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国际经济法,第四章 国际货物运输法,国际货物运输是国际经济贸易交往中不可缺少的组成部分，是随着国际货物贸易的产生、发展而产生、发展起来的。但是国际货物运输与国际货物贸易属于不同的法律关系，各有其主体、客体和内容，各自成为体系，受不同的法律规范调整。 国际运输法即为调整国际货物运输关系的法律规范的总和。,第一节 概 述,一、国际货物运输的概念和法律特点 国际货物运输是承运人受托采用一种或多种运输工具或运输方式将托运人或发货人托运的货物从一国境内的某一地点运至另一国境内的某一地点的运输。 国际货物运输具有以下法律特点： （一）国际货物运输的对象是货物 （二）国际运输的货物须跨国界移动 判定一项货物运输是否是国际货物运输的标准是运输的货物是否跨国界移动，而不是托运人与承运人的营业地、住所地是否位于不同国家或国籍是否不同。而判定货物是否跨越国界移动的标准是货物的启运地与目的地是否位于一国境内。 （四）国际货物运输中的货物须是合法物 （五）国际货物运输关系是独立的法律关系 国际货物运输关系可以建立在国际货物买卖合同关系或其他国际商事交易合同关系基础之上，也可以建立非商事交易关系基础之上，如建立在国际赠与、国际人道援助的基础上，但是国际运输关系一旦成立，就独立于其基础关系，成为自成一类的关系。,二、国际货物运输的种类,国际海上货物运输 最主要的运输方式，其运量占全世界贸易货物量的2/3以上 国际铁路货物运输 国际航空货物运输 自20世纪70年代以来，航空货物的运输量正以每年10%的速度递增 国际公路货物运输 国际货物多式联运 集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种新型运输方式,第二节 国际海上货物运输法,一、国际海上货物运输方式 国际海上货物运输是指承运人使用船舶经海路将货物从一国的某一港口运至另一国的某一港口的运输。 （一）国际班轮货物运输 国际班轮货物运输，又称国际定期船货物运输、国际件杂货物运输或提单国际货物运输，指托运人将货物交给作为承运人的船运公司，船运公司按照固定国际航线、沿线停靠固定港口，按固定船期和固定运费率所进行的国际海上货物运输。 （二）国际租船货物运输 国际租船货物运输是指出租人将船舶的全部或部分或指定舱位租给货主的国际海上货物运输方式。国际租船货物运输通常由出租人与承租人签订国际租船运输合同，按租船合同约定进行货物运输。,国际租船货物运输按出租人与承租人对船舶经营方式不同可分为国际航次租船运输（Voyage Charter）、定期租船运输（Time Charter）和光船租船运输（Demise Charter）。由于承租人的地位不同，对船舶经营管理方式不同，这三种租船运输并非都是真正的、法律意义上的国际货物运输。实际上只有航次租船运输才是真正法律意义的国际货物运输。 运输合同的主体是托运人和承运人，属于承揽合同；租船合同的主体是承租人和出租人，属于租赁合同。而在航次租船运输中，出租人与承运人的身份是合一的，即出租人是承运人；承租人与托运人的身份是合一的，即承租人是货物的托运人，承租人在装运港将货物装上船后交由出租人运送至指定目的港交给收货人。所以，可以认为航次租船合同是法律意义的国际货物运输合同。,（二）调整提单运输的国际公约 11924年海牙规则,1924年统提单若干法律规则的国际公约（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading），该公约简称海牙规则（Hague Rules），于1921年由国际海事委员会制订于1924年8月25日在布鲁塞尔由20多个欧美海运国家签署，1931年6月2日生效。海牙规则共有16条。第1条是定义条款；第2条至第8条规定了承运人和托运人的权利、义务及责任；第9条是对货币单位的解释；第10条规定公约的适用范围；第11条至第16条规定缔约国批准、退出、修改公约的程序。海牙规则是国际海运中签订最早、最重要的国际公约，被许多国家的国内立法、国际货物海运实践所普遍采纳，目前有88个成员国。,有些国家虽然未参加和批准这项公约，但其从事国际海上货物运输的承运人在提单中作为解决争端所适用的法律，如中国远洋运输公司提单规定适用海牙规则。也有些国家在其国内立法中将海牙规则的有关条款纳入，如我国海商法将海牙规则有关承运人的免责纳入。海牙规则的主要成就在于限制了承运人单方面任意规定免责条款的自由，确立了承运人的最低责任。尽管允许承运人同托运人可以协商另订条款，但只可加重、不可减少或免除最低责任。