关于全市交通领域几个重大问题的调研报告

1 / 38 关于全市交通领域几个重大问题的调研报告 交通作为国民经济和社会发展的基础性、先行性产业，在整个经济社会发展中具有举足轻重的地位。十多年来，我市交通工作积极应对大桥经济，紧紧围绕市委、市政府提出的“大建设、大开放、大调整、大提高”的工作思路，按照“建设主骨架、改善公路、扩大覆盖面”的总体要求，只争朝夕，跨越发展。经过“九五”、“十五”两个交通五年计划，全市交通面貌发生了 巨巨大变化，交通对 XX 经经济社会发展的影响， 已已由瓶颈制约逐步转变 为为基本适应。 目前， 全全市基本形成了“四横 十十纵”为主骨架的公路 ，实现 了村村通等级公 路路。至 XX 年底，全市 拥拥有通车公路总里程公 里里，公路密度公里 /百 平平方公里。与 “ 九五 ” 初初相比，分别净增公里 和和公里 /百平方公里， 基基本适应了 XX 经济社 会会的发展。全市公路按 行行政等级分，国道 43 公公里，省道 11 公里， 县县道公里，乡道公里， 其其余为村道；按技术等 级级分，一级公路公里， 二二级公路公里，三级公 路路 179 公里，四级公 路路公里 ,其余为等外公 路路。 随着公路路的不 断断完善，道路运输业发 展展迅速，结构性调整成 效效明显。目前共有交通 专专业运输企业 5 家，客 运运站 10个，客运班车 6601 辆，客 运班线 1334 条，货运站 9 个， 货货运车辆 4533 辆。 年年客运周转量、货运周 转转量分别达到 11864462 / 38 万人公里和 752881 万吨公里。客运车 辆辆档次和运输服务水平 也也不断提高，通等级公 路路的行政村通班车率已 达达 100%，基本满足 了了人民群众出行的需求 。 市第十二次党代会 提提出了建设效益和谐新 XXX 的奋斗目标。根据 这这一目标要求，我们必 须须坚持科学发展观 ,遵 循循交通发展适度超前的 原原则 ,把握 XX 经济社 会会发展的趋势，审时度 势势，认真思考杭州湾大 桥桥贯通、市域规划调整 和和余慈地区统筹发展等 对对当前和今后几年我 市 交交通的影响，并按照 XX经济社会发展对交通 需需求的强弱程度，提出 相相应措施，提前化解矛 盾盾 ,做到未雨绸缪。要 充充分考虑杭州湾跨海大 桥桥通车对 XX 交通的需 求求。杭州湾大桥的建成 通通车，大大缩短了 XX 与与上海乃至长江三角洲 北北翼的距离。因交通便 捷捷，商务成本降低，原 来来环杭州湾每日数以万 辆辆的汽车大部分 将改道 杭杭州湾大桥，使分流到 XXX 市域内的车辆激增 ，车辆流向也由原来的 东东西方向为主改变为东 西西、南北方向并重，这 将将对我市交通建设和管 理理提出新的要求。要充 分分考虑我市汽车数量增 长长速度对交通的需求。 到到 XX 年底，全市登记 在在册的汽车总量达到万 辆辆， XX 至 XX 三年， 我我市汽车数量年均增长 万万辆左右，年均增幅 266%。如果按此速度测 算算，到大桥通车时我市 汽汽车总量将达 9 万辆左 右右，即每 1 公里公路就 有有 100 辆本地汽车， 加加上外来车辆和其他机 动动车辆，市域内交通饱 和和程度可想而知。要充 分分考虑市域规划的调整 对对交通的需求。按照 XX3 / 38 市 “ 十一五 ” 城市规 划划， 我市城市发展格局 由由原“一体二翼一新区 ”调整为“一中心四片 区区”，即由原来浒山城 区区为“一体”，周巷、 观观海卫为“两翼”，调 整整为浒山城区为中心， 周周巷、杭 州湾新区、观 海海卫和慈东四大片区为 辅辅的格局。市域格局的 调调整对我市企业、学校 和和村庄的分布产生较大 的的影响，人流、物流以 及及信息流也将随之变化 ，由此对交通路及运输 提提出更高的要求。要充 分分考虑余慈中心城总体 规规划的提出对交通的需 求求。余慈中心城的规划 ，将改变我市西南地区 人人民群众的出行习惯和 出出行方式，如何对接余 慈慈两地，真正实现同城 效效应，促进人员、物资 、信息的交流和交融， 必必然要对两地的路和运 输输结构进行进一步优化 。要充分考虑城市化进 程程的加快对交通的需求 。随着我市城市化进程 的的加快和新农村 建设的 推推进，人民群众对城乡 客客运一体化提出了更高 的的要求，迫切需要改变 城城乡客运分割经营的状 况况，尽快形成快速、便 捷捷、通畅的城乡客运一 体体化格局，逐步实现零 换换乘，方便群众出行。 对于上述问题，如果我 们们不能很好地思考并加 以以解决，在不久的将来 ，新一轮交通瓶颈的出 现现并不是危言耸听。我 们们提出思考，就是要增 强强忧患意识，提前化解 交交通瓶颈，特别是在前 几几年交通发展势头较好 的的前提下更加保持清醒 头头脑，学会用两条腿走 路路的思维模式。既要思 考考如何进一步加快道路 建建设、提高道路的技术 等等级，又要考虑如何提 高高公路4 / 38 的养护和管理水 平平；既要发展道路运输 业业，又要研究水上运输 业业发展，改变我市水运 薄薄弱的局面；既要增加 财财政投入，拓宽融资渠 道道，为交通建设提供资 金金保障，又要广纳贤才 ，管用并举，努力造就 一一支高素质的交通建设 和和管理队伍。