从船级社角度看国际标准的竞争.ppt

中国船级社2011.9.21,从船级社角度看国际标准的竞争,主要内容,一、国际海事标准的新特点二、国际海事标准的影响与竞争IMO方面IACS方面EU方面三、启示,一、国际海事标准的新特点,新定位从IMOGBS角度看新战略从IMO战略计划看对标准制定的控制新需求从产业发展对标准的需求新动向从EU的战略看对国际标准的影响,“标准”在目标型国际海事法规体系中的定位,“标准”在目标型国际海事法规体系中的定位,按照IMO的目标型标准体系,“标准”定位为第五层文件，其必须符合/匹配IMO在上三层规定的目标、功能性要求。在船舶结构领域还要匹配船级社的船舶建造规范（RULES）。分析：全球产业（包括造船业）东移+重大海上安全和污染事故使工业界完全自主制定“标准”、自愿实施“标准”的局面正在改变。,上二层IMO文件涉及的范围：共61项公约及议定书+838个导则（仅安全方面）,以中国船级社为例,钢质海船入级规范,散装运输液化气体船规范,海上高速船入级规范,船舶与海上设施起重设备规范,钢质内河船舶建造规范,内河船舶建造规范,内河高速船建造规范,国内航行海船建造规范,材料与焊接规范,海上移动平台入级与建造规范,海上单点系泊装置入级与建造规范,海底管道系统规范,风力发电机组规范,集装箱检验规范,钢质内河船舶建造规范,无损检测人员资格认证规范,船舶安全管理体系认证规范,第四层：船级社的规范体系,从1959年第1本钢规正式生效使用，到现在历经50多年,1959,鋼質海船建造規範,钢质海船入级与建造规范,钢质海船入级规范,2009,一、CCS海船规范体系,注：上述指南以CCS最新有效文件清单为准,一、CCS海船规范体系,一、CCS海船规范体系,第五层的“标准”,我国船舶工业标准体系目前共包括现行有效标准1910项，其中：金属船舶制造大类（A）下有标准525项，占体系现有标准总数的27.6%；娱乐船和运动船制造和修理大类（C）下有标准50项，占体系现有标准总数的2.6%；船舶配套设备制造大类（D）下有标准1195项，占体系现有标准总数的62.3%；船舶修理及拆船大类（E）下有标准132项，占体系现有标准总数的6.9%；其它浮动装置制造大类（F）下有标准8项，占体系现有标准总数的0.5%。,船舶工业标准体系专业大类标准分布示意图,第五层的“标准”与国际接轨现状,我国目前现有船舶标准中有18%，计347项标准采用了国际标准和国外先进标准，这其中：等同采用、修改采用、非等效对应ISO/IEC国际标准的有223项，主要采用ISO/TC8“船舶和海上技术”、ISO/TC188“小艇”、ISO/TC35/SC12“涂覆涂料前钢材表面处理”、IEC/TC18“船舶及移动式和固定式近海装置电气设备”等国际标准化技术委员会制定的国际标准，目前上述ISO/IEC国际标准化技术委员会制定的船舶行业相关国际标准共357项（除内河船标准外），已有近70%被我国不同程度地转化，部分国际标准由于地理、环境等因素未被我国转化。除采用ISO/IEC国际标准外，其余124项采标标准中，107项标准采用日本工业标准（JIS）、美国材料协会标准（ASTM）等国外先进标准。17项标准引入了国际海事组织（IMO）制定的公约、规则如国际海上人命安全公约、国际海上避碰规则以及国际知名船级社规范等技术内容，这些标准应该说总体上达到了国际水平或国外先进水平。