硕士学位论文-中远集运北美洲地区班轮航线合作经营战略研究.doc

上海海事大学EMBA学位论文 中远集运北美洲地区班轮航线合作经营战略第一章 引 言集装箱运输市场是一个竞争激烈的市场，特别是最近几年，该市场总体上处于供大于求的状态，竞争更加激烈，各船公司频繁运用降价手段来争夺货源，其结果是两败俱伤。随着集装箱船大型化的日益发展，班轮公司单独在航线上派船越来越困难。由此，船公司之间在某条航线上就有了联合起来控制价格的强烈动机，这样对于合作各方都有好处，从而出现了由两家或多家公司通过舱(箱)位互租协定、码头共享等形式，进行合作经营。船公司通过航线联营或舱位互租，既解决了一家公司单独经营时所存在的资金不足与风险过大的问题，又满足了航线上货主的需求，使各单独船公司的竞争能力大大增强。中远集装箱运输有限公司（以下简称中远集运）是我国目前最大的从事国际集装箱班轮运输的公司，也是全球集装箱班轮运输排名第7位的全球承运人。在1997年以前，她一直作为独立的承运人在国际航运市场上独自运作，不参加任何国际航运合作方面的组织和活动；1997年后亚洲金融风暴对国际航运市场的冲击，集装箱运输方式的改变，客户需求及班期频率的加快以及航线布局的由点及面的网状发展，促使中远集运不得不改变作为独立承运人的角色而进入同国际其他船公司进行全面航运合作的阶段，并积极参与各种船东航运合作方面的组织和协会，甚至在有的组织和协会中充当重要的组织和领导的角色；中远集运在如此短的时间内发生如此大的变化，究其原因是，正是中远集运认识到市场的剧烈波动，对航运业中的任何一方都是不利的，如果一味考虑自身利益最大化的“单赢”，结果往往导致恶性竞争和两败俱伤，解决的办法就是采取航线合作经营战略，加强相互间的合作，由非合作博弈转变为现代合作博弈的新思维和新机制，降低成本，加快班期和挂靠密度，拓宽集装箱运输链的网络，以实现集装箱承运人之间的“双赢”或“多赢”。本文通过对集装箱运输市场的分析，对航线合作经营战略的探讨，以合作博弈理论为理论支撑，对中远集运北美洲地区的班轮航线合作经营战略进行研究，目的是发现存在的问题，并提出未来航线合作经营战略的展望。第二章 班轮航线合作经营概述第一节 班轮航线合作经营的表现形式合作经营主要表现为班轮公会和航运联盟两种形式。这两种形式的合作组织深刻地影响着整个集装箱运输市场的各个方面。我们有必要对它们进行认真深入的分析。一 班轮公会的产生、发展和衰落班轮公会(Liner Conference)又称水脚公会或航运公会，是指两个或两个以上经营班轮运输的船公司，在某一特定航线或某一特定区域各航线上，为限制或避免竞争，维护彼此利益，通过在运价及其他经营活动方面达成一致协议而建立的具有卡特尔性质的国际航运垄断组织。班轮公会本质上是国际航运卡特尔，可以分为开放式公会（Open Conference）和封闭公会（Closed Conference）两种形式。开放公会形式上比较自由，只要承担公会的义务，实行公会的运价制度，任何船公司均可入会。美国只允许开放公会，开放公会运价本必须交国家海事委员会批准，而且必须公开。封闭公会严格控制会外企业加入，只有在遇到强大对手或竞争失败时，才不得已吸收新会员。封闭公会采用秘密的运价本，以英国为代表的传统海运国家多采用这种形式。世界上大多数班轮公会控制的是单向航线。最早的一批公会出现在欧洲国家的对外出口航线上，而从世界各地返航回到欧洲的航线，其班轮公会则发展较晚和较不发达。据1974年统计，全世界375个公会中的335个是单向的，即通常只管辖往程一个方向的运输，返程方向的班轮往往作为独立承运人出现，少数则受到另一公会的管辖。例如，在泛太平洋线上，东航（往程）运输受远东、东南亚/北美东航协定（ANERA）管辖，西航（返程）运输受泛太平洋西行运价协定（TWRA）管辖。