为此，本 文文就今后几年如何有效 地地组织好市域内的交通 、在重要交通节点和路 段段解决立体交通及推进 城城乡客运一体化进程等 一一系列交通领域的重大 问问题作了一些研究和探 讨讨，供领导和同志们参 考考。 一、关于大桥通 车车、中横线全面建成后 的的交通组织 杭州湾跨 海海大桥连接了庵东和嘉 兴兴海 盐，并且通过大桥 两两端高速公路连接线贯 通通杭甬高速、甬台温高 速速、甬金高速、上三高 速速、沪杭高速、乍嘉苏 高高速等公路，融入了长 江江三角洲的高速公路络 。杭州湾大桥南岸高速 公公路连接线穿越我市， 并并设置庵东、新浦、观 海海卫、掌起四个互通立 交交供出入我市的车辆上 下下高速公路，使我市公 路路络更为完善，打破了 市市境内高速公路为零的 记记录。而中横线作为 3229 国道余慈复线的一 部部分，与余姚段将同步 建建成，成为余慈两市沟 通通宁波及上虞东西走向 的的一条高等级公路。公 路路络的日趋完善，将引 起起我市公路交通格局的 根根本性改变 ，交通流量 大大 幅增加、交通流向重 大大调整，公路保畅形势 更更为严竣。 首先是进 出出我市的车辆将迅速增 加加。杭州湾大桥建成后 ，我市作为大桥的南桥 头头堡，其区域地位和知 名名度明显提5 / 38 高，前来考 察察、旅游、从事商务活 动动等的人员、车辆将大 幅幅增加。而且杭州湾新 区区设立国家级出口加工 区区，发展迅速，大量原 材材料、产品需依托公路 运运输。 其次，途经我 市市的车辆将大幅攀升。 22001 年杭甬高速公 路路建成以来，曾一度使 途途经我市 329 国道的 车车辆大为减少。但杭州 湾湾大桥缩短了浙东与上 海海的距离 100 多公里 ，再加上329 国 道余 慈慈复线的建成，距离效 应应和大桥声望叠加，将 吸吸引余姚至上海、江苏 及及长江以北等地的大部 分分车辆途经我市直接上 大大桥。而在杭州湾绍嘉 通通道建成前，也会吸引 上上虞、嵊州及金华东部 、台州西部等地去上海 、江苏、长江以北方向 的的部分车辆通过上三高 速速、 329 国道复线， 途途经 XX 跨越杭州湾大 桥桥。 再次，交通格局 随随之转变，节点路段更 为为繁忙。我市北侧为海 涂涂，南侧为丘陵，原先 对对外交往沟通主要是通 过过东西走向的 329 国 道道。杭州湾大桥及高速 公公路南连接线、 329 国国道复线建成后，我市 对对外公路交通将形成以 四四个高速立交为主节点 、市域公路分流的主体 格格局，因此节点交通流 量量骤增，预计庵东立交 节节点最为突出。尤其是 当当杭州湾大桥受台风、 大大雾等气候影响，临时 封封道时，可能造成节点 路路段车辆大量滞留，对 我我市公路畅通影响极大 。 此外，我市前往上 海海等方向的北上客运大 部部分将由杭甬高速改道 杭杭州湾大桥，客运班车 数数量、班次将产生重大 变变化。 6 / 38 综上所述，杭 州州湾大桥和高速公路连 接接线、 329 国道复线 建建成通车之时，就是我 市市交通流向变化和公路 面面临更加严竣保畅压力 之之初。因此，必须采取 切切实有效的应对措施。 措施一 ：尽快完善庵东 、新浦二节点处路。一 是是积极向省政府、宁波 市市政府建议尽快建设庵 东东立交往西的杭甬高速 复复线。二是与上级国土 部部门联系，早日审批杭 州州湾大桥余慈连接线工 程程所需土地，以便及时 开开工建设。这两条公路 的的建设 ,能快速沟通 XX 与余姚、上虞及金华 等等地，从根本上解决公 路路畅通形势最为严竣的 我我市西部交通压力。三 是是在上述两条公路建成 前前，要研究芦庵线分流 的的问题，对现有七塘公 路路芦庵线至周西公路的 通通行能力作深层次的分 析析研究，同时考虑庵东 立立交至七塘公路这一段 芦芦庵线的通行能力。目 前前芦庵线庵东 立交至七 塘塘公路段拓宽建设的条 件件比较成熟 ，且该路段 地地处庵东立交集疏的咽 喉喉地带，因此要尽力把 此此路段的拓宽列入 XX 年年建设项目，力争在大 桥桥通车时同步建成。四 是是新浦立交作为进出城 区区的主要路口，车辆将 大大量增加，要超前研究 新新城大道北延、东外环 线线建设方案和建设时序 。 措施二：增加交通 管管理力量，完善公路相 关关设施。在完善节点路 的的同时，要增加路政、 交交警和公路养护力量， 加加大管理力度，及时处 置置违法违规车辆，维持 通通行秩序。要加大公路 保保洁、维修力度，保持 路路况完好、路容整洁。 添添置必要的管理设备 设 施施，提高日常维护、管 理理和处置突发事件的能 力7 / 38 力。为正确及时引导车 辆辆出入杭州湾大桥和分 流流车辆，还需在近期对 相相关主要公路增设和更 换换一批指路标牌。 措 施施三：抓紧研究北上长 途途客运线路的调整方案 。加强与外省、市交通 运运管部门和客运企业的 衔衔接，对北上长途客运 班班线的数量、班次、票 价价等进行综合分析研究 ，制定调整方案，以便 及及时报批运行。 另外 ，杭州湾大桥通车后由 于于部分路段的政策处理 特特别是拆迁安置尚有较 大大的尾巴，相关镇应尽 早早分析研究，并采取措 施施切实化解。 二、关 于于部分交通重要节点、 重重 要路段的立体交通研 究究 立体交通是现代交 通通的发展方向，也是实 现现交通快捷、安全的重 要要保障措施。