浅谈城市道路交叉口精细化规划设计.pdf

与 建 材装 饰2015 年 1 月 浅谈城市道路交叉口精细化规划设计 田 聪 （广州市城市规划勘测设计研究院广东省 广州市510060） 摘要： 我国许多城市道路交叉口规划设计通常较为粗放， 当道路交通流量较大时， 交叉口运行效率低， 人车冲突严 重， 安全性较差， 因此有必要针对城市交叉口的精细化设计展开讨论。本文从交叉口交通特性出发， 总结了交叉口机动车、 行人和非机动车开展精细化规划设计的要点和基本思路， 并结合案例进行了分析。 关键词： 城市道路； 交叉口； 规划设计 中图分类号： U491.23文献标识码： A 文章编号： 1673-0038 （2015） 04-0038-03 1 引 言 我国城市道路交通在经历了近三十年的粗放、快速式发展 后， 基本满足了城市交通的需求， 但在精细化程度方面， 与国际 先进水平存在非常大的差距， 特别是在城市道路交叉口等方面。 粗放型的管理和规划适用于机动车较少、 车种单一的情形； 当机 动车辆迅猛增长后， 道路小客车、 公交车、 大巴车、 自行车和电动 车混杂、 流量大， 容易导致交通秩序紊乱、 效率低、 安全性差； 因 此针对交叉口实施精细化设计是提高效率、 保证安全、 节约用地 的必经之路。 精细化主要体现在设计要素的全面性和设计粒度的细致性 上。对交叉口进行精细化的规划设计和控制管理要求交通工程 师突破模式化、 同质化、 表面化的观念， 充分结合道路交通实际 情况， 采取区别化、 具体化、 人性化的理念， 对各要素的考虑更加 全面、 细致和深入。 2 交叉口规划设计的精细化 2.1 交叉口规划设计的原则 城市道路交叉口规划设计在保障人车通行安全和效率、 保护 环境和节约土地的基础上， 规划设计中应从 “以机动车为主” 的 设计理念转变为 “以人为本” ， 坚持公平、 效率和安全。 2.2 交叉口交通特性分析 我国大中城市主要交叉口呈现出非机动车和行人交通流量 大， 公共交通流量大， 交叉口用地条件有限以及潮汐交通现象等 特点， 交叉口交通流线组织复杂。 2.2.1 非机动车交通流量大 我国很多城市存在非机动车，尤其是电动车流量大的特点， 因电动车具有灵活、 轻便、 速度快等特点， 容易随意穿行， 导致交 叉口流线组织复杂。因此有必要合理划分非机动车在交叉口的 通行空间和时间， 细化标志标线。 2.2.2 交叉口用地条件有限， 周边建筑集散交通干扰大 我国城市发展中的一个弊端就是商场、 酒店、 宾馆等高交通 吸引产生量的建筑布置在交叉口 4 个相位内，且建筑出入口位 于交叉口范围，导致进出地块车流对交叉口范围内的车辆造成 干扰， 容易造成交通事故。因此应采取必要交通管理措施规范两 侧建筑出入口的设置。 2.2.3 交通潮汐现象严重 由于居住与就业的分开布置， 导致通勤交通量较大， 交叉口 存在较为明显的潮汐交通现象， 往往一个方向排队较长， 另外一 个方向相对顺畅， 造成交叉口时空资源的浪费。 2.2.4 公交车辆较多， 混行现象严重 对于部分城市的主要交叉口， 因道路汇集了很多公共交通线 路， 高峰时刻交叉口公共交通车辆排队较长， 公交车与小汽车混 合排队， 未能体现公交优先。因此对于符合条件的交叉口应划定 公交专用道， 以提高高峰时段公交通行效率， 体现社会公平。 2.3 交叉口精细化改善措施 交叉口精细化改善措施包括管理手段和硬件措施， 管理手段 主要包括信号控制措施、 标志标线， 硬件措施主要有渠化岛、 隔 离护栏等。 2.3.1 交叉口机动车交通改善 交叉口机动车交通改善的目的是通过相关手段， 提高其通行 能力和服务水平。理论上提高交叉口机动车通行能力有两种思 路： 淤增大饱和流量， 即在相同的绿灯时间内增加通过交叉口停 车线的车辆数； 于提高综合绿信比， 指的是优化信号配时， 尽可 能地增加一定时间内的通过车流量。具体措施如下： （1） 增加进出口车道数。以不大动交叉口现有设施和土木的 前提下， 充分利用交叉口现有空间实现通行能力的提升。淤通过 缩窄现有机动车道宽度， 对于小车车道可以缩小到 2.8m， 大车车 道缩小到 3m； 于偏移中心线占用出口道车道； 盂压缩外侧非机动 车道或人行道， 通常上述三个方法同时运用， 尽可能缓解交叉口 与路段之间通行能力不对称问题。