铁路高级工技术总结

1 / 11 铁路高级工技术总结 我是高级线路工，现任工区线路工长。本人于 20XX年开始从事线路维修养护工作， 20XX 年任线路班长， 20XX年任线路工长至今。几年来，参加了的防护员、安全员、工班长及柳州工务段的高级技术工培训等，认真学习了铁路线路修理规则、铁路工务安全规则、无缝线路技术维修，平时虚心向有经验的同志学习，努力做到理论与实践相结合，提高自身的综合能力素质，为做好线路维修养护工作打下了坚实的基础。 本人任工长几年来，面对管内线路几何尺寸多超限、路基基床多病害、道岔设备多伤损 等诸多技术问题，迎难而上，严格卡控每一次的作业质量。每次整治完一处病害，总会利用列车通过的时间，检查该处线路是否还有空吊，列车通过后，又进行全面测量，看轨距是否符合标准，水平是否达标，方向是否控制在允许范围之内，直到确认该处线路质量状态完全达标。每天都坚持做好作业质量回检工作，当发现作业质量不达标时，立即进行记录并及时处理，直到处理完毕才离开。为了提高作业质量和效率，调动工区员工们的积极性，我总会提前多天开始考虑未来几天的工作安排，采取什么办法，哪个人负责哪项工等等。在思想上我要求进取，2 / 11 不断学习新的科学文化 知识和专业技术知识；工作中注意方法和技巧，从不粗干蛮干，总能找出问题关键点和要害处，然后有针对性地进行处理，尽可能的避免回撬，不浪费劳力，给职工们树立了信心，充分调动了员工们的积极性，真正实现了“做一处，保一处、稳一处”，使工区的管内线路质量状态稳步提升。 由于工作努力，责任心强，我曾多次获得先进生产者和优秀工班长的荣誉称号： 20XX 年、 20XX 年、 20XX 年被评为先进生产工作者； 20XX 年、 20XX 年被评为沿海公司先进个人； 20XX 年评为段先进个人； 20XX 年、 20XX 年、 20XX 年荣获“优秀工 班长”的荣誉称号。在生产运动会上我也多次获奖： 20XX 年的生产运动会中获个人全能第一； 20XX 年沿海公司生产运动会中获个人全能第三。 本人所在工区是曲线居多的工区，由于钢轨磨耗较大，造成圆曲线正矢偏差较大，几何尺寸出现超限的情况。曲线是铁路线路的薄弱环节，由于受到离心力的作用，致使两股钢轨受力不均。而产生非正常磨耗，同时曲线又是病害集中，轨道几何尺寸易超限，设备状态不易控制，养护维修工作量相对较大，病害达到一定值时，对列车的运行将会造成很大的影响。针对现场的实际情况，只有想尽一切办法，找出自己管内 曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作，才能起到事半功倍的效果。日常养护中注意摸索每条曲3 / 11 线及曲线各部分变化周期，有计划的进行预防性修理，可减少维修工作量，而且可以避免曲线状态的恶化。而要做到这一点，就必须学会分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到预防病害的方法。 曲线病害形成的原因主要有很多方面，而针对工区的实际养护情况来说，有如下几点： 一、路基排水不良，翻浆冒泥，下沉等级现象，引起线路路基变化，造成曲线正矢、水平、高低、轨距也相应发生变化。 二、拔道方法不当。由于现场 一般采用目测拔道法，不结合水平高低的整治而采取单纯拨道的办法，同时为了减小拔道量而长期向曲线上股拔道，经常使用简易方法计算拨道，由曲线中间向两边拨道，破坏曲线头尾的正确位置，造成曲线头尾出现“鹅头”。 三、养护不当不及时。没有结合水平高低的整治而采用单纯拔道方法，拔道时，没有预留合适的回弹量，拔道后不及时回填夯实道床。曲线不圆顺、方向不良、使列车通过时加剧蛇行运动，这也会加速钢轨磨耗。轨距超限、轨距变化率不合，使车轮与钢轨的内接情况不好，增加行车阻力与摇晃，加速钢轨磨耗。缓和曲线超高的递减距离不够 ，引起列车在通过缓和曲线时产生剧烈振动，加速摇晃和冲击，造成钢轨非正常磨耗。曲线地段的暗坑，吊板，翻浆冒泥，引4 / 11 起列车通过时产生不正常的轮轨冲击，产生不正常的磨耗。而钢轨的非正常磨耗加剧轮轨的振动同样对线路几何尺寸的超限、轨枕、扣件及设备的养护形成很大的破坏。造成越来越大的恶性循环。 曲线病害的预防方法： 一、保证线路排水畅通，道床清洁饱满。清筛不清洁的道床，建立完善排水设施。