大功能区。结合岸线资源、产业布局、大桥上下港区发展特点，规划新生圩、龙潭、西坝、仪征、马渡、浦口、七坝、铜井等为综合运输枢纽港区，大厂、板桥、栖霞等为临港工业港区，梅子洲和上元门等为城市物资运输服务港区，形成“大桥上下、集中连片”的发展格局。5、各港区功能如下：江海转运枢纽港区：新生圩港区以杂货、汽车滚装运输为主，并根据需要预留八卦洲集装箱运输功能。龙潭港区以集装箱和散货运输功能为主的综合性港区。西坝港区和仪征港区是石油化工品运输的核心枢纽，为石化园区服务。马渡港区以散货及通用货运输为主，服务临港产业。长江转运枢纽港区：浦口港区和七坝港区承担煤炭铁水联运任务，承担江北部分件杂货、内贸集装箱运输和服务后方开发区功能。铜井港区承担江宁及上游地区的物资江内中转运输和服务江宁开发区。临港工业港区：大厂港区、栖霞港区、板桥港区主要为港区后方大型企业为主的临港工业发展服务。城市物资运输港区：上元门港区在现有规模下以挖潜和拓展商贸功能为发展方向。梅子洲港区配合城市沿江改造整合主城区内港口资源，服务城市生活、生产物资运输需求。下关港区将现有货物运输、生产功能逐步调整为旅游客运、城市观光等功能。3、企业当前情况1、港区、码头泊位现状目前南京港开辟了浦口、新生圩、龙潭、仪征、下关、上元门等公用港区和依托南钢、梅钢、扬子、南化、南炼、仪征化纤和华能电厂等钢铁、石化、电力等重工业建设了板桥、大厂、栖霞等成规模的临港工业港区，初步形成公用、工业港区相结合，“一江两岸、大桥上下”各具特色的总体格局。“一江两岸”：长江北岸依托鲁宁管线、津浦铁路形成以原油、液体散货、煤炭下水及地方物资运输为主的规模化公用港区，依托南钢、扬子、南化等企业形成连片发展的工业港区，以工业原材料及产成品的运输服务为主。长江南岸是城市发展重点地区，开发程度高，主城区岸线段分布了以客运、城市运输服务为主的下关、上元门港区，下关港区以客运、轮渡、旅游等服务为主，上元门港区以内贸钢材等城市物资进出为主。主城区岸线以外依托深水岸线资源优势，形成以件杂货、集装箱、大宗散货等物资运输为主的新生圩、龙潭外贸深水海轮公用港区和板桥、栖霞等成规模的工业港区。“大桥上下”：受南京长江大桥通航净空的限制，南京港成为万吨级海轮进江的终点，大桥上、下游港口呈现不同的发展特点。大桥下游港口利用长江南京以下深水海轮航道的优势，以服务海进江物资及江海转运为主，重点建设深水码头，如新生圩、仪征、龙潭等港区，开发程度较高，全港35个万吨级码头全部集中在大桥下游。大桥上游码头主要是为南京及周边地区物资运输及长江转运服务，码头数量较少、等级小，多为5000吨级以下泊位。2005年南京港共有生产性泊位255个，通过能力13075万吨，其中万吨级以上泊位35个，通过能力5098万吨。公共性码头150个，通过能力8023万吨，企业专用码头105个，通过能力5052万吨。二、能够对企业未来收益进行合理预测南京港集装箱运输发展的优势分析（1）区位优势南京港位于长江下游，处于我国沿江、沿海“T”型经济发展战略带结合部和东西大动脉长江航道与南北大动脉京沪铁路的交汇点，是长江三角洲及长江沿线地区的国家主枢纽港之一。受南京长江大桥通航净空高度的限制，南京港成为万吨级海轮进入长江的最西端，是南京以上长江沿线地区集装箱中转最有利和最合理的港口。（2）集疏运优势南京港交通便利，集疏运条件完备。公路方面：南京港公路交通四通八达，已经形成“对外便捷，干支相连”的立体交通框架。现有104、205、312、328 四条国道及八条高等级公路，把南京港与周边地区紧密起连接起来；铁路方面，南京港处于华东铁路第一通道的咽喉区位，汇集着津浦、沪宁、宁铜、宁赣等四条铁路干线以及宁西、宁启铁路；水路方面：南京港地处长江三角洲水网地区，通过长江干线，不仅可连接太湖水系各支流，而且与苏北运河各支流及跨省的芜太运河相通。航空方面：南京禄口机场是我国主要干线机场，南京港集装箱物流中心的高附加值物品和急运品，可以通过南京市龙潭疏港公路一机场高速公路运抵禄口机场。（3）箱源优势 南京港的直接腹地南京市外向型经济活跃，南京大桥、二桥两侧环江而设的4个国家级开发区和2006年9月在龙潭港区后方建立的龙潭保税物流中心，为港口发展注入了充足的集装箱适箱货源。