车道调整应满足进出口道车 道平衡原则。 （2） 优化交叉口信号配时。我国许多城市部分交叉口是由于 信号配时不合理， 信号周期过长、 绿时分配不合理造成节点通行 延误大， 进口道排队长度长。因此， 应合理确定交叉口绿时分配 比例， 协调上下游交叉口的信号周期， 兼顾行人和非机动车过街 需求， 实现节点信号配时优化的目的。具体的优化措施有： 淤调 整信号配置相位， 对于左转交通量， 尽可能采用左转专用相位， 避免左直通行的情况； 于次要道路方向流量较小， 可对其设置禁 止左转，以更好地利用交叉口时间资源；盂在条件允许的情况 下， 实现连续交叉口群的自适应联动控制， 形成绿波带， 大幅提 升中心城区交叉口和道路通行能力。 （3） 设置左转待驶区， 充分利用时空资源。 许多城市交叉口由 于左转交通量较大， 为增加左转通过能力， 交叉口冲突区范围内 设置左转车辆二次停车位置， 结合信号相位实现运转； 左转待驶 规划与设计 38 与 建 材装 饰2015 年 1 月 区的设置应避免影响对向直行车流的正常通行。 （4） 交叉口公交站点设置 交叉口附近的公交站应设置在出口道方向， 消除设置在入口 方向带来的影响、 排队及不方便车辆变道等问题。公交站一般距 离交叉口停车线 50m 以上， 并尽可能地设置成港湾式。 对于公交车辆较多的交叉口， 应考虑设置公交专用道和信号 优先。前者是在交叉口的进口道设置公交车优先等驶区， 公交车 优先于其他车辆提前停放， 减小公交车的停车延误； 后者是给公 交专用道设置优先通行的信号灯，减少公交车在交叉口的停等 时间。 （5） 封闭交叉口范围内建筑机动车出入口 对于位于交叉口范围的建筑机动车出入口， 应实行封闭引导 措施。封闭建筑直接开向交叉口的机动车出入口， 可采取提前离 开主线， 通过辅道引导到达建筑的措施实现， 以保障交叉口范围 内的机动车运行效率和安全。 2.3.2 交叉口非机动车和行人交通改善 随着电动车的迅速发展， 以及自行车等绿色交通出行的大力 提倡和推广， 许多大中城市电动车和自行车量急剧增加， 而现有 交叉口未能充分考虑非机动车的路权问题，导致行人与非机动 车、 非机动车与机动车之间冲突严重， 合理安排非机动车通行空 间和时间尤为重要。 （1） 非机动车交通改善 交叉口电动车的设置方法有两种： 淤给予电动车独立的过街 通行空间； 于与行人共用空间。前者适用于非机动车量很大的情 况， 后者适用于非机动车量较小的情形。对于交叉口较大， 过街 宽度较宽的情形， 为缩短信号周期， 提高交叉口通行效率， 建议 设置行人和非机动车过街驻足区，信号配时中对于电动车考虑 一次过街， 行人考虑为二次过街。 交叉口非机动车交通组织中， 避免左转非机动车与左转机动 车同时放行， 即对于左转非机动车采用二次过街的控制方式。因 为左转非机动车与左转机动车同时放行时， 车辆混杂， 容易造成 交通事故。 （2） 行人交通改善 从以人为本的角度出发， 当右转弯半径较大时， 车辆通过车 速较高， 对过街行人安全造成较大影响， 因此建议在满足消防车 和大车正常右转弯的情形下， 尽量采用小半径转角。通常公交车 和消防车最小转弯半径为 12m， 但当大车借助外部车道可以借助 外部车道实现右转， 因此转弯半径还可以进一步缩小。根据车辆 运动轨迹， 对于标准车辆最小转弯半径为 6m， 除去 2m 车辆宽度 和 0.5m 路肩宽度， 交叉口右转弯半径可降低至 3.5m。在应用中 应结合实际情况进行充分研究， 综合考虑道路等级、 节点区位和 功能、 交叉口车辆构成、 交叉口控制方式等因素， 遵从宜小不宜 大的原则， 确定右转弯半径。为保障右转车辆运行安全， 应提前 设置警示标志牌， 提醒车辆减速。 3 案例分析 在精细化交通设计理念及相关方法的指导下， 针对湛江人民 大道-龙潮路交叉口提出交通精细化设计方案。现状该交叉口机 动车流量和电动车流量较大，现状高峰小时分别为 6082pcu/h、 3300 辆/h； 信号周期过长达到 140s； 左转绿信比低， 仅 9%； 交叉 口延误较大， 为 61s， E 级服务水平； 人与电动车混行。结合上述 改善方案， 具体措施如下： （1） 人民大道进口道中线左移， 压缩出口道车道宽度， 使得南 北进口车道各增加 1 个左转车道， 形成 2 左 4 直 1 右， 掉头车道 位于路口， 与左转车一起放行。 （2） 四个方向左转停车线前移， 设置左转待驶区， 减少车辆通 过交叉口距离。 （3） 划分非机动车通行空间， 分离非机动车和行人通行空间， 提高通行效率； 左转非机动车采用二次过街方式实现左转。 （4） 设置行人过街驻足区， 增加行人过街安全， 同时有利于降 低信号周期。 （5） 优化信号配时， 缩短信号周期为 115s， 设置转左相位和 左转待行区， 充分利用时空资源。 改造中需要仅拆除部分绿化带和人行道， 改造后交叉口延误 降为 32s， 服务水平为 C 级。因此， 在的较少工程量情况下， 实现 交叉口延误降低 47.5豫， 并减少出人与非机动车的冲突， 保障了 交叉口通过效率和安全。因此， 交叉口精细化改善取得较好的效 果。 4 结束语 城市道路交叉口是道路网络的节点和瓶颈， 各种交通方式在 此汇聚， 合理科学的规划设计是保障交叉口安全、 高效运行的前 提。未来精细化工程将是城市道路交通的发展方向，随着新技 术、 新材料的运行， 交叉口的规划设计将更为精细化， 并朝着人 图 1 左转待驶区 图 2 独立非机动车路权图 3 非机动车与行人共享路权 图 4 改善前交叉口交通组织图图 5 改善后交叉口交通组织图 规划与设计 39 与 建 材装 饰2015 年 1 月 性化方向发展， 真正实现以人为本。 参考文献 1倪 颖， 李克平.信号控制交叉行人过街交通组织与控制J.城市交通， 2011， 9 （01） ： 66耀70. 2李克平， 倪 颖.基于关键冲突车流的交叉饱和度计算及应用J.武汉理 工大学学报， 2011， 34 （01） ： 32耀33. 3杨佩昆， 李克平， 倪 颖.城市道路交叉口信号控制中的黄灯问题J.城市 交通， 2010， 8 （04） ： 68耀71. 4万意敏.基于交通精细化设计理念的城市道路交通改善研究J.城市道 桥与防洪， 2012， 4 （4） ： 1113. 收稿日期： 2015-1-6 作者简介： 田 聪 （1989-） ， 男， 助理工程师， 硕士， 主要从事交通规 划与设计工作。 现代建筑设计创新理念探讨 成 岚 （贵州省城乡规划设计研究院贵州 贵阳550001） 摘要： 传统建筑设计集中在经验总结、 规范遵守之上， 这就给建筑设计一个固定的模式和空间， 设计者可以自主创新 的范围受到限制。现代建筑设计思想倡导创新、 变革和突破， 这使得现代建筑设计更加具有创造性， 形成了对现代社会和 现代建筑行业的良好适应。 关键词： 现代建筑； 设计创新； 理念研究 中图分类号： TU201文献标识码： A 文章编号： 1673-0038 （2015） 04-0040-02 引 言 现代建筑设计工作要敢于打破传统观念和习惯思维的桎梏， 对现代建筑设计的细节和关键进行再次认知与结构，为创新理 念更好地融入到现代建筑设计创造基础， 在设计思想更新、 知识 理论创新、 环保思想体现等重点环节突出于体现的基础上， 将现 代建筑设计推向一个新的水平， 以适应新时期社会、 公众和行业 对现代建筑设计的需要。 1 对于建筑设计创新的影响因素分析 1.1 建筑物的建造目的 建筑物建造的目的中首先就包含着建筑设计能够创新的重 要因素。当下建造建筑物的目的主要有三个， 安全、 效益和文化 价值。而建筑物最初的建造目的只是为人们提供遮风挡雨的场 所， 保障人们的安全。随着建筑业的不断发展， 建筑物逐渐产生 了更多的社会效益、 经济效益， 形成文化价值， 并且能够提高人 们的生活质量和审美能力， 给人以精神上的鼓舞。因此， 在设计 的时候， 要综合考虑这三方面的因素， 促进建筑物更大效益的发 挥。 1.2 建筑物设计的特征 建筑物的特征可以体现在很多方面， 整体形态、 构造、 文化及 民族元素、 功用等等， 这些都可以很显著的表达一个建筑体的特 征。这些特征中往往又蕴含着很多深厚的元素， 无论是外部形态 特征还是内部的文化或者艺术特质，这其中都有着许多可以展 开深度挖掘的设计灵感与发挥的空间，这也是建筑设计能够从 这个层面实现很大程度创新的原因所在。 1.3 建筑物设计的动力 建筑物设计的动力并不仅仅是为了满足建筑体的功用或者 实现盈利上的目标， 建筑设计