但是，由于参加制定海牙规则的国家主要是代表船主利益的海运大国，海牙规则许多规定明显偏袒船主利益，因此代表货主利益的国家和海运不发达国家对海牙规则强烈不满，要求修改海牙规则。海牙规则的主要内容如下：,（1）海牙规则的适用范围。海牙规则第10条规定，本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。第5条第2款规定，本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则他们应符合本公约的规定。 （2）承运人的义务。承运人的承担的义务有两项：第一，提供适航的船舶。即承运人在开航前和开航当时克尽职守，使船舶处于适航状态；适当地配备船员、装备船舶和配备供应物品；使货仓、冷藏仓和其他装载货物的部分能适宜和安全地收受、运输和保存货物。第二，适当谨慎地管理和运输货物。即承运人应适当和谨慎地装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运输的货物。,（3）承运人的免责。承运人或船舶因下列原因引起的货物灭失或损坏不负责任：（1）船长、船员、引水员、承运人的受雇人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务；（2）火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外；（3）海上或其他通航水域的灾难、危险和意外事故；（4）天灾；（5）战争行为；（6）公敌行为；（7）君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押；（8）检疫限制；（9）托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；（10）不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或限制工作；（11）暴动和骚乱；（12）救助或企图救助海上人命或财产；（13）由于货物的自然属性、性质或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其它灭失或损坏；（14）包装不良；（15）标志不清或不当；（16）虽克尽职守亦不能发现船舶的潜在缺陷；（17）非由于承运人的实际过失或私谋，或承运人的代理人或受雇人的过失或疏忽所引起的其他任何原因，但享有此项免责利益的人负举证责任；（18）合理绕航。,（4）承运人的赔偿责任。承运人承担赔偿责任的基础是过错责任原则，但由于对其船长、船员、其他受雇人在航行和管理船舶中的过失或疏忽所造成的货物损失予以免责，实际上过错责任原则在海牙规则中是不完全的。承运人承担责任的期间是“钩至钩”（Tackle to Tackle）原则，即从货物在装运港装船时第一件吊钩受力开始至最后一件货物在目的港卸下船舶脱离吊钩时止的期间。对承运人的赔偿责任限制方面，海牙规则第4条第5款规定：“不论是承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责任；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单上注明的，不在此限。”,（5）托运人的义务。托运人承担的义务有两项：第一，保证其提供的货物情况的正确性。海牙规则第3条第5款规定：应当认为，托运人已在货物装船时就托运人提供的标志、包件数、数量和重量的正确性，向承运人提出保证，而且，托运人应对由于这和资料之不正确所引起或造成的一切灭失、损害或费用，向承运人进行赔偿。第二，不得擅自装运危险品。第4条第6款规定：托运人应对未经承运人同意装载易燃、爆炸或危险性质的货物而直接或间接引起或造成的一切损害和费用负责。承运人对未经其同意装运的属于易燃、爆炸或危险性质的货物，得在卸货前将其卸在任何地点或将其毁坏而不予赔偿。,（6）索赔与诉讼时效。海牙规则第3条第6款规定，收货人对货物的灭失或损坏的索赔应在提货后3天内提出书面通知，如果收货人在提货时发现残损或短缺，承运人与托运人已经对货物进行联合检查，则无需提交书面通知。诉讼时效为自货物交付之日或应当交付之日起一年。,21968年维斯比规则,1968年关于修订统一提单若干法律规则的国际公约的议定书（Protocol to Amend International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading），该议定书简称维斯比规则（Visby Rules），是对1924年海牙规则的修订。自第二次世界大战后，国际经济与海运事业发展迅速，海牙规则偏袒承运人利益的规定和其他规定不适应海上货物运输发展的需要，第三世界国家和航运业不发达的国家强烈要求保护货主方的利益。