了解船舶建造标准.pdf

（一）船体施工要领（有助于检验） 内容包括： （!）分段划分和船台吊装要领； （“）施工要领图图面符号； （#）理论线、基准线和定位检验线； （$）施工余量和补偿量； （%）船台反变形值和船台定位马板的配置要点； （&）纵骨嵌装结构的范围和施工方法； （）线型外板预拼整贴装范围； （(）分段制造方法和胎架配置形式； （)）总段装配和分段装配要领； （!*）特殊焊接的范围； （!）货油舱区结构典型施工要领细节图； （!“）首部结构典型施工要领细节图； （!#）外板、甲板、纵壁结构典型施工要领图等； （!$）尾部机舱区域结构典型施工要领图等； （!%）平直底部分段、舷侧分段组立要领。 （一）原则工艺 原则工艺是船舶建造的指导性工艺文件，它包括下列内容：（有助于检验） （!）船体建造方法； （“）船体分段划分； （#）船体吊装程序； （$）船体构件余量； （%）焊接方法与坡口形式； （&）舾装方法； （）下水前完整性要求； （(）涂装要求； （)）新技术、新工艺的应用。 原则工艺的具体编制可有所增减和侧重，视实际需要而定。 表 ! “ # “ $船厂企业标准与（%&）$()中国造船 质量标准部分项目比较表（*） 项目%& 标准范围船厂标准范围%& 允许界限船厂允许界限 中心线、理论线、对合线、 检查线、安装位置线偏差 + !,-+ $,-+ .,-+ !,/ 零长度+ !,-+ $,/+ .,-+ !,/ 件宽度+ $,/+ $,-+ !,/+ !,- 划对角线+ !,-+ $,/+ .,-+ !,- 线曲线外形+ $,/+ $,/+ !,/+ !,/ （一）精度标准的主要内容 船体建造精度标准一般未设多档“公差等级” 、 “公差单位”及“尺寸偏 差系列” ，而多以构成船体的几何单位作为设立标准的对象。对于“公差等 级” ，船体建造精度标准一般安排“标准范围”及“允许界限”两档。 船舶建造精度标准的主要内容为：对钢材表面缺陷的规定；船体主尺度 精度；放样、划线和号料精度；零部件制造精度，分段制造精度；船台安装 精度；焊缝外形质量要求；船体结构的装配精度；零部件变形矫正要求；吃 水标尺及干舷标志要求；脚手架眼板和吊装眼板修整等。下面对部分项目的 公差范围及测量部位等作简要说明。 （$）船体主尺度精度。标准规定对船长要进行测量， “标准范围”为 + -,$0总长或两柱间长。测量时注意取垂线对船体基面投影间的距离。船舶型 宽的检测须对船体中横剖面进行测量，其最大宽度即为型宽 1， “标准范围” 为 + -,$01。型深 2 是从船体基面至船体外壳板与甲板边板的交线间的距 离；当舷侧顶列板与甲板处为圆形过渡时，则在基线至上述表面延长交线的 中横剖面上测量；无甲板的船舶的型深是在基面至舷侧顶列板的下边线，在 中横剖面内测量， “标准范围”为 -,$02。 船体变形量主要控制船底龙骨的不平度（实际上为相对船体基线的直线 度）和船舶首尾的上翘（包括下垂）值，各项标准偏差依次为 + !/*， + .-*， + !-*。尾上翘过大将给主机安装、尾轴管的镗孔、决定舵轴中心 线位置等工作带来不利影响。 就船体总段横剖面线型的测量技术来说，目前已趋向实用化。凡采用坐 标测量技术且辅以曲线数据处理的计算系统（如前面介绍的经纬仪三坐标测 量系统、摄影测量方法） ，原则上能按船体型值要求检测船型变形量。 （!）划线精度。船体建造精度不但与船体结构形状和尺寸误差有关，也 !“# !第七章 造船精度标准及尺寸精度全过程控制监督技术! 船体建造过程中的误差主要表现为正态分布，对于那些对船舶性能影响 不大的加工过程误差采样后，计算出各项主要数字特征，结合其他因素即可 确定精度标准中有关项目的公差范围。例如，将误差按正态分布计算样本的 平均值 ! 