但我市境 内内除中横线与 329 国 道道交叉口设置一座分离 式式立交桥外，其余地方 公公路和中心城区均无立 体体交通设置。因此精心 筹筹划研究，积极推进建 设设部分重要节点、重要 地地段的立体交通已成为 我我市交通发展不能回避 的的一个重大课题。 一 是是从立体交通与平面交 通通的通行能力差异来看 。立体交通与平面交通 在在通行能力上的差异是 显显而易见的。研究表明 ，当两条公路相交时， 如如采用互通立交，则通 行行能力为100%；如 采采用分离 式立交，则直 行行和右转弯的通行能力 为为100%，左转弯的 通通行能力视交通流量大 小小从 50%-100%不不等；如采用平面相交 ，当交通流量较小时， 车车辆在一个信号灯周8 / 38 期 内内能通行完成，其通行 能能力基本不受影响，影 响响的仅是单个车辆的车 速速。但当交通流量较大 时时，车辆在一个信号灯 周周期内不能完成通行， 其其通行能力将下降 50% 以上，单个车辆的车 速速影响更多。所以单从 通通行能力 上分析，某些 地地域新造一条公路还不 如如建一座立交。这里尚 没没有考虑时间及燃油消 耗耗、车辆机件损耗和轮 胎胎损耗。 二是从我市 公公路路及现实通 行情况 来来看。我市目前的公路 不不能说不完善，公路等 级级也相对较高，但车辆 就就是跑不快。原因固然 不不止一个，但很重要的 原原因是公路交叉口多且 均均是平面相交。为安全 起起见，交通量较大的平 面面交叉口安装了大量的 信信号灯，造成车辆走走 停停停，进而使重要交通 节节点、重要干线地段交 通通拥堵频繁、安全隐患 突突出。市域内如此，中 心心城区更是如此。虽然 其其他县市也有类似情况 ，但由于我市特定的区 域 域地形和历史原因，使 市 市域公路不是“中心散 射式”，而是“全 域域格式”，致使公路相 交交道口众多，如中横线 达达到 44 个，使这一现 象象更为严重。 三是从 未未来公路建设的环境及 车车辆发展趋势来看。由 于于我国土地资源的紧张 ，国家实行最严格的耕 地地保护措施，未来公路 建建设用地的需求与供给 矛矛盾将越来越大，单靠 占占用土地建设公路缓解 交交通拥堵的办法已难以 为为继，必须落实科学发 展展观，节约、集约使用 土土地。同时随着我市经 济济持续快速发展与人民 生生活水平的提高，汽车 进进入百姓家庭的势头还 将将9 / 38 持续，每辆汽车占有 的的公路面积将越来越小 ，行车难特别是城区和 境境内交通主干道、重要 节节点的交通拥堵将继续 加加剧。 综上所述，在 下下一轮交通发展中，需 抓抓紧 研究并积极启动部 分分地段、重点节点的立 体体交通。国内部分县市 已已有推进立体交通建设 的的成功实例，如江苏省 昆昆山市境内已有 13座 互互通立交，省内台州市 黄黄岩区城区主干道已建 成成高架路等等。作为我 市市来说，当务之急是筹 划划并建设东三环杭州湾 大大桥连接线新浦立交至 3329 国道段的立体交 通通。此路为进入城区的 快快速路，随着大桥通车 ，流量必然激增，且与 交交通流量较大的中横线 、北三环线、北二环线 、三北大街、 329 国 道道平面相交，建设高架 路路势在必行。同时还需 研研究的有： 329 国道 西西三环叉口、梁周线叉 口口，中横线 与历崔线 叉 口口等。因此，只有超前 谋谋划立体交通研究，才 能能从根本上解决中心城 区区和市域内的交通拥堵 问问题。 三、关于城乡 客客运一体化的组织实施 鉴于城市公交与农村 客客运二元体制、划地经 营营弊端的日益突出和人 民民群众的强烈呼声，参 照照外地实践经验，我市 已已对城乡客运一体化作 了了深入的研究。今年以 来来，通过调查摸底、分 析析原因、外出考察、反 复复酝酿、征求意见等一 系系列环节，市政府已原 则则同意城乡客运一体化 实实施方案，即将实施推 进进。在具体完成过程中 ，必须牢牢把握四条原 则则。 10 / 38 一是坚持城乡客 运运公益性原则。城 市公 交交与农村客运都是政府 为为人民群众出行提供的 一一种公共服务，是政府 为为庞大的中低收入群体 提提供的廉价客运产品。 所所以公益性是城市公交 和和农村客运这个特殊行 业业的基本属性，社会效 益益是第一位的，有钱可 赚赚的线路要跑，无钱可 赚赚的线路也要跑。换言 之之，城乡客运若实行市 场场化改革，不吃“财政 饭饭”，让其自由竞争， 必必然导致运输企业在线 路路、点设置上挑肥拣瘦 ，造成线格局不合理， 最最终影响市民的出行方 便便。因此，政府必须让 城城乡客运回归公益性， 市市镇两级财政为其提供 必必要的财力支撑保障。 重重点在公交站点建设、 公公交车辆更新置换、政 策策性亏损等方面予以保 障障和补助。据预测，未 来来几年全面实现一体化 市市镇两级财政需保障和 补补助的资金为亿元，其 中中近亿元为公交站点设 施施建设资金。 二是坚 持持城乡客运便民、利民 原原则。无论是城市公交 还还是农村客运，其最终 目目的都是为了满足人民 群群众便捷出行的需求， 提提供安全、优质、经济 的的服务。