,船舶工业标准体系标准采标对象分布统计示意图,国际海事标准制定要靠IMO战略计划的指导,IMO战略计划总体架构宗旨-通过合作促进安全、保安、无害环境、有效和可持续的航运；趋势、发展和挑战9大趋势及挑战，包括全球化、海上安全、海上保安、更高环境意识、提高航运效率、重点关注人、海上人员、统一实施IMO公约、技术是改变海运的主要动力；战略方向（SD）三大类:提高本组织的地位和效率；制定和维持安全、保安、有效和无害环境的航运的综合框架；提高航运的形象，灌输品质文化和环境意识；,国际海事标准制定要靠IMO战略计划的指导,IMO六年战略计划,13项战略方向（StrategyDirection）74项高水平行动（HighLevelAction）370余项HLA产出（PlannedOutput）,“标准”的发展要满足产业新需求,国际船舶市场需求正在向着大型化、高速化、高技术、高性能、高附加值、高度集成化及设备智能化的方向发展，增强船舶功能、提高船舶安全性和经济性、防止水域和空气污染等成为当今世界船舶技术发展的新趋势，海洋工程装备产业成为世界造船业竞争的新领域.,欧盟海洋战略对国际船舶标准的影响,目标：制定综合的海洋政策，管理欧盟与海洋的未来关系以综合性的决策方法管理与海洋有关的所有活动加强对海洋和海洋资源的保护，实现可持续发展“实现可持续发展，进一步发挥欧盟在海洋领域的领先优势，寻求经济复兴”-最终目标,欧盟海洋战略,内容：保持欧洲可持续海洋发展的领先地位最大限度提高沿海地区生活质量提供管理欧洲与海洋之间关系的工具海洋管理恢复欧洲海洋传统，重申欧洲海洋地位,欧盟海洋战略,保持欧洲可持续海洋发展的领先地位1.1具有竞争力的海洋产业豪华油轮、港口、水产、可再生能源、水下无线通讯和海洋生物技术具有未来发展潜能；随着全球贸易量的增长和欧洲近海航运及海上高速路的发展，航运和港口行业具备继续增长的前景；欧洲必须在保险业、银行业、经济公司、船级社和咨询业领域保持领先地位；高度保护沿海区域和海洋环境；建设新的液化天然气码头，保持能源供应竞争力；促进欧洲海洋技术领域的发展；以可持续和环保方式发展水产业；,欧盟海洋战略,1.2海洋环境对于海洋资源可持续利用的重要性保护海洋环境是提高欧盟竞争力、实现长期发展和改善就业的关键；“海洋环境主题战略”：核心目标是使欧盟的海洋环境在2021年达到良好状态；海洋安全政策：3rdMSP;国际公约,欧盟海洋战略,1.3保持知识和技术的前沿优势与海洋相关的科学和研究是未来欧洲海洋政策的主要支柱；“第七个欧盟研究与技术开发框架计划（FP7）”；“2020年水上愿景”；,欧盟海洋战略,1.4在不断变化的环境中创新应对和适应气候变化的新海洋技术；发展可再生能源、深海资源勘探、可燃冰；蓝色生物技术；,欧盟海洋战略,1.5发展欧洲海洋技术，推动海洋界就业的可持续发展鼓励行业间的岗位流动；海洋教育和培训应能提供最优秀的技能和多种就业机会；继续致力于最低培训要求、工作条件及标准执行；,欧盟海洋战略,1.6规则框架改进海洋规则框架，促进海洋行业协调发展；完善、简化和统一欧盟海洋规则体系；改进经济激励措施、推行自律和企业社会责任；创造一个更有竞争力的环境；,欧盟海洋战略,最大限度提高沿海地区生活质量2.1增加沿海地区的吸引力；2.2适应沿海风险；2.3开发滨海旅游业；2.4海陆分界面管理保证港口的可持续发展促进由陆路运输向水路运输的转化建立海洋中心,欧盟海洋战略,海洋管理3.1欧盟海洋政策应以经济增长和提供更多更好的就业机会为目标，从而促进发展一种强劲增长、富有竞争力并且能与海洋环境相互协调的可持续性海洋经济；3.2许多海洋政策在以国际规则为基础时能发挥出最佳管制作用。所以，只要欧盟发现有必要制定新的国际规则，就会不遗余力地予以推动；3.3加强与其他国家的海事合作，包括通过政治对话；,二、国际海事标准的影响与竞争,国际海事标准的利益相关方：航运界，造船界，保险业，船用产品制造业。公共利益方面还包括航线沿岸国的污染受害方，船员与乘客的安全，港口区域污染受害方等，以及其公共利益及产业利益的代表政府。这即包括了“标准”的潜在受影响者，也包括了“标准”竞争的参与者。标准竞争的原则和规则：国际海事组织的制订“标准”原则是“最高可行”（HIGHESTPRACTICAL）；规则是少数服从多数（MAJORITY通过），实施上无优惠待遇。