同时，通货膨胀使得承运人承担的100英镑的责任限额的实际价值有所下降，集装箱运输方式出现。国际海事委员会为适应形势需要，着手对海牙规则进行修改，于1963年提出对海牙规则的修改方案，1968年2月23日，英、法及北欧各传统海运国家在布鲁塞尔外交会议上签订了修改统一提单若干法律规则的国际公约的议定书。经该议定书修订后的海牙规则称为海牙维斯比规则（Hague -Visby Rules）。,维斯比规则共有17条，第1条至第5条是对海牙规则的修改和补充，第6条至第17条规定加入和退出的手续，以及解决纠纷的程序。维斯比规则于1977年6月23日生效，目前有52个国家参加。虽然，维斯比规则在保留海牙规则的基本制度的基础上，对海牙规则进行了较大的修改和补充，但由于修改海牙规则的方案主要由英国和北欧海运发达国家提出，所以维斯比规则没有动摇海牙规则的基础。维斯比规则的主要内容如下：,（1）扩大了适用范围。维斯比规则适用两个不同国家港口之间有关货物运输的每一张提单，条件是：（1）提单是在一缔约国境内签发；或（2）从一缔约国的港口起运；或（3）提单载有的或由提单证明的合同规定，该合同应受本公约的各项规则或使公约生效的任何国家的立法所约束，不论船舶、承运人、托运人、收货人或任何其他有关人的国籍如何。 （2）提高了承运人的赔偿限额。在赔偿限额方面，维斯比规则第2条（a）款对此作了修改，即将每件或每单位为100英镑改为每件或每单位10,000金法郎，同时还增加一项货物重量为准的计算方法，即每公斤为30金法郎，两者以较高者为准。同条（d）款规定，1个金法郎是指一个含有纯度为千分之九百重为65.5毫克黄金的计算单位。,（3）扩大了责任限制的适用范围。维斯比规则第3条第1款规定：“本公约规定的抗辨和责任限制，应适用于就运输合同所指货物的灭失或损害对承运人提起的任何诉讼，而不论该诉讼是以合同为依据，还是以侵权为依据。”此规定的目的是防止收货人排除海牙规则有关承运人免责或责任限制规定的适用。根据以上规定，货主即使以侵权为由起诉承运人，也不能排除海牙规则关于承运人免责和责任限制规定的适用。同条第2款规定：“如果诉讼是对承运人的受雇人员或代理人提起的，该受雇人员或代理人也有权援引海牙规则规定的承运人各项抗辨和责任限制。”即承运人的受雇人或代理人亦享有责任限制的权利。,（4）增加集装箱、托盘等运输条款。维斯比规则第2条（c）规定，如果在提单上载明了装在集装箱和托盘内的件数或单位数，以提单所载明的件数或单位数计算赔偿限额，如果提单中未载明具体数量，则按每一个集装箱或托盘视为一件或一个单位货物处理。 （5）明确提单的最终证据作用。海牙规则第3条第4款规定，提单应当作为承运人收到该提单中所载货物的表面证据（prima facie evidence）。维斯比规则第1条第1款进一步规定，当提单已经转让给依诚信行事的第三方时，与此相反的证据不予以接受。亦即，当提单合法地转让给善意的第三人时，承运人不得提出与提单所记载事项相反的证据来否定提单所作的说明。,（6）延长诉讼时效期间。维斯比规则第1条第2款对诉讼时效期间虽规定为一年，但是允许当事人延长诉讼时效期间。对于追偿时效，也允许延长，第3款进一步规定，即使在一年期限届满之后，只要是在受诉法院的法律允许期间之内，仍可向第三方提起索赔诉讼。但是准许的时间不得少于三个月，自提出赔偿诉讼的人已经解决了对他本人的索赔或者从起诉传票送达他本人之日起算。,31978年汉堡规则,1978年联合国海上货物运输公约（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea,1978），该公约简称汉堡规则（Hamburg Rules），是根据联合国贸易与发展会议（United Nations Conference on Trade and Development，简称UNCTAD）的决定，由联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）在全面、实质性变革海牙规则、维斯比规则的基础上制定的，于1978年3月31日在联合国主持的由78个国家参加的全权代表会议上通过，并于1992年11月1日生效，目前有28个缔约国。,汉堡规则共有34条，第1条为定义条款；第2条为适用范围；第3条为公约的解释；第4条至第26条是有关承运人的责任、托运人的责任及运输单证的规定；第27条至第34条是有关加入、退出及修改公约的程序的规定。汉堡规则废除了海牙规则、维斯比规则的不完全的过错责任原则，对承运人采取完全的过错责任原则，取消了海牙规则、维斯比规则某些偏袒承运人利益的条款，提高了承运人的赔偿限额，因而在较大程度上加强了承运人的责任，保护了货主的利益。