另外，南京港中转腹地长江中上游沿线地区经济的快速发展，将推动长江干线集装箱运输的迅猛发展，据预测，2010年长江干线集装箱货源将达到360万标准箱。 目前 南京以上长江沿线地区25%的箱源从南京港进出，中转业务的发展，将进一步巩固南京港作为长江中上游地区集装箱中转枢纽的地位。（4）航线优势目前，南京港开辟了南京至香港、日本、韩国以及东南亚的近洋集装箱航线、南京至上海的宁沪内支线及南京至广州、海口、蛇口、湛江、天津、大连、青岛等的内贸集装箱航线30余条，内、外贸集装箱航线航班密度达到每周90多班，成为长江干线开辟集装箱航线最多的港口。 （5）管理优势南京国际集装箱装卸公司经营新生圩港区集装箱运输业务近20年，积累了较丰富的港口集装箱运输经营管理经验，培养了一批素质较高的经营管理人员和业务操作人员，并建立了 计算 机管理系统，对集装箱码头业务和集装箱运输进行管理。龙潭集装箱港区于2005年9月正式投产后，原新生圩港区部分集装箱运输经营管理人员和业务操作人员调入龙潭港区，承继了新生圩港区的管理优势。南京港集装箱运输发展的劣势分析（1）受长江下游航道条件限制，第三、四代集装船舶不能满载到达南京港。南京以下长江航道条件复杂，虽然长江口航道整治后5万吨级海轮可以到达南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治计划大大滞后于长江口整治工作，因而第三、四代集装箱船需要乘潮到达南京港，而下游的南通、太仓、张家港等港口则可以享受到长江口整治所带来的益处。（2）战略性项目占用巨额资金， 企业负担沉重。南京港为发展集装箱运输，完善港口集装箱运输体系，在泊位建设及改造、堆场建设、装卸设备购置、信息化建设等战略性支持项目上，每年投入巨额资金，企业负担沉重。随着龙潭四期（集装箱二期）工程的建设，还要有大量的资金成本注入，如果没有新的融资渠道，会 影响 南京港集装箱运输的发展。（3）集装箱运输企业规模较小。新生圩港区的南京国际集装箱装卸公司现有两个25000吨级、一个5000吨级的集装箱专用泊位，核定年通过能力15万标准箱4，规模较小。龙潭港区的南京港龙潭集装箱有限公司现有三个25000吨级、两个5000吨级的集装箱专用泊位，设计通过能力52万吨级，在港口行业中只能算初具规模，与许多竞争对手相比在规模上处于劣势，在固定成本占很大比重的港口行业，规模小意味着高成本、低收益，与整个行业存在一定差距。（4）集装箱运输专门人才缺乏。由于龙潭集装箱港区投入运营时间较短，人员主要来自于原新生圩港区，随着业务量的不断攀升，龙潭港区将出现较大的人才缺口。(一)收益预测基准 由于企业于 2005 年 9 月起正式投入运营，运营时间较短，但由于南京港本身的管理优势、品牌优势等，企业营运能力基本达到设计标准，本次预测主要是在南京港长期发展规划及其龙潭集装箱盈利预测的基础上，遵循我国现行的法律、法规的规定，根据我国宏观政策，研究了该公司所从事行业的现状与前景，分析了该公司的优势与风险，尤其是该公司所面临的市场环境和未来的发展前景及潜力，经过综合分析研究预测的。 (二)收益预测的基本假设 1公司遵循的国家和地方现行法律、法规、政策和经济环境无重大改变； 2现行的信贷、利率、汇率及市场行情无重大改变； 3税赋基准及税率无重大改变； 4会计政策与核算方法无重大变化； 5预期的业务规模可如期完成； 6无其它人力不可抗力及不可预见因素造成的重大不利影响。 (三)收益预测 1收入预测 (1)企业以前年度收入分析 企业主营业务收入包括装卸收入、装卸辅助收入、港务管理收入、拆装箱收入、装卸其他收入等四项，根据经江苏苏亚金诚会计师事务所审计的企业2005年会计报表及评估基准会计报表，企业各项业务收入如下：从上表中可以看出，企业装卸收入中外贸重箱装卸收入占较大部分，且呈上升趋势，而内贸业务所占比例出现下降，且月均收入也呈下滑趋势，这是由于企业处于初始运营阶段，原承接业务中内贸业务较多，随着业务的不断开展，企业将更多地承接价格更高的外贸箱装卸业务。 