因此，实施城 乡乡客运一体化过程中， 要要把便民、利民作为工 作作的出发点和落脚点， 尤尤其在线路设置、站点 布布局上力求做到科学合 理理，计划共需延伸、调 整整、新增公交线路 20 条条以上，届时市境内公 交交运营 线路将达 80 条 左左右；站点和车辆设施 力力求做到整洁完好，计 划划建设港湾式停靠站 6557 座、简易上下客点 3 36 只，使港湾式停 靠靠站、简易上下客点的 总总数分别达到 774 座 和和 954 只，11 / 38 车辆更新 置置换均做到环保空调型 ；服 务质量力求优质高 效效，统一制订城乡公交 运运营规范，全面试行效 益益、质量评估体系，为 人人民群众创造更加便捷 、更加舒适、更加安全 的的出行环境。 三是坚 持持“一体化”而不是“ 一一样化”原则。城乡客 运运一体化并不是说城市 公公交和农村客运完全一 样样化，没有差异。而是 将将城市公交和农村客运 进进行统筹规划 并付诸实 施施，高度重视两者之间 的的有效衔接及融合，避 免免单纯解决城市公交或 农农村客运某一方面的问 题题和矛盾。同时，由于 城城市与农村在道路络、 配配套设施，特别是客流 密密度、行程距离等方面 客客观并将长期存在差异 ，城市公交与农村客运 不不可能也无必要完全一 样样化。因此，城市公交 票票价继续实行一元一票 制制，农村客运票价按运 行行里程计价，并适当下 浮浮。 四是坚持循序渐 进进、逐步推行、完善提 高高的原则。城乡客运一 体体化是一个渐进和逐步 完完善的发展过程，不可 能能一蹴而就，而是随着 社社会经济发展、城市化 进进程、客源流向变化 、 道道路站场设施建设进程 等等客观环境变化需要不 断断推进和调整完善，逐 步步形成城市公交和农村 客客运布局合理、层次分 明明、对接充分、密度适 宜宜的区域客运络。更重 要要的是：由于管理体制 的的变更，致使原运输企 业业的干部职工产生思想 波波动。所以既要注重对 干干部职工的思想引导， 又又要防止盲目改革人事 体体制，影响干部职工的 长长远利益；由于经营主 体体的整合，致使企业管 理理人员调整幅度较大。 所所以既要综合考虑管理 人人员12 / 38 的调整，视条件成 熟熟逐步进行，又要严明 纪纪律，防止极端个人主 义义、单位主义的膨胀； 由由于线路的延伸、调整 和和 新增，致使经营业主 的的利益会有所调整。所 以以既要把握维护好经营 业业主的既得利益，又要 坚坚决果断地运用线路经 营营权的调控手段。总之 ，要循序渐进、逐步推 行行城乡客运一体化的进 程程。 四、关于下步市 域域骨干公路的建设安排 经过“九五”、“十 五五”两个交通建设五年 计计划的顺利实施，我市 的的骨干公路建设得到了 快快速推进，“四横十纵 ”的骨干公路已初具雏 形形，交通建设理应从公 路路建设为主转到站场建 设设为主，以期充分发挥 公公路的应有功能。但由 于于杭州湾大桥通车对地 方方公路集疏功能要求的 提提高，市域西南部余慈 地地区统筹 发展的推进， 市市域东部融入宁波大都 市市进程的加快和“一个 中中心、四个片区”规划 的的实施，公路建设仍将 作作为我市交通建设的一 个个重要方面，延续到“ 十十一五”甚至“十二五 ”。因此，当前及今后 几几年，我市交通建设要 坚坚持公路建设、站场建 设设并重的原则，再经过 若若干年的努力，全面形 成成我市较为完善的公路 路路。 加快建设，强化 督督查，收口成形一批在 建建工程。重点是中横线 二二期、浒崇公路改建和 观观附线、三海线、方淞 线线等。中横线二期尽管 尚尚未获得土地批准，但 根根据路建设要求和交通 流流量实际，难以停工， 当当然要全力争取 早日批 准准。力争在13 / 38 XX 年底完 成成主体工程， XX 年完 成成附属工程并全面建成 。浒崇公路改建一期工 程程按市政府专题会议要 求求在 XX 年底完成施工 。二期待土地批复、拆 迁迁安置完成后另行立项 建建设。由镇实施的观附 公公路和三海线改建工程 ，尽管土地至今尚未上 报报，但建设时间已较长 ，而投资效益和使用功 能能仍不能正常发挥。因 此此相关镇要积极开动脑 筋筋，进一步树立高 度的 责责任感，市有关部门也 要要积极主动出好点子， 做做好参谋，在土地利用 规规划修编时将基本农田 调调整为建设用地，以降 低低土地审批难度。若不 能能调整，则应在宁波市 发发改委组织工可评审的 基基础上，抓紧开展环评 、规划选址、土地预审 等等工作，按程序审报土 地地。方淞线开工时间虽 然然不长，但此公路对东 部部路尤其是慈东工业区 发发展具有重要意义。市 里里应尽早了结方淞线未 批批先建的查处工作，给 干干事的人撑腰鼓气，促 使使方淞线工程尽快获批 、尽快复工。 全力以 赴赴，攻坚克难，开工建 设设一批新建工程。主要 有有杭州湾大桥余慈连接 线线 XX 段、长邱线邱王 至至九龙湖段、沿海北线 高高背浦至慈东工业区段 和和桥三线、寺马线贯通 工工程。杭州湾大桥余慈 连连接线 XX 段前期工作 经经过多方努力即将完成 土土地 报批，设想 XX 年 上上半年土地获批后即开 工工建设，力争 XX 年底 或或 XX 年上半年建成通 车车。长邱线邱王至九龙 湖湖段及沿海北线高背浦 至至慈东工业区段的前期 工工作已全面展开，但由 于于区域协调因素和宁波 军军用机场选址尚未最终 确确定，使14 / 38 两项目的前期 工工作受到一定影响。要 继继续加强与镇海和宁波 的的协调、争取力度，解 决决制约矛盾，尽快深化 两两项 目的前期，确保近 年年内能开工建设。