对缺砟地段和道床较高的地段及时补充石砟并适当堆高砟肩，增加道床横向阻力和保持轨道框架刚度，确保曲线方向不容易发生变 化。 二、加强曲线养护，保持曲线正矢不超限。定期调查现场正矢，细心计算，全面拨正，拨道时，要预留合适的回弹量。特别是保持曲线头尾的圆顺。对于曲线“鹅头”等病害要及时整治。要做好和缓和曲线超高顺坡和正矢的递减等量进行，不要忽大忽小。 三、改道与曲线正矢整治相结合，消灭线路不良的高低。以曲线上股为基准股，曲线正矢与计划正矢的误差控制在 2mm 范围内，在保证曲线正矢及上股曲线圆顺的基础上改曲线下股轨距。消灭大轨距及超限轨距变化率，处理“三不密”。加强曲线扣件复紧，使扣压力符合要求。对硬弯轨道进行 全面矫直或更换。合理设置曲线外轨的超高。超高过大会加剧外股钢轨的侧面磨耗和内股钢轨的垂直磨耗。相反如超高过小，对外股钢轨磨耗也不利。同时在养护工作中，调5 / 11 整轨底坡。通过捣固和垫板处理线路高低，打磨焊高的接头，保持线路的高平顺性，减少水平冲击力。 20XX 年，我带了 1 个徒弟。在带徒弟中，我对他严格要求，言传身教，一些关键技术，我尽自己所知教给他；他遇到不懂的问题，我总是耐心给他讲解，使他弄懂为止；遇到问题总是让他亲手去做，培养他独立处理问题的能力；经过他的好学和努力，现在他担任线路工长的职务，在他的岗位上尽职尽责的发挥他的技能。 经过这么多年的实践，我感到需要学习的东西还很多，特别是道岔养护。道岔构造复杂，零件较多，技术标准比线路高，过车频繁，几何尺寸变化快，钢轨及零件磨损严重等。为了尽快掌握道岔的养护知识，我认真学习了道岔养护的相关知识。理论结合实际，更科学作业，尽最大可能地延缓病害的发生，及时有效地实施综合整治手段，才能使病害得到控制。我们的预防和整治工作，只有靠平时严要求，高标准的作业，才能把道岔病害的预防和整治工作做好，也才能真正的使列车安全、高速、平稳和不间断地运行。今后我将继续努力 学习，为铁路的稳定发展，贡献自己的一份力量。 2 高级铁路工程师工作总结 本人 XXX， 20XX 年自本溪铁路房产段调入沈铁建设集团一段， 20XX 年调入沈铁建设集团三段， 20XX 年调入九局六公司任线路工， 20XX 年在哈大客专沈阳枢纽项目担任线路6 / 11 工工作， 20XX 年春，随第五工程队参加沈吉线增建二线项目。我从事线路工作已有十多年了，作为一名线路工，主要带领工人进行铺轨，铺岔、整道、调整道岔、配合大机捣固等工作。工作中认真向有经验的老同志、老领导学习请教，不断探索新的知识，不断适应铁路事业加快发展的需要 ，掌握了一些经验和技术。沈阳枢纽工程正线铺轨；站线铺轨； 4 个大型站场改造；特大桥 2 座，中小桥涵 24 座，工程总造价约 13 亿元。 20XX 年以来，我一直在枢纽从事线路工工作，下面介绍其中几项我所遇到并解决的问题。 20XX 年在沈阳站普速场施工中，线路机捣后曲线头尾经常出现反弯或鹅头现象。沈阳站 18 道机捣施工中，站台南侧曲线捣固后小里程侧曲线头出现较大鹅头。当时现场负责测量的技术为王忠明，由于施工经验不足，尚未遇到过此类问题，找到当时带领工人回填道碴的我，向我请教解决办法。 我们到问题现场后发现鹅头现象比较严重，必须整改。由于机捣车捣固数据由计算机控制，不可人工调整，所以捣固车基本不可能出错，我与技术人员共同核对了机捣数据，没有错误。根据测量数据，曲线主点位置现场标记的也没有错误，所以问题只能是测设的曲线与两侧切线方向不对应。 7 / 11 分析问题之后，我建议技术人员对曲线两侧切线方向重新进行踩点，计算出实际曲线转角，根据新的曲线偏角，运用原来的曲线半径和缓和曲线长计算曲线主点坐标。再次放样时，曲线头、尾位置与原来有了很大偏差。与机捣车协商后，用新测设的曲线数据对线路 进行重新捣固，结果曲线方向变得连续、圆顺，鹅头问题得到很好解决。 沈阳枢纽工程涉及沈阳站、沈阳北、皇姑屯、文官屯等站场改造，施工中有很多与道岔有关的问题。道岔是轨道结构中的一个重要组成部分，同时也是轨道结构中的薄弱环节。沈阳北站施工中 205 号道岔预铺后，调试时发现尖轨第一、二连接杆间部分与基本轨不密贴，最大处有 8mm 空隙。 尖轨不密贴原因有很多如：道岔实际几何尺寸不对，尖轨动程不足，顶铁不合适，尖轨或基本轨本身有硬弯等。本工程轨道铺设由六公司承担，电务部分由电务公 司承担，施工现场有六公司技术人员和电务调试人员。