,IMO最新重大标准的影响与竞争,新一代完整稳性规则新防污公约附则VI第二部分：强制性船舶能效指数要求拆船公约对救生艇钩新标准船舶噪声新标准,新一代完整稳性规则,IMO正在致力于制定第二代完整稳性衡准的工作，希望识别出船舶在以下5种失效模式下的稳性情况，制定相应的衡准并提出相应的操作指南：1、稳性全丧失：船舶在波谷和波峰状态之间显示出较大的复原力臂变化。2、参数横摇：当船舶在纵浪航行中，船长与波长接近的时候，复原力臂随时间而周期性地变化，在一定条件下会出现大幅度的横摇运动。3、骑浪/横甩：骑浪是船舶被波浪捕获而以波速前进的现象，横甩是指船舶出现剧烈的艏摇运动,一般将骑浪视为发生横甩的先兆。4、瘫船：无推进或操舵能力的船舶可能在自由漂移时受到共振横摇的危及。5、过度加速度：由于船舶加速度过大，导致人员的安全、货物损害的危险。,第二代完整稳性衡准将采用以下方法：针对每种稳性危险模式制定一套薄弱衡准，每套薄弱衡准分为三层，采用薄弱衡准的第一层判断船舶对该稳性模式的敏感性，如通过则视为普通船舶（仅需要满足现有的2008IS规则），否则视为敏感船舶，再进行薄弱衡准的第二层判断船舶对该稳性模式的敏感度，不超过标准视为普通船舶，超过标准则认为需要是更为复杂的水动力计算来进行稳性水平的直接评估，评估结果显示安全水平满足要求则视为普通船舶，否则需要制定提供给船员的操作指南。,新一代完整稳性规则,第二代完整稳性衡准将新的稳性失效模式引入完整稳性规则中，并将改变以往依靠经验公式制定衡准的方法，引入稳性直接评估的概念，同时对新颖船舶、超大尺度的船舶的稳性提供个性化的稳性评估，对现有的完整稳性衡准将是一场新的大的变革。第二代完整稳性衡准计划将于2014年完成，但其最终目标，就是在取得足够的经验之后作为强制性的要求从而成为2008年ISCODE的PARTA的一部分，但是可能需要很长一段时间，因此在成为强制性的要求之前，一旦完成制定工作将作为建议性的要求纳入2008年ISCODE的PARTB部分。,新一代完整稳性规则,IMO船舶GHG减排措施及应对,自2003年IMO第23届大会提出研究船舶GHG减排的三方面措施(技术措施操作措施市场措施)以来的近8时间里,一直没有具体进展.(主要原因:中国的迟滞各方对UNFCCC的主渠道尚有期待发达国家的技术研发的产品化尚未完成)2009年7月17日MEPC59推出了建议性试推广的EEDI临时公式和SEEMP临时导则.,截止MEPC61方案,：,EEDI影响分析:多少现有设计能幸存?,根据中国船级社准备的向MEPC60提交的有关EEDI基线的中国提案的估算，三大主力船型的很小的比例的现有设计能继续符合IMO的EEDI标准要求，详见如下表格：,降低EEDI的措施,SizeUp:EnlargedDWTiseffectiveforreductionofabsoluteEEDI,butinregulation,becauserequiredEEDIisanexponentialfunctionofDWTSpeedDown:Speedreductioniseffective,butnotinservice.Itshouldbekeptasareservedoption.NewTechnology:Shipbuildershavebeeninvestigatinganewenergysavingtechnology.,京都议定书附录B（发达国家）的国家强制GHG减排而进行技术先期投入的效果和例子,降低空气与风阻力,优化上层建筑:液货船,Squarecornercutappliedaccommodationbridgetoreducethewindresistance,优化上层建筑:PCC,SlantbowandsquarecornercutgunwalepartofPCCcanreducethewindforceandyawmomentactingaswindresistanceandaddedresistanceduetodrifting.,abt.0.5knotabt.10%reductionofpower,降低空气与风阻力,优化尾部形状,Optimizationofsternshapehasbeenappliedoncontainershipsandvehiclecarriers.Thetechnologyreducessternwavemakingresistanceandthereductioninpropulsivepowerby3%7%wasobserved.,SEW(SternEndWedge)KawasakiHeavyIndustries,Ltd.,低摩擦涂层,SiliconCoatingLowFrictionCoating:LF-Sea(NipponPaintMarineCoatingCo.)ViscousSlipperysurfacelikeTunaorDolphinskin,PCTC,2008Hull,PropellerRudderInternationalPaint,LNGC,2006PropellerRudderInternationalPaint,35%powersaving,空气润滑,AdoptedforModuleCarrier“YAMATAI”20,000DWT,162mLx38mBx6.4mdraftDeliveredApril2010,SystemConfiguration,Openingsforairbubbles,ActualOperationmeasurementisnowongoing.,SeaTrialwascarriedoutMax.12%powersavingisobserved(includeairblowerpower),ImageoftheALS,PrePost-Swirldevices(DuctorFinetc),TechnicallyandOperationallyValidandSimple,Friend-Fin,NCF,Stator-Fin,ThrustFin,AlreadyappliedtomanyshipsEnergysavingeffectPre-Swirltype:38%Post-swirltype:36%Combinedtype:512%Confirmedbytanktestsandseatrials,推进系统,CRP(Coaxialcontra-rotatingpropellers),AlreadyappliedtoHandy-sizebulkcarrier(retrofit)PureCarCarrierVLCCAllhavelong-timeoperationalrecordsTheseatrialsshowedaround10%powersaving.,HybridCRPPodPropulsionSystem,WorldfirsthybridCRPpropulsionsystemcombinedwithdirectenginedrivepropellerandpodunit.Excellentfuelsavingandgoodmaneuverability,-13%reductionofFuelCO2atdesign-Over20%reductionin5yearsoperation,“Hamanasu”“Akashia”Delivered:June200434,000GRTROPAX,推进系统,2003年5月ILO通过了拆船业安全与卫生指南；2003年12月IMO以A.962（23）决议通过了IMO拆船导则。随着国际社会对拆船业安全、健康和环境问题的日益关注，IMO认为有必要制定一份具有法律效力的强制性文件，以解决拆船业带来的相关问题。,拆船公约：船舶可循环（RECYCLING）导致对造船业关于有害材料管控的标准提高,1998年，挪威在IMO的MEPC42提出处理退役商船的问题；MEPC43次会议上，委员会决定将拆船问题列入工作计划。2003年12月，IMO以A.962（23）决议通过了拆船导则。2005年11月，IMO第24届大会通过了大会决议A.981(24)“制定新的拆船法律约束性文件”，要求MEPC起草法律文件草案。