世界上第一个班轮公会是1875年8月成立的加尔各答轮船运输公会（Calcutta Steam Traffic Conference），它由铁行（P&O）、不列颠印度（BIS）等7家英国船公司组成，专门经营印度加尔各答/英国间班轮航线。该公会规定了成员公司在航线上的派船数、最低运价，同时实施托运人均等运价制度并废止“特惠契约”。但是，由于当时公会对托运人并无实质性约束力，托运人极力反对统一运价并转而使用会外船舶；同时，公会对成员船公司也只有道义上的约束而无罚款等制裁，不能达到限制或避免内外竞争的目的。1877年，该公会对航线上的主要货种曼彻斯特纺织品，导入了一种新的、有效的约束托运人的手段运费延期回扣制（Deferred Rake-off System），终于达到了把托运人与公会船公司联系在一起并约束托运人的目的。在早期公会中，最有代表性的是中国班轮公会（China Conference）。该公会系在英国商人约翰施怀雅（JSwire）的倡议下，于1879年8月由英国霍而特轮船公司、卡塞尔轮船公司、葛连轮船公司、大英轮船公司和法国轮船公司所组成，专门负责英国/中国间的货物运输。1887年，该公会又进一步发展成为远东班轮公会（Far Eastern Freight Conference ,FEFC）,会员包括28个国家的40个船公司。直到1998年，远东班轮公会仍是一个包括13个国家的17个会员公司，协调范围覆盖了亚欧大洲45个国家的庞大的国际航运组织。根据联合国贸易与发展会议统计，在公会鼎盛时期的1974年，世界上有375个班轮公会，其中大到庞大的远东班轮公会，小到来往于小港口之间的 UKBerbera（索马里的一个港口）公会，共控制着三分之一的世界班轮航线，有4363个船公司参加班轮公会成为会员（某些公司同时参加若干个公会）。进入20世纪80年代，班轮公会面对以下几个方面的挑战，逐渐走向衰落。(一) 运人力量壮大，托运人协会在班轮市场中正日益发挥更加重要的作用，作为班轮公会的谈判对手，极大地限制了公会政策的实施范围。(二) 各国反垄断法的进一步加强，如美国1984年航运法和1998年航运改革法、欧盟有关根据欧盟第85、86条竞争规定适用与海运的实施细则以及日本1998年3月颁布的放松管制和鼓励竞争的新三年计划，对班轮公会造成沉重的打击。(三)随着集装箱化及多式联运运输方式的成熟，船公司在资金和技术上进入班轮市场的障碍被打破，大量非公会的现代化船队对公会市场领导地位提出挑战。公会内部矛盾突显，公会内班轮公司频频违反运力限制规定，使班轮公会作用岌岌可危。二 航线稳定化协议20世纪80年代以来，国际集装箱运输市场发展速猛，集装箱海运量剧增。由于运力增长过快，导致运力与运量之间供需严重失衡。世界三大航线运价大幅滑落，班轮公会与非公会船公司经营困难，这样班轮运输领域的航线稳定化协议应运而生。航线稳定化协议，其核心内容是船公司为了控制某一特定区域或航线的运力过剩，有计划地封存船舶，以保持对船公司有利的运价水平。1988年10月，由5家日本和美国船公司发起，9家公会船公司和4家非公会船公司共同签署“泛太平洋航线协商协定”（Trans pacific Disscusion Agreement,TPDA）。同年12月，又签署了“泛太平洋航线稳定化协议”（Trans Pacific Stabilization Agreement,TSA）作为TPDA的补充协议，并向美国联邦海事委员会申请核备，1989年1月22日正式实施。随着在太平洋航线成立TSA并获得了一定成功，全球其他主干航线的公会与非公会船公司纷纷成立本航线稳定化协议。1992年，大西洋航线达成“泛大西洋航线协议”（TAA,1994年改组为TACA）；同年欧洲/远东达成“欧亚贸易协定”（Europe-Asia Trade Agreement,EATA）。这些协议的主要内容是运力冻结，成员间相互交换运价和货载方面的信息，以及商讨包括运价在内的一些市场问题，但一般不进行运价控制，更不从事统一定价（公会的主要职能）。