和标准偏差! “，取 # $ ! “作为精度标准中的“标准范围” ，以 # % ! “作为 “允许界限”的取值。值得提出的是，样本的对象应有代表性，它泛指操作 者、设备、工艺过程、测量手段及施工对象等。 三、光学辅助测量 分段、总段及船体的尺度一般较大，对其检测已归属大中尺寸测量范 围，目前生产实践中多采用光学仪器进行辅助测量。常用的光学仪器有（激 光 ）经纬仪、 （激光）水准仪、激光准直仪和五棱镜（需与激光经纬仪或激 光准直仪配合使用）等。 五棱镜使用的原理如图 $ & & ( 所示。由激光经纬仪 ) 发射的激光束进 入五棱镜及附属调节装置 *，当 ) 与 * 均调节处于同一水平位置时，进入五 棱镜的激光束将折转 (+,输出，旋转五棱镜即可构成一垂直输入光线的光平 面。船厂自制的五棱镜装置如图 $ & & -+ 所示。 图 $ & & (五棱镜与激光经纬仪配合构成垂直光学平面示意图 光学仪器在船体建造检测中主要作用是构成一定高度的水平面、垂直平 面、与倾斜船台相平行的平面以及直线（偶尔也参入几何量的间接测量）由 此形成测量基准，再由钢卷尺、钢直尺等读取有关数值或划线。光学仪器大 约可辅助完成下述工作： （-）在样台上绘制放样格子线； （$）在平台上绘制格子线或（平面）分段构件位置线及有关检验线； （%）在胎架上绘制分段中心线、构件位置线、检测安装“冲势” ； （.）分段完工后，辅助检测分段有关几何量误差，绘制检验线及轮廓线； （/）在船台上绘制船台中心线、龙骨墩高度线、双层底和舷侧分段或总 !“# !第七章 造船精度标准及尺寸精度全过程控制监督技术! 图 ! “ # “ $纵向及横向的直线度检查示意图 % “ 割炬组合部件；! “ 割炬；& “ 测微显微镜 !对加工误差进行统计分析。采用数理统计的方法对加工误差进行分析 以确定精度标准公差范围，原则上对标准中每一项目都是做得到的，但这样 处理问题的不足在于未考虑船舶性能尤其是结构强度对公差的要求，而主要 满足工艺对公差的要求。 图 ! “ # “ #纵向及横向的垂直度检查示意图 图 ! “ # “ 纵向及横向的定位精度检查示意图 (“ 纵向标准尺位置)“ 横向标准尺位置 !“# !第二篇 船舶船体结构质量检验测试与生产设计全过程控制监造! 序号项目检查方法标准偏差值 ! 纵向 运动 的直 线度 按图 ! “ # “ $ 所示，沿着纵轴运动的方向，在横向运动中 部附近，模拟切割时割炬的高度拉钢丝线，在割炬上安装测 微显微镜，沿钢丝长度方向，每隔 %& 在水平面内测定与 钢丝的位置偏差，求出它的最大差值。 (：钢丝位置（纵轴的情况） )：钢丝位置（横轴的情况） 最大允差： &*+, !*- . 横向 运动 的直 线度 沿横轴运动方向的直线度，按照测定纵向运动直线度的 同样方法进行测定，求出它的最大差值。 最大允差： &*+, 有效宽度 + 纵轴 与横 轴的 垂直 度 按图 ! “ # “ # 所示，用安装在割炬顶端的圆珠笔划出每边 长为 !& 平行于纵轴的正方形。用卷尺测量对角线的长 度。由于直线度所造成的误差，对角线的长度应修正。求两 条对角线的差值（图中为/0“ 1/） 。 对角线的长度 差： &*- - 纵向 运动 定位 精度 按纸带指令，从纵向运动范围内的任意一点开始向一个 方向移动 %&，如图 ! “ # “ 2 所示，用测量显微镜和标准 尺测定割炬顶端移动的距离，求出与指令值的差值。 (：标准尺位置（纵轴情况） )：标准尺位置（横轴情况） 与指令值的差 值： &*!, %& $ 横向 运动 定位 精度 在横向运动范围内，用与测定纵轴运动位置精度同样的 方法进行测定 与指令值的差 值： &*!, %& # 割炬 旋转 运动 的精 度 在切割高度附近，将千分表触点对着割炬中心位置，测 定割炬旋转过程中的千分表触点偏差 中心偏差的最 大值： &*!,% 周 !“# !