业历史吞吐量分析 企业集装箱吞吐量构成如下表：从上表中可以看出，企业各类集装箱吞吐量在各月度波动较大，但其合计数呈较为平稳的态势，其中2006年2月因春节的影响，其吞吐量受到较大影响，但2006年3月即呈现大幅增长的势头，2006年4月基本延续了3月份的上升势头，单班装卸作业量迭创新高，目前单班作业量已达1900TEU以上的水平。集装箱运输行业受季节影响较大，每年5-9月为周期性高峰，而11月至次年2月为低谷期，预计企业2006年4-12月其吞吐量将超过54000TEU。 企业港口一期工程设计吞吐能力为52万TEU，由于企业在行业内所具有的优势，在一期工程投产后，企业陆续加大固定资产投入，目前堆场已具备100万TEU的堆存能力，根据企业未来发展规划及固定资产更新计划，企业全部固定资产投产后，将达到100万TEU的装卸能力。 三、能够对与企业未来收益的风险程度相对应的收益率进行合理估算1世界经济情况分析 （1）经济全球化进程加快 进入二十一世纪后，世界经济全球化进程加快，增强了世界各个地区，各个国家之间在经济上的紧密联系，从而促进了世界各个地区、各个国家之间贸易的发展。在国际贸易中，有 80%以上的国际贸易货物是通过海上运输进行的，约有 90%的国际集装箱货物是由海上集装箱船舶运输来完成的。自 20 世纪 90 年代至现在，由于世界经济贸易形势趋好，全球集装箱船队运力平均每年以 10%的速度递增，到2003 年世界集装箱船队共 3800 艘，载箱能力 710 万 TEU；世界港口集装箱吞吐量也从 20 世纪 90 年代至目前平均每年以 9%至 10%的速度递增，到 2003 年 2.93 亿TEU。预计到 2005年世界港口集装箱吞吐量将达到 3.3亿3.5亿 TEU，到 2010年将达到 5亿5.5亿 TEU。未来 20年，全球集装箱运输发展形势看好，作为已经融入经济全球化和国际贸易发展大潮中的南京港的集装箱业务。对其影响最大的有两个方面：一是随着世界产业转移，将吸引更多跨国公司到南京港腹地来投资，外向型经济的发展，外贸商品的增加，也将增加南京港外贸集装箱货物吞吐量和外贸集装箱航线箱运量；二是由于港口外贸航线集装箱货运量的增加，将会吸引更多的国外（境外）船公司落户南京和在南京港开辟更多的国际集装箱航线。（2）区域经济一体化的建立 与南京港国际集装箱运输关系最密切的地区包括东南亚地区、东北亚地区和港澳台地区。中国大陆与这 3 大地区的对外贸易年进出口额达到 5000 多亿美元，占中国大陆全年进出口总额 10000 亿美元的 50%。2001 年 11 月，中国与东盟国家一致同意在今后 10 年内将逐步建立起（1+10）的中国东盟自由贸易区。该自由贸易区共拥有 17 亿人口，国内生产总值共达 2 万多亿美元，年贸易额达 1.2 亿美元以上。中国东盟自由贸易区的建立，将成为世界上最具有经济活力的自由贸易区。中国与东盟国家双边贸易增长速度很快，2003 年我国与东盟国家进出口贸易额为782 亿美元，2004 年达到 1000 亿美元，比上年增长 30%，2004 年 8 月东盟承认中国市场经济地位，今年双方贸易额又将有很大的增加。 2002 年 11 月，中日韩三国领导人在柬埔寨首都金边会晤，同意适时启动中日韩自由贸易区可能性的研究，并决定建立东盟 10 国和中国、日本、韩国领导人定期会议制度（简称 10+3）。中日韩三国经济贸易在全球占有举足轻重的地位，从经济总量上来看，中日韩是全球第三大经济力量。将来建立的“10+3”自由贸易区，将是世界上人口最多和国际贸易量最大的自由贸易区。 内地与香港、澳门、台湾的两岸三地的经济贸易往来在迅速发展，贸易市场的互相依存度在不断加强。目前，两岸三地 GDP 已达 1.5 万多亿美元，居世界第 5位，对外贸易总额达 1 万多亿美元，占全球的 8%。2004 年开始实施的内地与香港关于建立更加紧密经贸关系的安排（CEPA）和内地与澳门关于建立更加紧密经贸关系的安排（CEPA）,对今后各自经济贸易将产生重大的影响作用。可见，未来两岸三地的经贸往来将有着广阔的发展前景。总之，区域经济一体化进程的加快，尤其是东亚经济合作的加强，将导致海上运输量的大幅度增加，也将促使海上国际集装箱运输的快速发展。 