但是，由于托运人的反对以及欧美反垄断法的加强，使各航线稳定协议不得不中止其核心政策暨运力限制计划。美国联邦海事委员会和欧盟已宣布反对限定或冻结运力的行为，认为其违反了新的美国1998年航运改革法和欧盟的反垄断法。三 航运联盟的兴起和发展企业战略联盟是指两个或两个以上的企业为了实现资源共享、风险或成本共担、优势互补等特定战略目标，在保持自身独立的同时通过股权参与或契约联结的方式建立较为稳定的合作关系，并在某些领域采取协作行动，从而取得“双赢”效果。班轮公会是最早的班轮联合形式，这种联合仅仅限制各成员公司的运价，防止公会成员之间的恶性降价竞争，同时也防止其他非公会成员的班轮公司进入公会成员控制的航线。20世纪90年代以来，班轮运输供需矛盾日益尖锐，班轮运输市场进入前所未有的困难时期。尽管各船公司努力在航线配置，运价政策，服务水平的等方面增加投入和合作，但是事实表明一家船公司已经孤掌难鸣，无法在“低运输成本，高服务质量”轨道上运行。因此，世界主要班轮公司走上了大规模航运联盟的道路。在集装箱班轮运输业，可以将联盟划分为广义和狭义两种。集装箱班轮运输经营人联盟（Alliance）广义的定义为：几个经营人在保持各自独立法人地位的前提下，签订的联合经营协议。联合经营是指各经营人在航线设置、运力投入和舱位使用等方面进行合作，但不涉及各经营人作为承运人在对托运人执行的运价问题上的协调和合作，各经营人彼此间开展各自独立的销售活动。狭义的集装箱班轮运输经营人联盟仅指由几个经营人签署的一个覆盖彼此间所有联合经营航线的协议，一般涉及几条主干航线（Trade）的联合经营，如亚洲/北美、亚洲/欧洲和欧洲/北美航线；一个联盟成员如果要在其联盟协议覆盖的航线范围内与联盟外其它经营人（不论是其它联盟的一分子，还是一个完全独立的经营人）进行合作，必须要征得联盟内其它成员的同意，但是，如果这种合作不涉及原联盟协议的管辖范围，原联盟的其它成员就无权干涉。这可以被认为是最典型的国际集装箱班轮运输联盟。因此，在实践中在存在着一个经营人在不同航线上加入不同联盟的现象。一个联盟的各成员还是保持各自独立的法人地位。目前在业内还有联营体（consortium）这个叫法，有的人把其定义为一个“joint operations agreement”。在航运业内联盟（alliance）和联营体（consortium）经常被混用，但也有人认为，联盟涉及的合作关系相对广泛，合作规模大、覆盖航线多；而联营体涉及的合作关系相对狭窄，如将只在一条航线上开展舱位租用或共同派船的几方称作一个联营体，今天都统称联盟。一个联盟可以采用以下一种或几种联合经营的形式：(一)接运一个承运人出于班期、成本等因素考虑而无法直接挂靠一些港口，这些港口与这个承运人经营的航线直接挂靠港口间的运输，需要使用接运承运人(Connecting Carrier)提供的服务来完成。接运协议一般规定，接运承运人向需要接运服务的一方提供在一定范围内的接运服务，承担相应的责任和风险，同时按约定的费率收取运费。接受接运服务的一方，根据约定的费率和交运的货量支付运费。另外，双方还可以在协议中规定接运的具体程序。(二)舱位租用船公司为争取经营的灵活性和扩大市场领域，通过以租用其它经营人某些航线上部分固定数量的舱位来经营相关航线的方法。舱位租用协议一般规定，舱位租用人无权干预舱位提供方在航线经营上的活动。但是，如果舱位提供方对航线做出调整，如调整挂港、班期，并对舱位租用方预期的利益造成负面影响，舱位租用方有权全部或部分停止租用舱位。舱位租用方式下，集装箱由舱位租用方提供，舱位租用方独立进行营销活动；舱位租用方对舱位提供方的义务就是按租用协议的规定，定期向对方支付固定舱位租金，无论实际是否使用舱位。(三)舱位互租舱位互租是各船公司在维持各自原来经营航线的基础上，彼此间相互租用对方一部分舱位。