桥三 线线和寺马线分别由桥头 镇镇、胜山镇实施，从目 前前情况来看，前期工作 进进度比较缓慢，市交通 部部门要加强指导，同时 也也请市政府加大督促力 度度，所在镇要加强领导 、落实专人，确保前期 工工作顺利进行。 超前 谋谋划，做深做细，储备 一一批前期工程。重点是 余余慈城际快速通道、 3229 国道南复线等。余 慈慈城际快速通道是沟通 余余慈主城的快速路。要 在在宁波市规划、交通部 门门的指导下，与余姚方 共共同对路线走向、规模 、标准等进行研究，为 启启动实施打好基础。同 时时要对规划的 329 国 道道南复线和市域北部的 滨滨海线，七塘公路东接 西西延，建附线贯通，慈 东东工业区南接公路等的 线线位走向进行研究，必 要要时做好部分公路走向 勘勘测、论证，以确定线 位位，并进行规划控制， 以以便于在土地利用 总体 规规划修编时做好建设用 地地的调整。 329 国道 南南复线龙山段前期工作 已已经启动，若条件具备 可可先行 实施。 注重实 际际，加大投入，集中改 造造一批主要县道。 90 年年代初、中期建设的范 沿沿公路、掌二公路、古 师师公路、樟新公路、庵 宗宗公路等为我市纵向主 要要县道，当时设计标准 较较低，路面结构层厚度 较较薄。随着交通流量的 持持续增加，加上杭州湾 大大桥、杭州湾新区、慈 东东工业区等工程建设和 围围涂工程，运输地方性 石石料的大吨位车辆猛增 ，使上述公路的部分路 段段整个15 / 38 路面结构遭到严 重重破坏，路面破损严重 ，有的破损面已超过900%。日常维修已不能 恢恢复和维护路况的完好 ，严重影响了当地群众 的的生产、生活和车辆运 行行安全。为此沿线群众 反反响强烈，人大代表、 政政协委员建议、提案也 多多次 要求尽快进行路面 改改造。经过认真调研， 认认为需要对上述公路部 分分路段进行路面改造， 根根据路况现状和轻重缓 急急分二年实施。经初步 测测算，上述 5 条县道共 需需改造资金约 7500 万万元。 五、关于农村 康康庄工程的建设及管养 问问题 农村康庄工程建 设设是党中央、国务院及 省省委、省政府作出的加 快快城乡统筹发展的一项 战战略决策，根据这一要 求求，我市从 XX 年下半 年年开始 ，扎实开展了通 村村公路建设。为切实加 强强对这一民生工程的领 导导，保障工程的顺利实 施施，市政府建立了领导 小小组，并抽调了部分市 级级、科局级老领导和业 务务骨干，设置了专门的 指指挥部。同时出台了相 关关的工程建设补助和管 理理办法。实施近四年来 ，全市共建设农村公路 约约 500公里，里程占 全全市现有通车公路总里 程程 50%以上。康庄工 程程堪称我市历史上项目 最最多、里程最长、受益 面面最广的交通民生工程 ，从根本上扭转了我市 农农村公路络不全、 等级 偏偏低、通车率不高的落 后后局面，为广大农民群 众众的生产生活提供了极 大大的交通便利 ，有力地 促促进了社会主义新农村 建建设的步伐。 随着这 一一宏大规模工程的实施 ，我市已基本形成了以 县县16 / 38 道公路为主干，乡、 村村道公路为脉络的城乡 相相连、四通八达、梯次 式式推进的现代化农村公 路路络体系，成为省第一 批批实现农村公路“三百 ”的县市，也预示着农 村村公路大规模、集中式 建建设时期的结束。根据 经经济社会发展需求和农 村村基础设施实际，尤其 是是“一个中心、四个片 区区”市域规划和农民集 中中居住区规划建设的实 施施，目前完全停止农村 公公路建设既不符合农村 发发展的实际，也不符合 上上级精神，应该是将康 庄庄工程还其本来面目 即 农农村公路，具体把握住 四四条原则。一是从前几 年年大规模、集中式建设 转转变到平稳建设，不作 面面上发动，不作任务指 标标要求；二是建设管理 、监督回归交通建管部 门门，不再另行设置指挥 机机构；三是严格按照建 设设程序和公路技术规范 ，镇村全面完成前期工 作作，市严格审查后立项 ，不盲目仓促上马；四 是是在省、宁波市还没有 削削减补助力度期间，市 级级配套补助继续予以保 留留。 农村康庄工程的 另另一个突出问题是管养 问问题。我市目前对公路 管管养尚有许多问题亟待 解解决。一是养护管理职 责责不清，责任不落实： 全全市县道以上公路由市 公公 路段委托市公路养护 中中心负责日常养护管理 ，养护管理基本到位。 乡乡道的管理参照公路 法法明确由乡镇政府负 责责但实际没有完全到位 ，村道的管理更是空白 。近四年建成的大量康 庄庄工程存在失管失养状 态态。二是养护资金严重 不不足，正常养护资金来 源源机制未形成：按照省 公公路养护定额测算，全 市市县道以上工程养护17 / 38 经 费费年需 2300 多万元 ， XX 年实际到位只有 11200 余万元，养护 标标准不得不降低。乡道 、村道养护经费只 是从 XXX 年起由宁波市补助 一一部分，其余无着落， 也也一定程度上制约了乡 道道、村道的日常养护。 县县、乡、 村道养护资金 的的来源远未形成机制。 三三是养护方式市场化推 进进停滞不前，养护效率 低低下：公路养护是市场 化化运作比较适宜的领域 ，但由于养护市场发育 尚尚处于起步阶段，市场 化化养护进程十分缓慢， 养养护效率也随之降低。 