中国国际海洋运输货物保险发展现状及策略.doc

外贸运输与保险论文 班级：国贸二班学号：20121330059 姓名：刘壮中国国际海洋运输货物保险发展现状及策略摘要：在当今经济全球化的大背景下，海洋运输在国际贸易中占有者举足轻重的地位。2012年，中国在全球货物贸易总额为38670亿美元，排名第二，仅比美国少150亿美元。其中大部分货物为海运运输。海运是国际物流中最主要的运输方式，而海上运输货物保险则成为其中不可或缺的一个环节。不过中国的保险事业起步较晚，现实中对海运保险发展也产生了一定的影响。本文通过研究相关资料对出现的问题提出了相应解决措施，希望对我国海洋运输货物保险的发展有所帮助。关键词：国际，海洋运输，保险 ，策略 当今国际货物运输主要分为这样几种运输方式：国际海上运输，国际铁路货物运输，国际航空货物运输，国际公路、内河、邮政和管道运输，此外，还有现代的运输方式。国际海上货物运输是国际贸易运输的主要方式，海上货物运输和其他各种运输方式相比具有这样几个特点：1，运输量最大，随着造船技术的发展和技术的精益求精，船舶也变得也来越大。一艘万吨的船舶的载重量相当于300个左右的火车车皮的载重量。2，通过能力是十分强的，当今世界的海上运输航道发达，将世界的各个港口都联系在了一起，而汽车，火车则会比较容易受道路和轨道的限制。如果自然条件出现了改变的话，轮船也很快及时作出反应，驶往有利装卸的港口。3运费特别低廉，因为航道是天然的，运载量也大，那么分摊的运费就会相对较少，一般运费仅为铁路运输的五分之一，公路运输和航空运输的运费更是远远的高于轮船运输了。4，速度比较缓慢，一般时速为20海里左右，最快的班轮运输也仅仅只有30海里左右。5，风险大，海洋的不确定性使得船舶在海上随时能遇到风暴巨浪等自然灾害，港口罢工也会对运输造成影响。6，对货物的适应性较强，海上货物运输基本上能装载各种货物。根据相关资料显示，2012年中国国际海洋运输货物全年运输总量412亿吨，比上年增长11.5%。货物运输周转量173145亿吨公里，增长8.7%。全年规模以上港口完成货物吞吐量97.4亿吨，比上年增长6.8%，其中外贸货物吞吐量30.1亿吨，增长8.8%。规模以上港口集装箱吞吐量17651万标准箱，增长8.1%。（数据来源：中国海运统计年鉴）中国已成为世界航运大国，其发展对我国国民经济、对外贸易的发展，乃至世界经济与贸易都具有举足轻重的作用。国际海洋货物运输是国际物流中最主要的运输方式，也是在国际货物运输中使用最广泛的。2012年期间，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。海洋运输市场微小的变动都时刻可能改变世界的经济运行状况。伴随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国，有20%的集装箱运输来自中国；而新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位；世界集装箱吞吐量前5大港口中，中国占了3个。目前中远拥有各种远洋船舶600多艘，1700多万载重吨位。其中干散货船有200多艘，1100多万栽重吨位，居世界首位。20世纪90年代末，我国拥有集装箱船约130艘，载箱能力为21万TEU，居世界第四位。中国国际海运船队达2525艘、3700多万载重吨，占世界商船队总量的5.3，集装箱位占世界总量的5.0，船队总运力在世界商船队中连续多年稳居第五。中国经济影响力的不断扩大，世界航运中心正在逐步从西方转移到东方，中国海运业已经进入世界海运竞争舞台的前列。随着国民经济和对外贸易高速增长，中国海上交通运输业得到了持续快速发展。海运量不断增长，中国海运在国际上的影响力不断增强，已成为繁荣全球海运的重要因素。