第七章 造船精度标准及尺寸精度全过程控制监督技术! 图 ! “ # “ $划线精度检查图形 的依据，这是因为检定设备精度时通常是采用精度较高的测量手段，其测量 不确定度较正常生产时的测量不确定度小得多（即使采用相同的工具，若进 行多次等精度测量且进行误差修正，其测量不确定度也较一般情况下的小） 。 换言之，从设备精度的角度制定精度标准时，应注意测量不确定度因素的影 响。实际上，在编制精度标准每一项内容时，都应考虑测量不确定度。 下面转录某部门对数控切割机的部分检测项目、方法及各项标准偏差， 如表 ! “ # “ % 及图 ! “ # “ $、图 ! “ # “ &、图 ! “ # “ # 所示，供制定设备精度 检定方案时参考。 表 ! “ # “ % 数控切割机的检测项目、方法及标准偏差值 序号项目检查方法标准偏差值 划 线 精 度 将圆珠笔装在割炬的顶端，根据纸带指令，划如图 ! “ # “$ 所示图形，检查交点的不吻合度、轨迹跟踪精度和椭圆 度。速度为 ()*)+,，标准偏差划线时为 -，号料时为 .， 用测微显微镜测定。单边驱动的切割机在驱动一侧进行检查。 按图 ! “ # “ $ 所示检查图形，照下面次序划线。 （）外侧正方形的一边为 /()，平行于纵轴； （!）正方形不应分段划线； （0）与外侧的正方形边成 %$1的正方形和具有 / 个顶点的 星形，分别一笔划出； （%）划圆时不应分段； （$）顺时针方向划与外侧正方形内切的最大圆； （&）逆时针方向划比最大圆的半径小 !) 的同心圆； （#）顺时针方向划星形的内切圆； （/）逆时针方向划比星形内切圆半径小 !) 的同心圆。 交点的不吻合度： -：(2$) .：) 轨迹跟踪精度： -：(2!) .：(2%) 圆度： -：(2$) .：) !“ !第二篇 船舶船体结构质量检验测试与生产设计全过程控制监造! 船 形 变 形 量 船底龙骨 中心线挠度 尾上翘 首上翘 ! “#$ ! “%$ ! &%$ 每 %$! “#$ ! “%$ ! &%$ 每 “%$! “#$ ( #%$ ) &%$ ! “#$ ! “%$ ! &%$ !结构尺寸误差对强度影响的分析论证。船体建造过程中的尺寸、形状 和位置误差必然造成结构强度的下降。当我们确定了结构强度下降的比例以 后，即可确定精度标准中有关项目的公差范围。表 “ ) * ) & 为角焊缝的装配 偏差对疲劳强度的影响，当由于装配错位而使强度下降约 %+时，可确定该 项目的“标准范围”为 ,!-./0。 表 “ ) * ) &角焊缝偏差对疲劳强度的影响 试 样 号 错位偏差值 , 当循环 12 “ 3 -%4 次时的疲劳强度 （5.$“） 与无偏差时的 强度比较 （+） %&67&% “%7#6 0*74#8 &7%0/87%&# /7#*0&“7/“& 下面是很有启发的例子。 对板子整度（实际为平面度或轮廓度，它们分别对应平面板和曲面板） 提出精度要求的理由是：参与总纵强度或局部强度计算的板格发生挠曲变形 后，其剖面模数将会下降而引起局部应力提高。当应力达到一定程度，即会 造成板格失稳。例如：某长江客货船修理时，实测当挠度与钢板厚度比值为 “ 时，甲板应力提度 &+，船底应力提高 %+。又如某长江货驳，当挠度与 厚度比值为 / 时，甲板应力提高 “8%+，船底应力提高 /#%+。除此之外，还 应考虑新船外观，外板受（海）水压力变形及海水腐蚀等因素。综合上述要 求，新船船体板格变形的挠度与板厚度比值以小于 %7# 为宜。由此可确定精 度标准中关于板平整度的数值指标。 “检（定）测设备精度的分析。设备精度对零部件的加工精度有着直接 的影响，若精度标准中某项加工的公差小于设备所能达到的精度水平，则该 项规定显然是没有意义的。但是，设备的精度也不宜直接作为精度标准制定 !