这种形式可以使合作各方在保持各自航线经营包括运力在内的各种固定投入基本不变的情况下，增加班次密度，扩大服务覆盖面，从而显著提高服务质量，增强竞争能力。舱位互租最早为日本船公司所使用，其6大船公司之间在日本/西雅图/温哥华航线上曾广泛采用过舱位互租并分摊收益的方法。舱位互租一个最显著的特点是合作各方各自独立经营自己的航线。但是，如果一方调整自己经营的航线并使对方在该航线上的舱位使用受到影响，舱位租用方有权调整租用舱位的数量。舱位互租中的租金通过各方协商确定。租金一般由船舶成本、燃油费和港口费三部分组成。租金参照市场平均水平而不是每条船的实际固定费用确定，这样，两条船舶类型、挂港数量和航次里程基本相同的航线的舱位租金也基本相当。有时为简便起见，租金可干脆取相同值，双方如在一定时间段内彼此使用对方航线相同数量的舱位，彼此间就不需要发生实际的租金结算。(四)共同派船两家或两家以上的船公司就在同一条或几条航线共同派船营运达成协议，规定航线的班次、挂港、各方投入船舶的具体数量和各方按投船比例确定各方在每条船上可使用的舱位数量等。共同派船明显的特征是各方共同负责航线的营运，但是，各方仍独立地进行航线营销工作。这种方式可以使合作的每一方能以较少的投入开拓新的市场，大大降低了进入和退出的壁垒，减小了投资风险。第二节 班轮航线合作经营应包含的内容班轮航线合作经营应包括以下一些主要内容：（一）合作企业联盟的建立要有相对明确的战略目标，双方的合作更多的是出于战略层面上的考虑，也就是说合作的基础是建立在双方未来的“共同愿景”上，而不是仅仅为了谋求眼前的短期或局部利益。（二）企业之间是一种合作伙伴关系，超越一般的交易关系，同时也不存在控制和被控制的隶属关系。双方在密切合作的同时，仍保持各自的独立性和平等地位。（三）合作经营关系的建立和维持主要有两种方式：股权参与或契约联结。股权参与就是通过相互持股或共同出资建立一家新企业（如合资）等方式，使合作各方紧密结合在一起；契约联结则是通过签订各种协议来保护各成员企业间的利益或约束彼此的行为。（四）企业之间的合作并不一定是全方位的，可能在某些领域进行合作，而在其它领域又进行竞争，即各方的合作在大多数情况下是在有限的领域内进行的。（五）合作经营的出发点是为了“双赢”，需要通过合作获取大于各自“独立”或“对立”行动所获取的利益。第三节 班轮航线合作经营运作特点集装箱班轮公司在构建合作经营战略联盟集团的过程中，大都出于提高资产利用率，改进服务水平这一基本的战略目标。基于这种目标考虑，合作经营战略联盟具有以下特点：(一)不进行统一定价合作经营战略联盟集团各成员的运价由各成员公司自行制订，联盟本身不进行统一定价。联盟内主要是按约定投入一定船舶或其他设施来联合经营，但很少涉及各自的资产，市场营销等功能也由各公司自己负责，各公司可保持自己营销方式。(二)联盟集团变动频繁为了获得最佳经济效益，几乎所有大型班轮公司都开展了不同方式的联合与联营，联合经营范围较广泛；并且各大班轮公司还在这一过程中纷纷打破旧的联营体框架或藩篱，在更广泛的范围内重新优化组合，以其找到最佳合作伙伴和最佳联营方式。第四节 集装箱班轮公司合作经营战略联盟沿革及现状最早的联营集团是1965年9月成立于英国的海外集装箱公司（OCL），它由4家英国船公司共同投资组成。1966年1月，丘纳德、埃勒曼、边行、兰星和哈里森5家英国公司共同投资成立联合集装箱运输公司（ACT），同年又成立大西洋集装箱公司（ACL）。早期成立的这些联合公司都是独立法人公司，主营集装箱运输业务。20世纪70年代，出现了班轮公会内部成员公司组成非独立法人的联营集团，最具有代表性的是欧/亚航线的三大集团。1969年，日本邮船，商船三井、赫伯罗特、英国海外集装箱和边行5家公司组成三联集团（Trio Group），在日本、远东/欧洲航线上开展联营。