,拆船公约及导则的制定过程,2019年11月17日,2005年12月，挪威提交了公约草案。MEPC54委员会批准成立了拆船工作组，进一步对该草案和相关提案进行讨论。历经MEPC55、56、57和58四次会议，包括1次通信组工作和4次会间工作组会议，最终形成拟提交到外交大会审议的公约草案。,拆船公约及导则的制定过程,公约框架图,安全与无害环境拆船导则(正在制定中，预计在MEPC62获得批准)拆船计划制定导则（正在制定中）拆船设施批准导则（已形成草稿）检验和发证导则（尚未开始制定，计划在2012年之前完成）船舶检查导则（尚未开始制定，计划在2012年之前完成）,IMO导则的制定,对船舶的要求（1）,对有害材料的控制：各当事国应禁止或限制公约附录1中所列有害材料在其旗下船舶或其管辖下营运船舶的使用；当船舶在其所辖港口、修造厂或近岸装卸站时，应禁止或限制附录1有害材料在船上的安装和使用。对于公约附录2非禁止或限制的有害材料，是通过制定有害材料清单这种形式进行控制。,有害材料清单新船：应备有一份经批准的有害材料清单。（附录1和附录2）。现有船：不迟于公约生效后5年，或在前往拆船设施之前（取早者），持有经批准的清单。清单应至少明确附录1中有害材料（附录2尽可能）。船舶在营运阶段，清单应保持更新。,对船舶的要求（2）,有害材料清单包括三部分：第一部分船舶结构或设备包含的材料（公约附录1和附录2）新船和现有船第二部分操作过程中产生的废弃物所有船但在拆解前填写第三部分物料所有船但在拆解前填写,对船舶的要求（3）,适用公约的船舶应接受以下检验：初次检验换证检验附加检验最终检验,对船舶的要求（4）,初次检验：初次检验在船舶投入营运前或在国际有害物质清单证书签发之前进行。该检验应验证清单第I部分符合本公约要求。,对船舶的要求（5）,换证检验：按主管机关规定的间隔期进行，但不得超过5年。该检验应验证清单第I部分符合本公约要求。,对船舶的要求（6）,附加检验：应船东请求，在结构、设备、系统、配件、布置和材料经过改变、更换或重大维修后，可根据情况进行总体或局部附加检验。该检验应能保证船舶经过任何此类改变、更换或重大维修后仍然符合本公约的要求，并且对清单第I部分已视必要进行了修正。,对船舶的要求（7）,最终检验：在船舶退役前和拆船开工前进行。该检验应验证：结合本组织制定的指南，有害材料清单符合本组织的要求；拆船计划正确反映了有害材料清单所包含的信息，并包含了建立、保持和监控进入安全和热工安全条件的有关信息；和将对船舶进行拆解的拆船厂持有按本公约规定的有效授权。,对船舶的要求（8）,拆船准备：只能到经授权的拆船设施拆解；尽可能减少残余货物、残余燃油和废料；液货船货舱和泵仓按要求进行预清除；向拆船设施提供船舶信息，供制定拆船计划。,对船舶的要求（9）,涉及船舶的两本证书：主管机关或RO对检验合格的船舶签发：国际有害材料清单证书（IHM）有效期：不超过5年国际适合拆船证书（IRRC）有效期：不超过3个月，必要时可延期。,对船舶的要求（10）,宣贯中的FAQ,填报的责任分配：造船厂应向一级供应方要求并收集“材料声明（MD）”和“供应商符合声明（SDoC）！一级供应方可要求二级供应方提供相关信息（如需要）。,现有船有害材料清单PartI编制流程图,有害材料：石棉消耗臭氧物质允许在2020年1月1日之前使用氢化氯氟烃(HCFCs)多氯联苯（PCB）有机锡化合物2500mgtotaltin/Kg,公约附录1对有害材料的控制,公约附录2清单应列明的最少项目,SOLAS公约关于救生艇钩标准的修正案,2011年5月20日闭幕的国际海事组织第89届海上安全委员会会议正式通过了酝酿已久的对救生艇钩技术要求的SOLAS公约和救生设备规则修正案。该两修正案关于新艇钩的要求将于2013年1月1日生效，并要求从2014年7月1日及以后建造船舶的救生艇必须配备符合新要求的艇钩。