据据悉，省政府将在 XX 年年底前后出台浙江省 农农村公路管养办法， 宁宁波市也确定我市作为 三三个试点县市之一，建 立立农村公路管养新办法 已已势在必行。管养新办 法法的核心问题是政府分 级级负责，现实问题是除 养养护费专用外县乡政府 尚尚需安排一定数额的财 力力用于 农村公路的管养 。如果养路费征收取消 ，那么，养护资 金将全 额额由各级政府财力承担 。 六、关于我市水运 发发展必要性及可行性研 究究 我市水运曾有过比 较较辉煌的发展历史 我 市市原拥有 15 条内河航 道道计公里，北部杭州湾 有有长达公里海岸线，具 备备得天独厚的发展水运 沿沿海运输的优势。在XX 运输史上，水运曾有 过过兴旺发达的时期，内 河河运输以余慈线公里、 余余观线公里、庵马线公 里里航道为主，二十世纪 六六、七十年代承担了全 市市 80的客、货运输 任任务。但八十年代中期 开开始衰落 ,至今已处于 休休眠状态。沿海运输方 面面，在 1998年建成 西西三 300 吨级码头， 22002 年底扩建成 5000 吨级、兼靠18 / 38 1000 吨级， XX 年货物吞 吐吐量达到 212 万吨， 进进港货物种类也由单一 的的黄沙扩大到煤炭、食 盐盐、化肥、钢铁、矿砂 等等，社会效益十分可观 。但由于 上游筑堤围涂 改改变了这一海域的潮流 方方向和流速，西三码头 自自 XX 年 7 月开始淤积 ，目前船舶已无法通航 停停泊，陷入困境。我市 水水运二起二落，已处于 山山穷水尽疑无路的尴尬 境境地。 水运的主要特 点点及我市发展水运的背 景景分析 在公路、水路 、铁路、航空四种交通 运运输方式中，水运具有 运运输成本低、安全隐患 小小、环境污染少等鲜明 特特点，尤其以运输成本 低低、 竞争力强最为突出 。研究表明：千吨公里 货货物运输走公路的成本 为为 240-260 元， 铁铁路 120-160 元 ，航空 920-1000 元，而水运仅为 50- 60 元。 XX 年我市 完完成全社会货运周转量 7 52810 千吨公里 ，主要靠铁路、公路运 入入，若能水运的话，可 降降低成本 1 亿元上下， 且且安全隐患小，对公路 的的损害大大降低。我市 慈慈东工业区近年年需 5000 万吨天津产钢铁， 目目前是先走水路即天津 港港到镇海港，后走公路 即即镇海港到工业区。 如 能能全走水路即天津港直 接接到龙山码头或海王山 码码头，延长运输时间仅 1 小时以内 ，吨增加运 费费仅 1元左右。而从镇 海海港走公路运输，吨运 费费将在 5 元以上。按每 吨吨相差运费 4 元， 500 万吨一年运费差异就 是是 2000 万元。因此 货货物运输尤其是象钢铁 、煤炭、食盐、化肥、 矿矿砂等大宗货物运输， 水水运的优势是十分突出 的的。 19 / 38 我市未来发展水 运运的背景比较有利，可 谓谓是难得的历史性机遇 。一是政策背景宽松， 国国家层面已将包括海运 在在内的水运列为未来交 通通运输的重点发展领域 ，交通部已于 XX 年上 半半年颁发了中国沿海 港港口布局总体规划， 省省委、省政府在 XX 年 初初也作出了 “ 港航强省 ” 的重大战略决策 ，全 面面实施宁波 -舟山港一 体体化，宁波市不久前也 重重新编制了沿海港口和 内内河运输发展规划。二 是是区域背景红火：宁波 - 舟山港一体化开始实 施施，镇海港区港口普查 工工作已全面展开，杭甬 运运河二期改造工程即将 完完成，三期开工已指日 可可待。三是需求背景强 烈烈：我市两大工业集聚 区区杭州湾新区和慈 东工 业业区正在急速扩张之中 ，未来原材料、产品进 出出量将越来越大，且“ 两两区”紧靠杭州湾，对 水水运的需求渐趋强烈。 综上所述，我市发展水 运运运输业，重振水运雄 风风既十分必要又具一定 的的可能性，对水运发展 研研究实为迫切。 我市 未未来水运发展研究的主 要要方向 1、沿海方面 ：根据省级有关部门的 勘勘察资料和专家意见， 拟拟在以下两个地点考虑 建建港区造码头： 一是 扩扩建西三码头。西三码 头头目前因淤积船舶无法 通通航靠泊，但若能向外 延延伸公里，即可到达水 深深 5 至 7 米的主航 道道，可建 5000 吨级 、兼靠万吨级船舶码头 。这样能完全解决淤积 问问题，其海域形成滩地 还还可申请湿地保护。码 头头扩建后既能辐射杭州 湾湾南岸地区，又可直接 服服务于余慈地区20 / 38 产业发 展展。 二是选址新建码 头头。在观海卫镇境内的 海海王山向外筑堤围涂新 建建码头。该处距岱山县 的的七姊 八妹山列岛公里 ，其海域水深达 10 米米以上，可建万吨级以 上上船舶靠泊码头，且有 自自然避风港。码头建成 后后既可直接服务于慈东 工工业区和杭州湾新区， 又又可开发荒岛发展旅游 业业。 上述方案以筑堤 方方法向外延伸，其造价 每每公里约 1,000万 元元，建一个 5000 吨 级级码头约需 2000 万 元元，资金来源除向省、 宁宁波市交通港航部门申 请请补助外，可吸纳社会 资资金入股和财政补贴解 决决。 2、内河方面： 一是拓宽改造余姚至 杭杭州湾新区航道。该航 道道始于余姚姚江，终于 我我市新浦镇水云浦出海 闸闸，处于杭州湾经济开 发发区边缘，全 长公里， 目目前航道宽，水深 ，原为七级航道，宁 波波市内河航道“十一五 ”规划定为六级航道 拓拓建整治。 