1975年6月，日本川崎、东方海皇、东方海外、和比利时法比4家公司组成冠航集团（Ace Group），在日本/欧洲航线上联营；同年，由瑞典东亚公司、丹麦宝隆洋行、挪威威廉臣航运、荷兰渣华4家公司组成北欧联合航运集团（Scan Dutch Group），在欧洲/远东航线开展联营。这三个集团均在远东班轮公会(FEFC)内开展运作，有关运价制定、运力控制和成员加入等主要功能仍由公会负责，联营集团承担船队调配、场站经营、收入分摊、共同营销等职责。1995年，全球范围内联盟集团开始了新一轮的重组活动。经过船公司间考察、选择和激烈的讨价还价，最终形成了5大联盟集团。(一)环球联盟（Global Alliance）成员包括美国总统（APL）、日本大阪商船三井（MOL）、荷兰渣华（Nedlloyd）、香港东方海外（OOCL）、马来西亚国际（MISC）。(二)伟大联盟（Grand Alliance）成员包括日本邮船（NYK）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、新加坡海皇（NOL）、英国铁行集团（P&O）。(三)马士基/海陆成员包括丹麦的马士基（Maersk），美国海陆（Sea-Land）。(四)联合联盟成员包括韩国朝阳（Choyang）、德国胜利罗斯托克（DSRSentor）、韩进海运（Hanjin）。(五)川崎/现代/阳明联盟成员包括日本川崎（K-Line）、韩国现代（Hyundai）、台湾阳明（Yangming）。上述5大联盟经过一段时间的运作后，随着1997年铁行和渣华合并成立新的公司“铁行渣华”（1997年1月），东方海皇收购美国总统轮船（1997年11月），进行了跨航运联盟的合并与收购，航运联盟进行一定程度的重组。1995年以来，班轮运输联盟成为航运市场的主旋律，8年时间中，先后进行了多轮联盟的重组。全球几大联盟集团在东西主干航线控制80以上的货源，其成员基本包括前20位的班轮公司。2003年底，经过不断的调整和发展，世界上的大型班轮公司开始集约为三联盟两公司的体制，下面简单介绍一下各联盟服务情况：(一)伟大联盟（GA）：由赫伯罗特，马来西亚国际，日本邮船，东方海外，铁行渣华等五家公司组成的伟大联盟，截至2003年10月其中四家公司（不包括马来西亚国际）共有集装箱船337艘，993，813TEU，超过排名第一的马士基海陆公司。该联盟2002年新辟经巴拿马运河亚洲/美东航线（ECX），投入9艘28003500TEU船，提供周班服务。为应对2003年良好的航运形势，3月28日伟大联盟决定恢复2月份停航的FEX美洲航线，共投入5艘6200TEU的集装箱船。2003年5月，调整日本、亚洲/地中海航线取消挂靠神户，增加挂靠宁波，仍采用8艘41004800TEU的集装箱船提供周班服务。伟大联盟为配合货运旺季，加强中国市场的挂靠港口数量和频度，欧洲干线船舶增加挂靠大连、天津，调整亚欧航线B线和D线的挂港顺序。(二)新世界联盟（TNWA）由商船三井（MOL）、总统轮船（APL）、现代商船（HMM）组成新世界联盟，截至2003年10月共有集装箱船189艘，632，654TEU。在亚/欧航线上，2002年3月，新世界联盟提升日本、中国欧捷运线,该航线使用运力更大速度更快的船舶，并且联盟确定意大利的焦亚陶罗港为地中海地区的货物处理中心。大西洋航线上，停止挂靠奥克兰，而改靠洛杉机，并增加其APX/ECS钟摆航线的运力，达飞和马士基海陆都在此航线租用舱位。 新世界联盟在ATN线配置了12条船，航线提供周班服务用加拿大港口哈利法克斯的舱位，换取马士基海陆的大西洋和太平洋钟摆航线TP-3/TA-3的舱位。泛太平洋航线上，新增NYX航线（定期、周班、全水路纽约快航）将连接亚洲、巴拿马及美东海岸，于2003年11月NYX更新有原来9艘3000TEU集装箱船替换为8艘4000TEU集装箱船。