“ “第七章 造船精度标准及尺寸精度全过程控制监督技术“ 分文件如下： 钢质海船建造规范 、 船舶建造检验规程） 、!“#$%#&造 船中船板表面质量评定及表面缺陷整修标准 、!“#$(&（轧制钢材气割 面质量标准） 、!“%&船体焊缝表面质量检验标准等。 （#）考虑生产厂家的实际工艺水平及检测水平。编制船体建造精度标准 时要充分考虑标准化的可行性。由于企业规模、技术人员及工人素质、设备 等的差异，它们各自能达到的精度水平是不同的。例如，有的企业采用实尺 放样，手工号料和切割，也有的船厂采用数学放样，半自动切割和数控切 割，这样船厂间所获得的零件尺寸精度将有较大的差异。若以后者精度水平 作为依据编制船体建造精度标准，势必影响标准化的工作。 编制精度标准还须考虑到企业测量能力，否则精度标准中某些项目将形 同虚设而不可能具有约束力。一般来说，量具的精度应为被测尺寸误差限的 )* + ),，最低限度不能大于 )#。 （-）注意精度标准技术上的先进性与经济性。船体建造精度标准应该是 先进的，对于企业，经过努力或严格要求才能达到，同时，也可以促进工艺 技术水平提高，以适应精度标准要求。但是，精度标准的要求又应顾及到经 济性以降低船体建造成本。一般而言，当标准规定的公差限数值线性下降 时，与其对应的制造成本将呈几何级数上升。因此，在编制精度标准时，公 差应宽严合理。 下面对制定精度标准的具体方法进行讨论。 !参考国内外有关的船体建造精度标准。在编制船体建造精度标准时， 应注意参考造船先进国家制定的有关标准及国内较成熟的有关标准。这无论 对于我国跨入国际造船先进行列，还是对于制定内容较完善、质量较高的精 度标准本身都具有重要意义。表 $ . / . $ 为部分国内外船体建造精度标准中 关于船体主尺度及船形变形量的精度标准对照表。 表 $ . / . $国内外船体主尺度及船形变形量精度标准对照表 项目 船 体 主 尺 度 总长 0 垂线间长 011 型宽 “ 型深 2 国外造船精度标准 日本前苏联德国 每 *34 ,*33 每 ,34 ,33 每 *34 *33 每 *34 ,*33 每 ,34 ,33 每 *34 *33 每 *34 ,*33 每 *34 *33 但!-*33 每 *34 *33 （5676） %( 4 *89011 4 *89“ 4 *89: !“# “第二篇 船舶船体结构质量检验测试与生产设计全过程控制监造“ 度标准的部分内容，本书附录列出了该标准的船体建造精度部分。 （二）精度标准的制定 了解精度标准制定的一般规律将有助于精度标准包括企业标准及作业标 准的制定。 制定精度标准时应注意下列原则。 （!）满足船体结构强度与船舶性能要求。船体结构的装配误差应不损害 船体强度，因此规定船体建造精度以“允许界限”使得结构强度下降不超过 !“#为原则。例如：在图 $ % & % 所示对接缝的装配偏差示意图中，对此船 舶结构进行系列疲劳试验，结果如图 $ % & % ( 所示。当对接缝偏差 ) * “+!,)， - * !“(时，疲劳强度下降 !“#，由此在制定精度标准时，重要结构对接缝偏 差的“允许界限”就可取为!“+!,)， （) 指较薄的一块板厚度） 。 图 $ % & % (对接缝偏差对疲劳强度的影响 船宽和型深的误差会影响船体总强度，因为此误差使相当截面梁的抗弯 截面模数发生改变，骨材及桁材不直或与其理论轮廓有明显的误差。它们在 装配或对接时若存在不容忽略的偏差，都会影响局部强度甚至总强度。船宽 的偏差将直接影响到船的（横）稳性，构成舱室的结构偏差可能会影响某些 舱室的尺寸及舱容。船舶的主尺度和船形偏差可能影响船舶排水量、船体重 量和快速性。艉分段与艉柱的装配误差将直接影响轴系及舵系的效用以及航 向稳定性。 （$）符合有关规范、标准的要求。