该公约的主要内容如下：,（1）承运人承担责任的一般原则。汉堡规则第5条规定了承运人的责任基础（Basis of liability），即承担责任的一般原则。该条第1款规定：“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故，是在承运人掌管货物期间发生的”。据此，承运人承担责任的一般原则包括两个方面：第一，承运人承担完全的过错责任。承运人对货物灭失、损坏承担赔偿责任的基础是完全的过错责任原则，只要货物的灭失或损坏或延迟交付是承运人或其代理人、受雇人的过失行为所致，承运人须承担责任。第二，推定过失与承运人举证相结合。在货物损失发生后首先推定承运人有过失，承运人提出反证证明货物灭失或损坏的原因不是自己或其代理人、受雇人任何过失造成的，则免除承运人的责任。汉堡规则废除了海牙规则中承运人对船长、船员等在驾驶船舶或管理船舶及火灾中的过失免责，确定了完全的过错责任原则，使承运人的免责范围缩小。这种归责原则的修改是对汉堡规则对海牙规则的根本修改。,（2）承运人承担责任的期限与范围。汉堡规则第4条第1款规定，承运人对货物灭失或损害承担责任的期间为：货物在装运港、运输途中和卸货港处于承运人掌管下（in charge of ）的期间，即从接管货物开始至交付货物时止整个期间。另外，汉堡规则规定，承运人承担责任的范围包括货物的灭失、损坏和货物的延迟交付。货物的范围为船舱货物、舱面货（deck cargo）、活动物（live animal），而海牙规则第1条（c）规定，货物不包括舱面货和活动物。,（3）承运人的责任限额。根据汉堡规则第6条的规定，承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或其他货运单位835计算单位，或毛重每公斤2.5计算单位（units of account），两者间以较高者为准第26条规定，计算单位是指特别提款权。根据汉堡规则制定时的比价，835特别提款权等于12500金法郎，2.5特别提款权等于37.5金法郎，比维斯比规则规定的承运人的责任限额提高25%。如果缔约国不是国际货币基金组织的成员，可按每件或每货运单位125000金法郎或毛重每公斤37.5金法郎计算。承运人对延迟交付造成的损失的赔付金额相当于该延迟交付货物的应付运费的2.5倍计算，但最高不得超过合同中规定的应付运费的总额。,（4）承运人与实际承运人责任的关系。汉堡规则将承运人与实际承运人区分开。根据汉堡规则第1条，承运人是指与托运人订立海上货物运输合同的任何人，实际承运人是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人。实际承运人是汉堡规则新定义的概念，海牙规则无此概念。汉堡规则第10条规定，如果将运输或部分运输委托给实际承运人执行，承运人仍须对全部运输负责；如果承运人和实际承运人都有责任，则在此责任范围内，两者承担连带责任。汉堡规则此规定之目的是防止承运人在提单中规定仅对自己履行的运输负责，而实际承运人又认为自己不是运输合同的当事人，也不对其履行的运输负责。,（5）托运人的责任。根据汉堡规则第12条和第13条的规定，托运人承担两项基本责任：第一，托运人对由他本人、其受雇人或代理人的过失或疏忽所致承运人或实际承运人的损失负责；第二，托运人须以适当方式在危险货物上加上危险标志或标签，并告知承运人或实际承运人危险的特性，否则应对承运人或实际承运人因载运这咱危险货物所致损失负赔偿责任。 （6）保函的效力。托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函。根据汉堡规则第17条的规定，此种保函仅在托运人与承运人之间有效，但对包括提单受让人在内的第三人无效。如果承运人或其代表的行为构成对包括收货人在内的第三方的欺骗，则保函在托运人与承运人之间亦属无效，且承运人对第三方的赔偿责任不得援引公约规定的责任限制。,（7）诉讼时效。汉堡规则第20条规定的诉讼时效期间为两年，被要求赔偿的人可以在时效期限内的任何时间向索赔人提出书面声明延长诉讼时效，并可多次声明延长。 （8）司法管辖与仲裁。根据汉堡规则第21条的规定，在有关货物运输的司法程序中，原告可以在以下地点的法院选择其一提起诉讼：被告所在地、合同订立地、装货港或卸货港、海上运输合同指定的其他地点。根据汉堡规则第22条的规定，争议双方可达成书面仲裁协议，由申请人选择下列地点之一交付仲裁：被申请人的所在地、合同订立地、装货港或卸货港、仲裁协议中指定的地点。