2003年5月恢复停运的PSV线，使美西航线每周达到8班，美东达到2班，共计10班。(三)CKYH由中远、川崎、阳明、韩进4家公司组成，截至2003年10拥有集装箱船共计342艘，904，605TEU。CKYH联盟尚未完全整合，尽管2002年3月，4家公司签署了建立CKYH联盟协议，但CKY联盟与联合联盟的4家船公司在建立混合船队前还没有全面建立合作关系。2003年3月，CKYH调整亚/欧CEX航线欧洲挂靠港口顺序，鹿特丹取代汉堡成为此线欧洲的第一挂靠港口，航线共配置8条5500TEU集装箱船舶。2004年CKYH联盟调整一条亚洲/美东航线由原来9条船舶调整为8条，港口挂靠顺序为高雄、香港、盐田、釜山、萨瓦纳、纽约、威灵顿、萨瓦纳、高雄，调整后运输时间可以减少3-5天。2004年4月，CKYH联盟新辟AWE-3线。 (四)马士基海陆1999年马士基收购海陆，世界上最大的集装箱船公司就此诞生。2003年10月，该公司船队规模为328艘，844，626TEU，超过位居第二位的地中海航运30万TEU以上，马士基的市场份额保持在13以上。目前，马士基海陆是在三大干线航线上单独配船的唯一的船公司。此外，马士基也寻求与其他船公司合作。由马士基、地中海航运、铁行渣华三公司在大西洋航线上组成联营体“CANEX”（其服务名称相同），自2003年1月起，利用由加太轮船旗下的加拿大海运与东方海外共同配船的大西洋班轮服务“SLCS”的箱位，合同期为2年。SLCS的挂靠港序为蒙特利尔、泰晤士港、安特卫普、勒阿弗尔、蒙特利尔。 (五)长荣集团截至2003年10月，长荣海运拥有全集装箱船舶152艘，共计442，310TEU，位居世界第三位。长期以来长荣公司都致力于单独经营，随着航运联盟愈演愈烈，长荣海运也在尝试与其他公司进行合作。2003年2月长荣海运、意邮与达飞签署亚洲/地中海航线的舱位互租协议。自3月1日起，达飞每周将从长荣的FEM航线租入300TEU舱位；与此同时，长荣与意邮从达飞的MEX航线双向每周租入300TEU舱位。长荣与万海的合作关系日趋密切频繁。两家公司共联手经营三条航线，包括有日本关西-台湾-香港航线、台湾-菲律宾-越南航线并在JCS与JCI航线上进行舱位互换。他们在JCS和JCI航线合作，目的是为扩大东南亚市场服务网络，进一步扩大策略合作范围，为货主提供更便捷的运送服务。第三章 班轮航线合作经营的理论支持第一节 战略联盟理论对班轮航线合作经营的支持本文采用的定性理论即战略联盟理论，通过战略联盟理论可以为国际集装箱班轮航线经营人联盟带来以下经济效益：一 战略联盟理论能为班轮航线合作经营带来规模经济效益（一） 企业规模扩大与规模经济一般而言，规模经济是指随着企业生产和经营规模的扩大而使单位成本不断下降。规模经济的传统实现方式通常是依靠企业自我扩大再生产或借助企业合并而使企业规模不断扩大，但依靠单体企业规模的扩大实现规模经济受到种种限制：一是企业规模扩大有其自身的内部边界，当企业的生产经营规模扩大到一定阶段时，反而导致规模效益递减，出现规模不经济的现象。这主要是因为企业规模过大会导致“组织失灵”、管理成本上升。二是企业规模过大还会受到反托拉斯当局的禁止和遏止。（二） 企业联盟与规模经济在企业规模过大内外受阻的双重约束下，通过组建企业战略联盟则为企业实现规模经济开辟了“第三条道路”。简言之，战略联盟可不必依靠扩大企业规模而实现规模经济，通过战略联盟可以实现两种形式的规模经济：技术上的规模经济和市场上的规模经济。市场上的规模经济是指通过组建企业联盟，可使联盟企业在目标市场上拥有更强的市场势力（Market Power），因而能以较低的市场价格购买投入要素而削减成本，即可产生联盟的“规模供给效应”；另外，企业还可以进一步扩大其市场边界，以致可在更大的市场范围内实现规模经济，即所谓联盟的“规模扩张效应”。这两种规模经济都是通过企业组建联盟以后“市场势力”和“市场容量”的扩张而实现的，因而可视为市场上的规模经济。