2国内经济环境分析 （1）我国经济贸易发展走势 自 1978 年实行改革开放以来，我国全方位、多层次、宽领域的对外开放格局已基本形成。加入 WTO 后，我国对外开放的广度和深度进一步扩展，社会主义市场经济体制日趋完善，从而促进了我国经济贸易快速发展，主要体现在以下方面：一是我国国内生产总值（GDP）从 1978 年的 1.4 亿美元，提高到 2004 年的 1.6 万多亿美元，年均增长 9%，经济规模已居世界第七位；二是在过去 20多年，我国经济年均增速比世界快 6 个百分点左右，对世界经济增长的拉动作用明显增强，为世界经济的发展做出了巨大的贡献，又为世界经济贸易发展提供一个新的巨大市场；三是我国利用外资从无到有，从小到大，已连续 11 年居发展中国家首位，到 2004年底，实际所用外资累计已达 6000 多亿美元。利用外资占固定资产投资的十分之一左右，全球 500 家跨国公司已有 400 多家来华投资，外资企业的出口与进口均占全国总量的一半以上；四是我国进出口总额从 1978 年的 206 亿美元，增加到 2004年 9000亿美元，年均增长 16%，贸易规模由世界第 32位攀升到第 4位；五是我国不仅要“引进来”，还要“走出去”，截至 2004 年底，我国对外投资已超过 350 亿美元；六是我国从 1999 年开始实施科技兴贸战略，转变外贸增长方式，到 2004 年，我国高新技术产品出口额已达到 1300 亿美元，是实施科技兴贸战略前 1998 年的 6倍，年均增长约 40%。高新技术产品出口占全部出口的比重，已从 1998 年的 11%跃升到 2004 年底的 27%。可见，高新技术产品出口增长拉动效应日益突出，从而提高了我国出口商品的技术含量和附加值。 党的十六大提出：到 2020 年我国国内生产总值力争比 2000 年翻两番的战略目标，为实现这一奋斗目标，外贸进出口总额到 2020 年也要翻两番，其中高新技术产品出口必须保持更快的增长速度。根据规划，到 2020 年我国高新技术产品出口要力争达到 4500 亿美元，占全国外贸出口总额的 45%。我国国民经济和对外贸易高速发展，尤其是高新产品出口快速攀升，为我国国际集装箱运输发展提供了充足的集装箱货源。（2） 长江流域经济发展形势 长江流域是一个非常广阔的经济大流域，是中国经济的脊梁。第一，长江流域是中国经济最发达的地区，具有雄厚的经济基础，长江流域粮食产量占全国 40%，棉花产量占 1/3，淡水鱼产量占 48%，GDP占 45%，工业产值占 40%，外贸总额占35%；第二，长江流域是中国交通最发达的地区；第三，长江是中国最大的城乡市场，拥有上海、重庆、武汉和南京等超级城市与特大城市以及 30 多个大中城市，形成了全国最大的城市网络，这是现代经济起飞的基石；第四，长江流域是中国经济潜力最大的地区，能源和矿产资源世界闻名，三峡水电站是世界最大的水电站之一，铁、铅、磷、锡、钨、汞等矿藏能量均占全国 50%以上；第五，长江流域有不可估量的智力资源和技术资源，长江流域人口占全国的 1/3，大专院校云集，人才荟萃，人员素质较高，长江流域横跨中国西部、中部和东部地区，在鼓励东部地区经济发展，促进中部地区经济崛起，实施西部地区发展战略中，21 世纪长江流域经济将出现腾飞，这对南京港龙潭集装箱有限公司的发展提供了足够的空间。2、行业分析自改革开放以来，我国经济保持持续、健康、迅速发展，集装箱运输发展速度加快。到 2005 年，我国港口集装箱吞吐量达到 6000 多万 TEU，已经超过美国港口集装箱吞吐量，成为全球最大的集装箱装卸、运输市场，中国集装箱业发展前景十分广阔。长江流域经济是我国经济发展核心地带，随着长江流域经济贸易发展，促进了长江流域集装箱业的发展，特别是进入新世纪以来，长江流域集装箱进入了一个快速增长时期，从事长江集装箱运输业务的港航企业都在对未来集装箱发展进行谋划。南京港是我国目前最大的内河港，是世界最大的内河港口，又是长江内河最大的集装箱港口，也是我国内河开办集装箱运输业务最早的港口之一，中央和地方政府把发展南京港集装箱业提到了南京地区未来发展重中之重的战略高度来审视，作为华东地区和长