,【案情介绍】,上诉人 Maxine Footweer有限公司所属的一批鞋皮于1942年2月3日在哈利法克斯被装运于被上诉人 Canadian Government Merchant Marine有限公司所属的货轮上，直达提单含有首要条款载明，该提单适用加拿大1936年水上货物运输法，该法已并入海牙规则的有关规定。上诉人的货物被装上该轮的第三货舱，装货时间从2月3日至6日晚上，该轮预计7日起航。就在6日早上，船员发现绕过第三货舱的污水管因冻结而堵塞，船长即命令船员用吹管烘烤以使冰融化，结果引起火灾，到7日清晨，船长不得不命令将该轮凿沉，导致上诉人货物全损。 【法律问题】 承运人（被上诉人）是否应就货物损失承担责任？,【法理分析】 虽然海牙规则第4条第2款（1）和（2）规定：“不论是承运人或是船舶，对由于下列原因所引起或造成的灭失或损害、都不负责：（1）船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约；（2）火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所造成者除外。”但是，海牙规则第3条第1款规定：“承运人有义务在开航前和开航时恪尽职责，以使船舶适航。” “开航前和开航时”是指至少从船舶开始装货至船舶启航时为止的一段时间；而船上发生火灾时，正在装货该轮污水管堵塞应被视为不适航，因不适航导致的货损以及由于被上诉人的雇佣人员的疏忽导致的火灾都属于承运人没有恪尽职责，无权援引海牙规则第4条第2款规定的免责条款以解除其应负的责任。被上诉人（承运人）应就货物损失承担责任。,【案情介绍】,为了使船舶适航，某船舶在定期检查时曾抽样钻探船身铁板厚度，由于检验的习惯做法是抽样钻探，使一处已被腐蚀76的地方未被发觉。检船人员认为船身厚度合格，船舶开航后，在途中该处被腐蚀76的地方裂开，海水涌入，造成船舶所载货物的湿损。货主要求承运人赔偿损失。承运人则认为：承运人在开航时已经做到恪尽职责，船舶检查人员也已烙尽职责，承运人对此无须负责。 【法律问题】 根据海牙规则， 在本案中承运人是否已经做到恪尽职责并是否要承担不适航的责任？,【法理分析】 海牙规则第3条第1款规定：“承运人有义务在开航前和开航时恪尽职责，以使船舶适航。”该条的含义是指承运人应履行 海牙规则规定的各项义务，做到适当及合理的努力；即做每件合理的事，而不是做每件可能的事；承运人作为一名具有通常要求的技能，并谨慎行事的船舶所有人，其适航义务是采取各种为航次特定情况所合理要求的措施。恪尽职责（谨慎处理）则表现为船舶的定期检查和保养。另外，承运人的适航义务是单方面，承运人不得为了开脱责任而要求货方检查确认船舶是否适航，从而试图以货方知道船舶不适航而逃避责任。该案的承运人为了使船舶适航，在定期检查时，已按照检验的习惯做法进行了抽样钻探并证明船身的厚度合格，即已经做到了恪尽职责。使船舶适航恪尽职责后仍未发现的潜在缺陷造成货物的湿损，承运人不应承担责任。,恪尽职责即谨慎处理与潜在缺陷密切相关。如果承运人采取一合理措施后，船舶仍存在不能发现的潜在缺陷，则不能认为承运人未履行格尽职责使船舶适航的义务。根据海牙规则承运人对船舶潜在缺陷引起的船舶不适航所造成的货物损害不承担责任。所谓潜在缺陷是指一个合格谨慎的专业人员，以通常的办法和合理的注意而未能发现的船舶缺陷，通常是指船舶结构如船壳、机器及船舶附属设备中的基本缺点。判断船舶的缺陷是否属于潜在缺陷的标谁就是承运人是否做到谨慎拉理，而谨慎处理又具体表现为做到合理的注意和运用通常的方法。由此可见，恪尽职责并不强求承运人运用所有可能的手段，尽到特别的注意来检查船舶，只要承运人做到适当合理的程度即已满足该要求。本案中的船舶虽然客观上不适航，但船舶所有人及检查人员都已格尽职责，因为他们不可能各处都钻探去发现被腐蚀的铁板。因此本案中的承运人不需要承担船舶不适航的责任，也无须赔偿货主的损失。,【案情介绍】,A土产公司在湛江港将其出口的木薯片交B远洋公司所属的轮船承运，货物装完后，A申请水尺公估，测得木薯片重16443吨，并将其申报承运人载于提单。为了防止货物霉损，A请求船长在航行途中开仓晒货。B担心晒货会发生短重，为此，欲将大到收据中的“至卸货港发生短重，船长概不负责”的批注转入提单。为取得清洁提单，A向B出具了保函，保证承担短重责任。B接受保函，签发了清洁提单。航行中船长多次开舱晒货。船抵达目的港后，木薯片短重567吨，B向收货人赔偿70万法郎。为此，B依保函向A提出索赔，但被告拒绝。B向法院起诉。 【法律问题】 根据汉堡规则 ，A是否应承担B的损失？,【法理分析】 在国际货物买卖中，买方一般都拒绝接受不清洁提单，银行对此种提单也拒绝付款，因此卖方（托运人）总是在货物处于不良状况而在当时无法改变的情况下，向承运人提供保函，以换取清洁提单。本