我与技术人员共同检查道岔几何尺寸，包括轨距、支矩、尖轨动程等，经过对道岔的全面复查，框架几何尺寸符合设计标准要求，发现尖轨稍有硬弯。在对第二连接杆加设了调整垫片之后仍未出现好转的情况下，决定采用弯轨器对尖轨进行整修。 8 / 11 首先拆除尖轨各连接件，再将尖轨拨离滑床板，搁置在道心枕木上，最后将弯轨器固定在弯折部位，弯折至 7mm，经过 3-5 分钟定型后撤下弯轨器，目测观察效果不理想。第二次用弯轨器弯折至 8mm， 达到理想效果，将尖 轨安装回原位，用撬棍将尖轨顶靠在基本轨上，发现不密贴问题得到解决。沈阳北站转线施工中需整体插入 5m 间距 60kg/m 交叉渡线，项目在这方面的施工经验不多，因此技术人员邀请我参加施工方案的编制，由于本道岔长度为米，总重量约 100 吨，道岔整体性不好保持，对预铺道岔的加固，滑轨的布置尤为重要。针对问题我提出两条建议：采用废旧 43kg/m 钢轨加固道岔，采用 50kg钢轨鱼尾板连接的方式担当滑轨。 首先量好两股道内侧钢轨间的距离并用滑石笔画在43 轨头上，用水焊进行切割，最后将 43 轨倒扣在岔铁上并用 4 道 8 号线捆扎 牢固。滑轨头部连接部分用水焊切割出方孔，鱼尾板合上后穿进螺栓进行连接，滑轨下设 1推进顺坡，保证推进顺利。通过集体讨论，技术人员采用了我提出的建议并顺利实施，保证了要点施工正点开通及大型道岔施工质量。 9 / 11 多年从事线路工的我收获颇丰，在铁路建设新时期到来之际，我还要不停地学习、奋进，掌握新技术才能摆脱落后生产力。同时做好传帮带工作，将自己的经验和技能传授给新职工，为公司进一份绵薄之力。 3 铁路车务高级工人技师个人技术总结 我是 *车务段 *站运转车间调度室丙班车站调度员 *，今年 31 岁。 20XX 年毕业于淄博铁路运输技校运输专业，分配到原 *铁路分局 *站工作，先后担任制动员、连接员、调车长工作， 199912 月通过车站公开招聘担任车站调度员工作。 获得荣誉： 20XX 年原 *分局先进工作者、 20XX 年原*分局技术比武调车长工种第一名、 20XX 年原 *分局技术比武连接员工种第一名、 20XX 年原 *分局优秀团支部书记、20XX 年原 *分局技术比武车站调度员工种第一名、同年路局技术比武车站调度员工种第二名，并由路局工人技师评审委员会直接认定工人技师资格， 20XX 年 12 月被车站聘用为工人技师。 *站为段管一等站，属港前编组站，辖区内有用线（段管线、专用铁道），主要担负胶黄线列车解体、编组和港口货物运转及开发区、胶南等周边地区的货物运输任务。车站配备 6 台调车机，其中路内配属 3 台，港口配属 3台，调车组全部由车站人员担当。 *站是胶黄线的终点，建站初期，站场布局主要以到达煤炭卸车为主，但近年来随10 / 11 着 *市的规划部署， *港所有的散货到发都陆续西移至*前湾港办理，车站的运量（主要为煤炭、矿石）呈逐年递增趋势。作为一名车站调度员在日常工作中，自己积极与路局调 度所联系，准确掌握列车到发、机车交路情况，主动联系港口场地、货源落实情况，确保装卸车数的不断提高。 我们丙班先后创造出日装车 830 车、日卸车 716 车的车站纪录，受到车站的嘉奖。今年月份路局下发了“核心列车运输方案”和“点到点”列车运输办法，针对路局要求，自己在本班生产组织中，优先组织核心列车装车和“点到点”列车的开行，确保了兑现率，完成了路局对车站的要求。在铁路第六次大提速和胶黄线电气化开通后，对我们提出了更高的要求，我认真学习一些新知识和新技能，以适应铁路大提速的要求。在装车方面严格按照提速要求 ，做好货车装载加固工作，确保了第六次大提速的顺利进行。 由于车站目前的站场设备及作业方法已经不能满足运量的要求，车站日常生产中运量与运能的矛盾日益突出。经过自己在日常工作中的不断摸索和积累经验，几年来我向车站提出了一些合理化的建议并被采用。 如： 1、针对车站运量的不断增大，车站各台调车机作业中的相互干扰较大，不利于安全生产及效率。 20XX 年我利用 QC 攻关课题向车站提出“重新划分调车机分工减少相互干扰确保作业安全”的建议被车站采纳，通过对调车机作11 / 11 业区域的重新划分，车站 1#调车机、 3#调车机 固定了作业区域，避免了作业中的交叉干扰，确保了作业安全，减少了调车机无谓待机时间，从而提高了作业效率。 2、针对车站目前台调车机在日常作业中每到吃饭时间就全部停轮