随着中国海运业的迅猛发展，其市场环境也在不断发生着深刻变化，尤其是中国政府采取积极的对外开放和与国际海运惯例接轨的海运政策法规，为海运业提供了竞争、开放、透明的市场环境。 而海洋运输保险方面，目前全世界海上保险市场规模约为250亿美元，其中近60%的市场份额由英、日、德、美国这四大海上保险国所占据。然而我国航运保险市场规模较小，拥有的整个市场份额相对就少了。2006年，我国航运保险市场总体规模仅为全世界份额的1%，近年来虽然有所发展，但仍不足3%。我国航运保险尚处于起步阶段，发展相对滞后。目前，参与我国航运保险竞争的仍主要是太保、平安和人保这三大保险巨头。中国航运保险业务依然集中在广州、上海、青岛、大连和天津这5个城市，国内大量的中小财产保险公司还没有参加到这个市场的竞争中。目前国内海洋运输保险方面主要存在以下几个方面的问题。1、保源的流失。值得注意的是，这些年由于多种原因，国际贸易中价格条款进口的CIF价和出口的FOB价都呈上升趋势。这样一来，除非国外进口商委托国内出口商在中国投保，该笔出口货运险业务往往就由国外进口方在其本国的保险公司投保，使得国内蓬勃发展、快速发展的货物贸易所引致的保险服务流向了国外。2、保险条款差异。中国海上货物运输保险常用两种条款，即ICC和CIC条款，这两种条款存在明显差异。例如协会条款ICC(A)中除列明除外责任外，承担一切风险责任，而国内对应CIC一切险条款中除列明自然灾害、意外事故外，对“外来原因”没有定义。20多年过去了，“外来原因”到底是什么依然是个问题。3、货运险保费下降。随着市场主体增多和对外开放，竞争主要集中在费率，费率的下降是造成保费下降的直接原因。就货运险而言，竞争尤为激烈。目前，费率管制已逐步放开，费率市场化已是必然，费率的全面开放对保险公司的压力是巨大的，价格战在一定时期内会一直存在。另外，中介手续费不断攀升、保费批减增多，保险公司隐性支出越来越大，导致保险净费率的降低。4、技术和服务体系待完善。在风险防范和管控方面与国际保险业差距巨大，如缺乏对高保额、高风险货物等的装、御船、运输及中转环节的风险管理手段和措施。上述收费水平还要支付这些费用，成本就更成问题。对于运输、贸易、结算等稍为复杂一些的赔案及涉及不同法律关系、司法管辖以及需要对海上运输造成的货损实施财产及证据保全、担保和反担保等。5、人才短缺海上货物运输保险风险集中、投保成本高，对从业人员素质要求较高。目前国内一线展业人员中能从事该项业务的人员缺乏，在各公司分支机构管理人员中，既懂保险，又懂外语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才少得可怜，也制约了业务发展需要。6、公估作用末充分发挥。海上货物运输保险的开展需要建立一个外部的专家支持网络，如理赔需要借助第三方的公证检验，尤其是涉及对第三者责任人追偿时。国内货损检验主要是依靠商检，而公估公司的作用未发挥。其原因是公估相对国外而言尚处于起步阶段，其本身缺乏雄厚的资金、人才和技术，这也使国内保险公司不能将理赔、甚至风险评估交给保险公估处理，这导致保险公司营运成本的增加，同时也在一定程度上影响了保险公司的理赔服务水平审判实践中，公估出具的报告不能作为法院定案的依据，只是起到书证的作用。7、信息交流闭塞。海上货物运输保险缺乏有组织、有规模的交流活动，保险公司之间、保险公司和相关行业之间无法共享保险、航运、贸易、海事海商方面的知识和经验，不能形成互助互惠的良性循环8、思想认识不够。货运险业务占比小，使得各公司未给予货运险尤其是海上保险及其从业人员应有的重视和地位。同时，决策者没有从优化险种结构，满足公司持续发展需要的高度认识发展货运险的重要性，而是追求保费规模。货运险业务与一年期业务相比，其前期投入比较大，每笔业务的周期短，因此展业成本相对车险和企财险较高。现行考核机制中业务员的费用和收入绝大部分直接与保费挂钩，而与效益挂钩的很少，这在一定程度上挫伤了从业人员和分支机构的积极性。