船舶建造规范以及有关标准等均是为 满足船舶性能、航行安全及建造质量而制定的，编制船体建造精度标准时， 要充分注意到其中涉及船体建造精度方面的规定。与船体建造精度有关的部 !“# “第七章 造船精度标准及尺寸精度全过程控制监督技术“ 侧分段的高度，则主要通过检测横舱壁分段与舷侧分段上的水平检验线确 定。标准规定，舷侧分段定位高度的“标准范围”为 ! “#$%。 舱壁分段左右（前后）水平或水平度（实际为舱壁分段上的水平检验线 相对于船体基面的平行度） 、舱壁垂直度（实际为舱壁所在平面相对于船体 基面的垂直度）和舱壁定位高度的“标准范围”分别为 ! &#$%、不超过 $#(舱壁高度且不超过 $#$% 和 ! )#$%。舱壁分段的长度位置由其下边 分段构件位置线确定，其半宽位置的确定与底部分段中的中心线或纵剖面进 行比较，高度的确定则须检测其在中纵剖面或纵剖线处水平检验线离船体基 面的高度。 （*）装配精度。船体结构的装配精度是指在任一场合下船体结构装配的 配合精度。 纵向主要结构角焊缝的错位量如图 + , - , + 所示，其“标准范围”为 . !/&0。 主要结构对接头的偏差（错边差）如图 + , - , ) 所示，其“允许界限” 为 .!$#“0 且 1! )#$%（0 为较薄板的厚度） 。 上述结构精度要求是以满足船体局部强度为出发点的。例如，纵横向强 力构件角焊缝装配精度就是以疲劳强度下降不超过 $(为原则考虑的。 图 + , - , +对接缝装配偏差示意图 图 + , - , )角焊缝错位示意图 角焊缝、搭接焊缝和对接焊缝的装配间隙精度要求主要考虑焊接工艺要 求及焊缝局部强度，角焊缝和搭接缝的焊缝间隙的“标准范围”均为不超过 +#$%， “允许界限”均为不超过 )#$%。对于手工焊的对接焊缝坡口根部间 隙， “标准范围”为“+#$% 且不超过 )#“%。 上面叙述了（2343）556中国造船质量标准第三篇有关船体建造精 !“# #第二篇 船舶船体结构质量检验测试与生产设计全过程控制监造# 段，其长度和宽度的测量可用检测纵、横安装接缝交点之间的展开长度来代 替。当采用能够构成辅助基准面、基准线的光学仪器协助测量时，上述项目 能够取得较好的检测效果。 立体分段制造时的若干基准标准规定为： 上、下平面中心线差和上、下平面肋位线差，对于平面立体段“标准范 围”为不大于 !“#$，而曲面立体段则为不大于 %“#$。 上、下两个水平面之间的高度差“标准范围”为 & !“#$，其他的主要 要求与平面与曲面分段相同。 船体结构的尺寸及形状位置精度，是由船体零件的制造质量、装配焊接 工艺技术及设备精度决定的。因此，不仅应规定船体结构（零件、部件、分 段等）的精度，还应考虑工艺规程和设备精度对船体结构制造精度的影响。 具体来说，对各类装配平台的平面度应有适当的精度要求，且应定期检查。 各类胎架的尺寸及形状位置精度也应有一合理的规定，诸如样板、样箱、平 台或胎架等的制造误差连同测量误差，一般应仅占标准规定公差的一部分 （此问题尚待研究） 。 （!）船台安装精度。船台安装精度涉及的内容主要为分段在船台装配的 位置误差。 双层底分段与船台中心线偏差（实际为双层底中心线与船台中心线的平 行度） ， “标准范围”为不超过 “#$。双层底分段底部、平台或甲板水平度 或四角水平（实际为该部件相对于船体基面的平行度） ，“标准范围”为 & (“#$。船台装配时，对于铺底分段（基准段）除了检测其中心线与船台中 心线的偏差、双层底四角水平外，还应通过检测两者肋骨检验线，调整分段 在船台纵向的位置。对于随后装配的底部分段，通过其中心线或中纵剖面控 制其在船台上的半宽位置，通过其中部的肋骨检验线确定其在船台长度方向 上的位置。通过铺底分段船体基面及两者的水平检验线确定其高度位置。 甲板、平台与上层建筑的检测特征主要点是相似的。在中心线偏差的关 系上，双层底分段相对船台，而甲板、平台则相对于双层底“标准范围”为 不超过 !