IMO本次修正案源于近年来频发的救生艇钩安全事故及相关调查。自从74SOLAS1983修正案要求救生艇应具备“有载脱钩”能力以来，救生艇发生的跌落事故较之原74SOLAS时代的“无载脱钩”有增多的趋势。这种有载脱钩能力就是当救生艇下降至距水面附近就可以脱开吊索而跌入水中。这种要求是基于74SOLAS1983开启的“全封闭式救生艇”时代带来的艇内外空间的隔离，以及海难时有可能发生如下情况而提出的：海上有油类燃烧因此艇内乘员无法钻出救生艇摘除艇钩上的卸扣；海况恶劣容易导致救生艇触水后难以摘除艇钩上的卸扣；在大船还有剩余航速时降艇容易导致救生艇触水后难以摘除艇钩上的卸扣；由于发生降艇机械故障而导致救生艇悬吊于半空，人员无法撤离。,救生设备（新艇钩标准）,修正后的要求具体如下（*号者为新增条文）：1同步脱钩；2*虽然有7.2的要求，但艇钩应该在艇完全浮于水上时才能打开。如果艇没有到达水面，应通过有意的持续的多个动作（包括去除或绕过为防止意外或过早脱钩而设置的安全连锁）才能脱钩。2.1*不因磨损或错位或钩体及其操纵部分受到意外的力以及横倾至20纵倾至10而脱钩；2.2*上述2和2.1所述功能性标准应在工作载荷由0变化至100%时也适用；3*除了采用载荷通过艇钩中心的设计（此时救生艇重力能够保持艇钩锁闭）外，艇钩应能在有意通过操纵系统打开前，通过锁定机构对钩子本体的锁定，承受不同条件下的安全工作负荷。锁定范围，对凸轮轴式（即用凸轮轴对钩子的尾部进行直接或间接锁定的）的艇钩，当承受安全工作负荷时，应在凸轮轴从锁定位置向任意方向转动达45（或根据设计仅单方向转动达45）范围内保持锁定；4*为使艇钩具备稳定性，当艇钩完全复位并锁闭时，救生艇的载荷不应导致任何力被传递到操纵系统；5*锁定机构不应在艇钩载荷的作用下退转；6*如设有静水连锁，该连锁应在救生艇被提升离开水面时自行复位；7艇钩应具备两种释放能力，无载释放和有载释放：7.1无载释放是当救生艇浮于水面或艇钩未承受载荷时的释放，不应通过手工从艇钩上摘除吊环或卸扣；7.2有载释放是当艇钩承受载荷时进行的释放，应配备静水连锁或其他机构以确保在救生艇浮于水面前无法释放。当出现故障或救生艇未到达水面时，如果需要紧急释放，应能超越静水连锁或相似的装置。该超越功能应被适当保护以避免不当或过早使用。适当保护包括无载释放不需要的特殊机械保护，以及一个危险标志。该保护应能被一个有意施加的适当的不大的力破坏，如打破保护性玻璃或透明罩盖。不应采用贴纸或细绳作为保护。为避免过早释放，应通过有意的持续的多个动作才能脱钩。,救生设备（新艇钩标准）,8为防止在回收救生艇时发生跌落事故，当艇钩未复位时，艇钩应不能承受载荷或手柄或安全插销不能恢复到正常位置，且任何指示器不应指示为已经正常复位。应在每个操纵位置张贴危险提示以提醒船员进行正确的复位操作；9*手柄，软轴，艇钩，操作连接件和艇钩固定结构连接件均应使用耐海洋环境侵蚀的材料而不需要涂覆或镀锌。艇钩使用寿命中的磨耗所致的机械误差不应导致故障。进行机械操纵所使用的连接件（如软轴）应进行水密保护以使其不暴露在外；10艇员从艇内应可以通过下述方式清楚地看到系统可以起吊：10.1直接看到艇钩钩体或锁定机构已经完全恰当地复位；10.2看到不可调整的指示器显示锁定机构已经完全恰当地复位；10.3容易地操纵机械指示器确认锁定机构已经完全恰当地复位。11应提供具有适当的文字警告，使用彩色标志，图示和/或符号的操作须知。如采用彩色标志，则绿色应表示正确复位的艇钩，红色表示不恰当或不正确复位的危险；12释放手柄颜色应同环境颜色相区别；13应有维修时使用的用于放松艇钩的悬吊索；14艇钩的承载部件和艇钩固定结构连接件应根据所用材料极限强度采用6倍安全系数进行设计，救生艇的质量以满载乘员，燃油和属具计，并假定救生艇的质量在吊索间均匀分布。对于悬吊索的安全系数，可以基于救生艇满载燃油和属具再加1000kg进行计算；15*静水连锁应有6倍安全系数，基于所用材料的极限强度和最大操作力；16*操纵软轴应有2.5倍安全系数，基于所用材料的极限强度和最大操作力；17如采用单点吊索和艇钩用于救生艇或救助艇时，且已配备了适当的首缆，则上述7，8和15不适用。