9、法律、法规不完善。在实体法方面，中国仅有一部海商法。海商法是经过长期酝酿、较为成熟和完善的法律，但是尚无司法解释，在一些具体问题上存在一定的执法随意性。一般情况下，保险人要求投保人填写保险人印刷的投保单作为询问方式，投保人以填写并提交投保单作为对告知义务的履行。保险人没有询问的问题，投保人不告知不构成对告知义务的违反。海上保险因适用法律的差异，投保人履行告知义务的方式采用“无限告知原则”，即不经过询问，投保人也应将有关的重要事实如实告知保险人。我国海商法对投保人履行告知义务的要求比保险法严格得多，其后果一般是加重了被保险人的告知责任，赋予保险人一条新的拒赔抗辩途径。 如何解决这些问题以及如何完善和发展中国国际海洋运输值得我们深入思考和研究1完善相应法律法规解决EDI面临的法律问题。为解决应用EDI所面临的法律问题，国际组织进行了大量的调查研究，对有关问题提出了一些解决办法和建议，这为EDI在贸易、运输、保险等领域的广泛应用奠定了基础，如联合国国际贸易法委员会秘书处在第18届会议上提出了计算机记录的法律价值报告，报告建议各国政府：重新审查涉及使用计算机记录作 为诉讼举证的法律规则以便消除对其使用所造成的不必要的障碍，确保这些规则符合技术的发展，并为法院提供适当的方法来评价这些记录中的资料的可靠性。2、提高保险业管理水平以适应新形势。EDI的发展除了应具备适应的外部环境，企业内部也需做出相应的变化。作为保险企业来说，为EDI的应用，企业应进行如下几个方面的工作：转变观念、人员培训、企业重组。首先是转变观念。因此运用EDI需对人员进行培训。再次是企业业务重组。所谓企业业务重组，是指对业务处理过程的重新思考和彻底地再设计，以获得如成本、质量、服务和速度等关键指标的突破性改善。EDI与传统的贸易方式不同，作为提供保险服务的保险企业来说，应在管理体制、业务流程等方面做出改革以适应EDI的使用。 3完善保险品种，提高服务质量国际结算方式变化很大，国际多式联运迅猛发展，现代通讯工具和网络日益发达，与此同时海上保险的竞争越来越激烈，因此，保险公司要想在国际货物保险市场上占有一席之地，必须完善保险品种提高服务质量以适应新形势。4、为促进国际贸易的发展保险业应不断改革与创新集装箱出现以来，经历了大约半个世纪，在这数十年的岁月之后终于确立了国际多式联运体系的概念。现在，除成品以外，原材料、液体货物以至生鲜、冷冻食品等50多种货物使用各种专用集装箱进行“门到门”的连续运输。从硬件开发的集装箱化时代开始，经过了联运体系的软件开发时代，现在已经进入了真正的国际多式联运时代，在新世纪，我们将迎来一个更加复杂的国际物流时代。迎接这个由于信息化社会与以消费者、需求者为主的工业社会的合并而产生的变革时代，需重新构筑新内容的物流体系。港口在功能作用、法律环境、规章制度、经营管理、规范操作等方面，有必要调整和完善。再比如国内船舶管理方面，没有形成一个完整的体系，尤其是在船舶信息共享方面，缺乏相关的信息平台。这导致保险公司不能及时准确的了解投保船舶的风险状况，从而限制了沿海内河船舶及货运保险业务的发展。最后，海上货物运输保险业缺乏必要的政策支持。从世界范围看，多数国家的营业税因险种而异，因国情而变，通常采取比较宽松的、倾斜的税收政策。相比之下，我国税收明显偏高，在进出口货运险急剧萎缩，成本上升的情况下，必然影响进出口业务的发展。进出口业务展业环节多，展业面广，业务单数多，单均保费低，手续却很繁琐。它既是劳动密集型，又是技术要求较高的险种。目前，财政部规定的劳务手续费8%，明显不够用。保险公司存在不同程度的批改保费以补贴手续费的现象。还有外汇管理规定不得收取外币现钞、限额购汇、严格管制外币支出以及外币支付手续繁琐等问题都制约了海上保险的发展。国际化的今天，信息瞬息万变，要发展就必须加强合作与交流。面对国外保险行业的竞争，国内保险行业要完善服务内容，奉行顾