“#$，上层建筑相对于上甲板“标准范围”为不超过 )“#$。 舷侧分段沿船台纵向长度位置可通过其中部肋骨检验线与船台（包括铺 底分段上的舷侧分段）或底部分段肋骨检验线进行控制，其半宽位置可通过 甲板上的纵桁（若带部分甲板）或纵向位置检查线与船体中纵剖面（经底部 分段获得）问的距离确定。舷侧分段前后水平或水平度（实际为舷侧分段水 平检验线相对于船体基面的平行度） ， “标准范围”为 & !“#$。无需与横舱 壁配合的舷侧分段的高度，可通过检测水平检验线与船体基面的高度（对于 铺底分段上的舷侧分段）确定。随后装配的舷侧分段还应顾及其水平检验线 与先装配者水平检验线间的差异。对于横舱壁分段已装配好后再行装配的舷 !“# !第七章 造船精度标准及尺寸精度全过程控制监督技术! 与各工序工程中的基准面、基准线、各项检查线及位置线、对合线等的精度 有关，即检查基准有关。精度标准未声明诸如基线直线度等基准精度要求是 否存在工序差别（如放样台上的基线，船台上的基线） ，鉴于它们对精度控 制的重要性，因此，均提出了较高的要求。 中心线、理论线、对合线、检查线、安装位置线偏差的“标准偏差”为 !“， “允许界限”为 #“。这些线一般起着某种基准的作用，在尺寸精度控 制中意义较大。作为一般零件在长度、宽度、轮廓等方面的号料精度，对下 一道工序施工精度也有影响，因此，号料、划线精度控制也有上述类似意 义。 （#）零部件制造精度。钢板和型材的边缘加工方法目前一般采取气割、 剪切、刨边（或铣边） ，标准确定的公差范围一方面受设备精度及工人技术 水平的限制，另一方面又必须满足工艺、构件形状等对精度的要求。对于钢 板边缘，当采用气割方式加工，边缘配合用于自动焊时，焊接工艺要求其公 差带较小， “标准范围”为不大于 $%&“， “允许界限”为不大于 $%“。显 然，此项精度要求当采用手工切割时是不易达到的。当采用气割方式加工且 采用半自动焊或手工焊时，操作的“灵活性”使得边缘直线度的公差范围得 以适当扩大，其中“标准范围”为不大于 (%“。 刨边相对于剪切加工提出了更高的精度要求，这与设备加工可达到的精 度有关。标准中关于构件加工后边缘直线度偏差的“标准范围”为不大于 $%“ 且以 ($“ 长计。 型材、桁材相对样板或基准线的弯曲精度的“标准范围”为 ) !%$“ 和 ) (%$“。必须注意区别的是，型材的公差对应的是跨距为 (“ 的检测对象， 而桁材公差则对应其为 ($“ 的检测对象。这表明对桁材相对精度要求较高， 原因是其刚性较大。另外某些桁材直接构成船体理论面，其加工误差将增加 船形误差甚至影响下一道工序。 外板（单曲度板）与样板或样板上基准线的偏差的“标准偏差”为不大 于!%“，“允许界限”为不大于 %$“。由于外板自身刚性较差，存在搬 运、放置支承对其变形的随机性，各样板基准线存在对线困难等，这些将造 成检测困难和测量结果重复性差。 （&）分段制造精度。平面分段与曲面分段的分段长度、分段宽度的“标 准范围”均为 ) &“， “允许界限”分别为 ) *“ 和 ) +%$“。分段正方度对 角线偏差的“标准范围”对于 平面分段与曲面分段分别为 ) &“ 和 ) ($“， “允许界限”为 ) +“ 和 ) (“。对于平面分段，可在中间和两边分别测量 其长度或宽度。对于曲面分段，可考虑采取下列方式进行检测：平行舯体部 分甲板分段或单底分段，其长度在平行于中纵剖面的平面内测量，宽度在肋 骨线剖面内测量；舷侧分段的长度可在水线面内测量。平行舯体以外的分 !“! !第二篇 船舶船体结构质量检验测试与生产设计全过程控制监造! （三）工艺进度表 工艺进度表的依据是船厂长期计划（图 ! “ # “ $%）和原则工艺，它是船 厂编制作业计划、控制生产进度的指导性文件。