此时仅需具备无载释放能力即可。,救生设备（现有艇钩标准）,另外，该两修正案对2014年7月1日之前建造的船舶上的现有艇钩提出3条追溯性要求（即满足上述第4、5、6条），要求各国主管机关尽早依据专门制订的并经MSC89批准的“现有救生艇释放及回收装置评估和更换导则”进行按型号的评估，并将评估结果经各国主管机关上报IMO公示。对于评估未通过的艇钩，要求在2014年7月1日以后的第一次进坞期间（但不迟于2019年7月1日）完成对现有艇钩的改装或更换新艇钩。对现有艇钩的3条新要求的目的是：禁止艇钩依赖释放机构保持锁闭，使释放机构只承受释放时产生的力而不承受保持锁闭所需要的力（在条文上分离为两条，一是锁定机构不应在救生艇载荷的作用下退转，二是救生艇载荷不应传递到释放机构中）。同时，当需要从水面回收救生艇时，首先挂好吊环并使艇钩内部锁定机构复位，当救生艇被提升离水后，静水连锁机构应能自动锁定。,二、IMO船舶噪声标准的修订,1.欧盟提出高要求（比现有建议性标准平均降低噪声5DB）和强制化2.DE54中在中国，日本，欧盟造船协会等成员国和组织的争取下，比较理性的方案暂时占上风3.DE55仍将有较为激烈的争论（中国提案DE55/14/2）4.合作探讨,IACS最新重大标准的影响与竞争,2006年生效的IACSCommonStructuralRules（CSR）共同结构规范（分为CSR油船和CSR散货船两套规范），是旨在消除船级社在结构尺寸上的恶性竞争对航运安全造成的重大威胁（如上世纪7、8十年代日本建造的大量极端优化型船舶，安全余量极小-是否合适请斟酌）的重大成就，它从酝酿到出台经过了十多年的努力，它一方面反映了船级社之间竞争的白热化，同时也是国际船级社协会作为海事安全标准的主要制定者和实施者的在安全技术标准方面的重要自律行为，更是世界船级社规范经过两百多年在世界主要海事国家各自研发后的一次综合、集成、进化和统一。CSR从出台到现在仍在不断进行完善，建立了一套较为完善的管理体制和程序（见图1）。,目前在开展的重要工作是制定HCSR（经协调的CSR），该工作的目的主要是两方面：1.充分听取了国际海事界的意见后，决定对CSR油船和CSR散货船两套规范在制定机理和主要要求方面进行协调和尽可能的统一；2.在CSR中增加和修改相应结构要求，以满足国际海事组织将于2013年生效的目标型油船和散货船结构标准（GBS）。类似地，IACS还以每年约100个的速度不断出台新的或修订的其他技术决议（标准）、程序性要求，全方位涵盖船舶的结构、轮机、电器、安全管理、检验管理、公约解释等方面，并且还以每年超过份提案支持IMO对公约进行不断修订。这些工作,1968年9月，IACS在德国汉堡成立，最初为7家成员1969年，IMO授予IACS观察员地位CCS于1988年加入IACSIACS现有成员：,国际船级社协会IACS,美国船级社（ABS）法国船级社（BV）中国船级社（CCS）挪威船级社（DnV）德国劳氏船级社（GL）印度船级社（IRS）韩国船级社（KR）英国劳氏船级社（LR）日本海事协会（NK）波兰船级社（PRS）意大利船级社（RINA）俄罗斯船舶登记局（RS）克罗地亚船级社,共同规范统一要求（UR）是直接与具体规范要求、船级社工作实践和船级社规范和工作实践赖以建立的基本原理相联系或其所涵盖的事项的决议。统一要求提出最低要求。各成员船级社及副会员有权制定更严格的要求。统一解释(UI)是针对执行IMO公约或建议案过程中出现的问题所做的决议,对公约条款或IMO决议的有关问题提供统一解释。程序要求(PR)是各成员及副会员应强制遵循的程序性决议。,国际船级社协会的技术文件,EU最新重大标准的影响与竞争相互认可,2002年11月19日“威望号”事故2005年11月23日欧盟委员会推出第三套海上安全