具体表现为以下几个方面：1. 联盟企业实现规模采购，降低交易费用。2. 通过联盟拓展市场空间，在更大的市场范围内实现规模经济。3. 跨国企业组建联盟，实现全球水平上的规模经济。4. 构建联盟网络，实现合作经营中的规模经济。5. 通过联盟抑制企业的过度竞争，实现行业的外部规模经济。综上所述，企业联盟既可以在更大的范围实行专业化分工，降低生产成本，又能通过联盟协调，节约交易费用，实现技术上的规模经济。同时企业通过联盟又可以进一步扩大市场活动边界，拓展规模经济的实现空间，也就是说能在更大的市场范围内实现规模经济。（三）国际集装箱班轮经营人联盟可获得的规模经济效益舱位租用、舱位互租和共同派船不但可以使联盟成员充分享受船舶大型化带来的低单位舱位费用，而且联盟常常导致同一个联盟的成员在各地使用相同的码头、装卸公司和水陆路转运服务供应商，联盟成员往往可以联合与这些供应商谈判，取得较每家单独与供应商谈判条件更优惠的合同，降低成本支出。通过联盟可以扩大航线覆盖范围，拓展市场空间，在更大的市场范围内使既有资源发挥更大的效率，实现规模经济。二 战略联盟理论能为班轮航线合作经营带来范围经济效益（一） 范围经济的定义范围经济是指一个企业进行多角化经营，拥有若干个产品市场，即在不同的产品或业务领域通过若干个经营项目的联合经营比单独局限于某一个产品或领域能获取更大的收益，并带来费用的节约和风险的降低。范围经济可分为两个层次：产品的范围经济和行业的范围经济。前者指的是通过同一行业产品种类的多样化实现生产上的范围经济，后者指的是通过渗透至其它领域实行行业多元化而取得经营上的范围经济。（二） 企业组建联盟与范围经济战略联盟使得企业不扩大组织而扩张企业生产经营规模，它也能以同样的方式拓展企业的经营范围，实现范围经济。拥有某种互补资源和技术的企业通过组建战略联盟的方式进入新的行业领域，即可产生“合成效应”(Synergy Effect)。战略联盟还可以帮助企业在多元化经营中有效地突破各种进入壁垒。企业为实现范围经济，在进入新的经营领域时将面临着种种进入壁垒，如不可转移的专利技术、关键生产要素的供给和销售渠道的控制、独特的学习曲线和隐含的专有技术以及政府的产业政策等，这些因素都可能成为新进入者难以逾越的壁垒。而通过和相关企业建立联盟关系，借助合作伙伴的力量则可绕过上述各种壁垒。在获取范围经济的过程中，企业进入新的行业领域总是面临着种种风险，如投资风险、技术风险和市场风险等，通过联盟合作可以分散和降低各类风险。（三） 国际集装箱班轮经营人联盟可获得的范围经济效益联盟能使集装箱班轮运输经营人拓展航线经营范围，实现范围经济。国际集装箱班轮运输业是资金密集性行业，以维持一条由12条3000-TEU型的全集装箱船组成的亚洲/美国东海岸/地中海钟摆航线为例，仅船舶固定费用（船舶折旧或租金）、燃油费和港口费这三项固定费用一年就高达约2.5亿美元。经营人在为获取范围经济而进入新的航线的过程中，总是面临着种种巨大的风险，通过联盟可以用较小的投入扩张航线经营的范围，大大降低航线的进入和退出壁垒，有效地减少种种环境的不确定性带来的风险。三 战略联盟理论能为班轮航线合作经营带来速度经济效益（一） 速度经济的含义在战略管理理论中，速度经济表示为快速反应能力，即企业在竞争环境的突变中，能否迅速作出反映的能力。速度经济的概念在随后的理论发展中被进一步拓展了它原有的内涵。如果将企业看成是一个资源转换系统，则企业的经济效率不仅来自于资源转换的数量，即规模，而且还来自于资源转换的时间，即速度。特别是随着产品寿命周期的缩短和市场需求变化的加快，以及市场容量的限制，企业仅仅依靠规模经济已难以构筑其竞争优势。在这种环境下，灵敏和快捷自然成为企业组织的首选要求，速度经济便日益凸现它的价值，为适应环境的快速变化，企业求得生存和发展的关键是必须具有高度的柔性和快速反映能力，企业适应用户的速度优势，不亚于产品的成本和质量竞争优势。