二是恢复 慈慈镇航道工程。该航道 始始于浒山，终于镇海城 关关，连通姚江，全长 69 公里，其中 XX 境内 公公里。 1985 年 7月 ，经省计划委员会批准 ， XX、镇海两地政府 决决定 1986 年至 19888 年完成一期工程， 新新开挖公里，后因故停 工工。该航道横贯 XX 南 部部地区，可经镇海连通 镇镇海港口、姚江运河， 还还可与本市三塘、八塘 、十塘横江贯通。 21 / 38 七 、关于交通建设资金的 筹筹措 “九五”、“十 五五”期间，我市交通 建 设设总投入达亿元，其中 ，财政拨款亿元，上级 补补助亿元，银行贷款亿 元元，各镇自筹亿元。由 此此可见，我市交通建设 已已初步形成了市镇两级 财财政为主，上级争取、 银银行融资为辅的基本格 局局，财政对交通建设的 支支撑作用较为明显。但 不不可否认的是，重大交 通通建设项目主要还依赖 于于银行贷款，而项目的 资资金偿还能力日益降低 ，交通建设资金的筹措 与与运作方面的矛盾已开 始始显现。 收费公路环 境境控紧，发展难以为继 二十世纪九十年代初 ，国家为了根本上解决 交交通基础设施建设资金 严严重不足的问题，出台 了了公路建设贷款修路、 收收费还贷的“四自”公 路路政策。我市紧紧抓住 这这一历史性机遇，先后 申申报了五条“四自”公 路路，即 329 国道 XX 段段、杭甬高速 XX 连接 线线、杭甬高速 XX 连接 线线延伸段、 329 国道 余余慈复线 XX 段、杭州 湾湾大桥余慈连接线 XX 段段。目前建成收费的有 3329 国道 XX 段、杭 甬甬高速 XX 连接线及其 延延伸段，在建的是中横 线线，待建的是杭州湾大 桥桥余慈连接线 XX 段。 由由于国家对收费公路政 策策的重大调整和社会对 收收费公路的强烈反响， 目目前收费公路的生存环 境境日益紧张， 前途未卜 ，今后发展难以为继。 主主要表现为： 1、已 建建成收费 公路运营困难 。自 1999 年 3 月至 XXX 年22 / 38 底，我市已建成 的的三条收费公路共收取 通通行费亿元，剔除养护 成成本、管理费用、投资 成成本和税收后，投资净 利利润为亿元。而在 XX- XX 三年中，三条收 费费公路之一的 329 国 道道路面严重破损，整治 工工程投资超 3 亿元，除 上上级补助一部分外，其 余余均由合资公司通过股 东东借款方式予以解决， 收收费公路运营困难已比 较较突出。 2、在建和 待待建收费公路的收费尚 无无最终着落。由于国内 部部分收费公路在经营权 转转让和收费年限上接连 暴暴露了一些问题，使得 国国家对收费公路实行了 极极为严格的条件 限制， 如如目前一律停止收费公 路路经营权的转让，收费 站站点实行总量控制，不 新新增等等。我市在建的 中中横线收费只能另辟蹊 径径，通过积极向上争取 ，目前宁波交通部门已 初初步同意将中横线收费 叠叠加到杭州湾大桥南连 接接线，但收费标准与建 设设投资规模不相匹配， 预预计连支付银行贷款利 息息都有困难。待建的杭 州州湾大桥余慈连接线 XX 段预期只有待杭甬高 速速复线建成后争取叠加 上上去。然而上级部门已 对对收费叠加越来越关注 ，所以，二条收费公路 的的叠加最终能否批准还 有有较大的不确定性。与 此此相对应，投资商对公 路路基础设施的投资也从 过过去的满腔热情竭力争 取取，转变为目前的基本 无无人问津。 3、社会 各各界对收费公路接纳程 度度越来越低。最近几年 来来，每年的两会上，人 大大代表、政协委员均提 出出建议、提案，要求撤 销销收费站，停止收费， 仅仅 XX 年就有 4 件这方 面面的建23 / 38 议、提案，而且 附附议代表、委员众多， 呼呼声越来越强烈，平时 也也有群众来电来信要求 停停止收费。同时随着公 路路的改善，绕道逃避通 行行费现象日益严重，通 行行费征收难度越来越大 。也正因为如此，国家 已已明确规定东部地区今 后后一律不得批准二级收 费费公路建设项目，我市 再再新增收费公路项目已 基基本 不可能。据分析， 国国家最终只保留高速公 路路的收费权，地方收费 公公路将逐步退出历史舞 台台。 发展公司负担沉 重重，经营举步维艰 XX 交通发展有限责任公 司司是交通建设融资企业 ，通过其取得银行贷款 ，建设收费公路，依托 通通行费的征收偿还银行 贷贷款。由于如前所述的 收收费公路环境控紧，发 展展难以为继，致使发展 公公司已基本丧失其唯一 的的贷款偿还能力，且目 前前的经营已非常困难。 主主要是： 1、贷款总 额额基数大，且还需持续 增增加 发展公司至 XX 年年 7 月底，银行贷款余 额额已达亿元，待中横线 二二期和杭州湾大桥余慈 连连接线 XX 段建成后， 预预计贷款总额将突破 20 亿元，且每年需负担 的的贷款利息超过 1 亿元 。 2、还贷高峰来临 ，自身调节能力弱 根 据据还贷计划，发展公司 自自 XX 年起陆续进入还 贷贷高峰期，尤其是 XX 年年至 XX 年，每年的还 贷贷额都在 2 亿元左右， 最最高的 XX 年达亿元。 由由于无新贷款项目和银 行行贷款要求的24 / 38 提高，发 展展公司自身调节能力每 况况愈下，还贷压力巨大 。 