工艺进度表一般只表示各工 艺项目和工艺阶段的衔接关系和劳动量等，但无具体日程。编制时，可采用 倒排法，即根据合同规定的交船日期往前推算出试航、通电；下水、上船台 和号料开工等日期。 根据需要，工艺进度表可分为概要工艺进度表和全船工艺进度表两种。 概要工艺进度表仅列出对建造进度有决定性影响的主导工艺阶段、项目，供 船厂管理部门掌握和协调生产进度用，其形式为线图，如表 ! “ # “ ! 所示。 全船工艺进度表通常称为总工艺进度表，应列出全船主要工艺阶段、项目， 以便全面地组织生产、控制进度。根据生产中出现的具体情况，在船舶建造 过程中可对总工艺进度表加以修订。 表 ! “ # “ ! 某船概要工艺进度表 序号主导工程名称 建造月份 $!&#()* $船体号料、加工 !全船铸件制作 &船体分段建造 #船台装配 试水 (轴系搪孔 )电缆拉放 *主机安装 +下水 $%系泊试验 $试航 $!交船 全船工艺进度表有多种实用形式。例如采用按舾装区域划分的综合工艺 进度表，它按舾装工程的内容将全船划分成若干区域。然后根据船舶建造程 序分别按月份排列成线图，如表 ! “ # “ & 所示。 !“! !第二篇 船舶船体结构质量检验测试与生产设计全过程控制监造! !“# !第六章 船体建造方案选择与工艺准备! 第 ! 阶段：部件与分段制作和预舾装阶段 进行船体部件装配（小合拢） ，船体分段或总段装配（中合拢） ，以及船 装、机装和电装专业的分段或总段预舾装，分（总）段涂装等。 第 “ 阶段：船台（船坞）总装阶段 进行船体船台（船坞）装配（大合拢） ，舾装件和舾装单元上船台（船 坞）安装。 第 # 阶段：船台（船坞）舾装及下水阶段 进行船台（船坞）舾装，船体涂装，轴系、舵系的照光、镗孔及安装， 吊装主机，以及船舶下水作业。 第 $ 阶段：码头舾装阶段 进行部分机电设备和船用仪表的安装，木作、绝缘、甲板敷料作业，舱 室内部装饰、涂装，以及各系统的动车与试验。 第 % 阶段：试验与交船阶段 完成全部备品安装、倾斜试验、系泊试验和航行试验，最终交船。 工艺项目应尽可能结合报验项目来划分，使项目内的工作属于同类性 质，以利于生产的组织与安排。工艺项目施工时间不宜太长，跨月的项目宜 分作两项，以便于进行计划与统计工作。 工艺项目明细表的格式如表 ! & # & 所示。 表 ! & # & 工艺项目明细表 工艺项目明细表文件号 第页 共页 编号名称 工作 内容 施工 图号 执行 车间 工程工时 加工装配焊接火工起重合计 备注 原则工艺通常在生产设计前期或更早阶段编制；而工艺项目的划分则在 生产设计后期进行。近年来，有些船厂将原则工艺和工艺项目明细表纳入生 产设计的工作内容，使设计与工艺有机地结合在一起，从而有利于生产组织 与管理。 !“# !第二篇 船舶船体结构质量检验测试与生产设计全过程控制监造! 二、工艺准备 由于生产设计提供的工作图表已表达了必要的工艺要求和管理信息，从 而使工艺准备的内容相应减少。工艺准备的主要工作是制定原则工艺、划分 工艺项目和编制工艺进度表等。 （一）原则工艺 原则工艺是船舶建造的指导性工艺文件，它包括下列内容： （!）船体建造方法； （“）船体分段划分； （#）船体吊装程序； （$）船体构件余量； （%）焊接方法与坡口形式； （&）舾装方法； （）下水前完整性要求； （(）涂装要求； （)）新技术、新工艺的应用。 原则工艺的具体编制可有所增减和侧重，视实际需要而定。 （二）工艺阶段与工艺项目 船舶建造的生产过程比较复杂，工作量大，建造周期长。为了便于组织 生产和编制计划，要求将其划分成若干较小的计划统计单位，即工艺阶段和 工艺项目。 工艺阶段是指在造船总生产周期中的一定时间内，按生产性质或生产区 域来划分的一部分船舶建造工程。这通常是根据造船工艺流程划分的，具有 相对的独立性。工艺项目是在一个工艺