3、项目资本金缺 位位严重，资产负债率居 高高不下 按照规定，收 费费公路的建设资金中， 项项目业主要投入30%- 40%的项目资本金 ，据此中横线二期需项 目目资本金亿元至亿 元， 杭杭州湾大桥余慈连接线 XXX 段需项目资本金亿 元元至亿元，两项目总计 需需项目资本金亿元至亿 元元，但至今两项目的资 本本金均未到位。同时发 展展公司的资产负债率一 直直高位运行，至 XX 年 7 月底，已达 %，且有 继继续提高的趋势。 建 设设任务依然艰巨，财政 投投入需作保障 根据“ 十十一五”交通发展规划 ，结合如前所述的部分 重重要节点、重要地段立 体体交通的可能实施，以 及及市域骨干公路的建设 安安排，“十一五”后三 年年全市交通建设还将继 续续保持较高投入的势头 ，预计在 20 亿元上下 。其中急需抓紧完成的 中中横线二期和开工建设 的的杭州湾大桥余慈连接 线线 XX 段，融资需求就 是是 6 亿元，非收费公路 建建设更需要财政直接投 入入。由于交通基础设施 建建设本身不直接产生经 济济效益，只是部分基础 设设施的有偿使用即收费 公公路回收一部分资金， 而而收费公路的发展又受 多多重因素制约，所以发 展展公司的经营性负债其 实实已成为政府性负债。 因因此，财政对交通建设 直直接 投入的力度必须进 一一步加强，否则，在建 的的将难以续建，规划的 将将无法启动。当前，急 需需财政解决几方面的问 题题：安排中横线二期和 杭杭州湾大桥余慈连接线 XXX 段的项目资本金； XXX 年拟安25 / 38 排的非收费 公公路的 建设资金应予以 保保障； XX 年起每年对 发发展公司注入 2 亿元的 贴贴息和还贷资金，逐步 消消化发展公司的负债。 八、关于交通人才配 置置与培养 局机关人员 配配置现状： 根据市政 府府关于印发 XX 市交 通通局职能配置、内设机 构构和人员编制方案的通 知知核定，局机关行政 编编制职数为 15名。现 实实有行政干部数 20 名 ，其中领导 5 名，调研 员员 3 名，中层 10 名， 一一般干部 2 名。未来五 年年，将有 6 名干部陆续 退退休，排除干部中途调 动动因素，至 XX 年底， 实实有干部数为 14人， 其其中领导 6 人，中层及 一一般干部 8 人。 表一 ： 未 来来五年局机关人员配置 变变化表 项目 职 级级层次 “三定方案” 核定数 现实有数 现 平平均 年龄 26 / 38 XX 年至 XXX 年退休数 至 XX 年年 实有数 领导 4 5 5 调研员 3 55 2 1 中层 5 10 4 6 一般干部 27 / 38 6 2 2 中层及以下 干干部所占比例 73% 57% 合计 15 20 6 14 注：排除人员 调调动因素。 表二 ： XX 年机关 中中层及以下干部专业、 年年龄结构配置表 28 / 38 其他 结结构及 人数分 配 专业结构 及人 数数分配 学历结构 年 龄龄结构 性别结构 本 科科 大专 其中在职学 历历 对口专业 45 周 岁岁以上 45 周岁以下 男 女 工程类 3 2 1 3 3 29 / 38 2 1 1 2 运输管 理理类 0 财会类 1 1 30 / 38 1 1 1 政工类 2 2 2 1 1 1 1 1 其他类 2 31 / 38 2 1 2 1 1 合计 8 6 2 7 4 6 2 3 5 注：排除 人人员调动因素。 从表 一一表二分析， 机关工 作作人员呈现 “二少三 多多 ”现象。 32 / 38 “二少” 具具体表现为 :编制少。 22002 年的 “ 三定 ” 方方案中明确规定交通局 担担负编制并实施全市交 通通建设与行业发展规划 、交通行业管理、交通 基基础设施及其配套项目 的的建设、养护管理和路 政政、航政管理、规费征 收收等职能，职责任务繁 重重，而实际从事组织、 指指挥、协调、实施工作 的的人员配备较少，与所 承承担职能不相适应。高 学学历高层次专业技术人 才才少。交通运输、工程 建建设管理是重点业务工 作作，具有较强的专业技 术术要求。从专业结构看 ，至 XX 年，机关 8 名 中中层及以下干部中，工 程程类专业计 3 人，仅 1 人人为本科 对口专业；运 输输管理类专业尚无；财 会会类专业仅 1 人，且专 业业 非完全对口；政工类 专专业 2 人，仅 1 人为对 口口专业。从学历结构看 ： 8 名中层及一般干部 中中，本科 6 名，大专 2 名名，其中 7 名通过在职 教教育取得学历，仅 1 人 为为普通高校本科毕业， 且且为非对口专业。无研 究究生及以上学历人才。 “三多”具体表现为： 领领导职数偏多。目前机 关关在编干部总数虽已超 编编，但一般干部仅为 2 名名。年龄偏大的多。现 有有 20 名机关在编干部 平平均年龄已达岁。至 XX 年， 8 名中层及以下 干干部中， 45 岁以上有 6 名，其中 2 名中层正 职职年龄超过 50 岁。女 同同志多。现有 20 名在 编编干部中女性占 7 名。 至至XX 年， 8 名中层 及及一般干部中， 5 名为 女女性。 总之局机关行 政政干部年龄结构明显老 化化，青黄不接，且能真 正正从事业务工作的骨干 型型人才严重欠缺， 尤 其其紧缺运33 / 38 输管理专业人 才才，