（二） 企业联盟中的“灵捷生产”与速度经济实行“灵捷制造”与虚拟生产，在新产品开发领域里密切合作已成为企业适应迅速变化市场环境的必然选择。在追求速度经济的灵捷时代，产品寿命周期缩短，新产品开发需要更广泛的专业知识和巨额R&D资金，促使企业间加强携手合作。通过联盟合作可以大幅度缩短从产品开发到产品批量生产的时间，因为借助合作伙伴的力量不必新建生产设施，不必寻找、雇佣和培训新手。另外就是多个伙伴的同步运转，可最大限度地加快设计和生产的阶段性进程，并且能综合各个合作伙伴的核心优势，提高每一阶段的作业效率。企业之间通过联盟建立合作关系，使每个企业把其人力、技术资源集中于其最擅长的领域，不仅能减少各种积淀成本、降低技术开发风险，而且还可以加快产品开发的进程，缩短新产品投放市场的时间，获取速度经济的竞争优势。企业联盟对于增强企业组织活力和形成企业之间的价值连锁起着巨大的作用。企业联盟不要求形成严格的层级结构，而是将组织的各部分松散地结合起来，这有利于保持组织的灵活性，能够较好地适应市场因产品和技术创新周期缩短所导致的快速变化的要求。联盟组织在协作群体企业的共同防御和相互配合中发挥着重要作用，它既有利于提高各自成员企业的自律，又有利于在相互协调、共同运作的基础上促进彼此的交流，从而不断提高企业对技术和市场环境急剧变化的使用能力，在动态发展的市场环境中实现速度经济。（三） 国际集装箱班轮经营人联盟可以带来的速度经济联盟可以大大缩短实现航线经营范围扩张的时间，因为联盟综合利用各成员的运力资源实现航线扩张的速度要大大快于一个经营人单独依靠自己的力量进行航线扩张的速度，获取速度经济的竞争优势。四 战略联盟理论能为班轮航线合作经营带来共生经济效益（一） 共生经济的含义共生经济是根据生物界“共生现象”的原理而提出的经济范畴。所谓“共生现象”，是指在自然环境中，两种物体由于不能单独生存而共同依附在一起，相互予取，共存共生。独立的经济组织之间为实现同类资源共享或异类资源互补而形成共生体，从而促使资源配置效率的优化和改进可视为“共生经济”。 共生经济是一种“帕累托”改进，既可促使经济组织提高自身效益，又可带来社会福利的增长。一般而言，企业在缔结联盟过程中，可在相互之间实现资源共享和互补，并能有效抑制联盟成员间的“过度竞争”行为，避免资源的浪费，从而提高资源的配置效率，实现共生经济。此外，联盟企业在协作竞争过程中，相互之间实现资源和核心能力的互补融合，从而获取新的竞争优势，赢得有利的竞争地位，这也可视为另一种形态的共生经济。（二）战略联盟与协作竞争中的共生经济通过与合作伙伴甚至竞争对手建立联盟关系，进行协作竞争，实现共生经济，已广泛地被世界企业所接受。正如麦肯锡高级咨询专家乔尔布列克和戴维厄恩斯特所指出的那样：对多数全球性企业来说，完全损人利己的竞争时代已经结束，传统竞争方式已不可能确保赢家在“达尔文式游戏”中拥有最低成本、最佳产品和服务以及最高利润。长期势均力敌的争斗，结果只会使自己财力枯竭，难以应对下一轮的竞争和创新。很多跨国公司日渐明白：为了竞争必须协作，以此取代损人利己的行为。企业不应盲目竞争，而只应在其拥有核心优势的领域竞争，或在为保持行业影响或获得价值方面必须参与的领域加强竞争，而在其它相关的价值链环节则和联盟伙伴或竞争对手进行协作，以最大限度地获取共生经济。随着社会分工的发展和深化，企业之间日益形成一种相互依存的共生关系。但企业处于竞争激烈的市场环境中，为最求自我利益最大化，常常不惜破坏这种相互依存的共生关系。实际上，企业采取某种利己性手段时，将会导致与自身有相互依赖关系的企业遭受损失，由此便可能招致对方企业的报复，最后造成“两败俱伤”的格局。企业之间通过组建战略联盟不仅能为企业带来直接的利益，还将改变市场竞争格局，使企业赢得有利的竞争地位，这就是企业战略联盟中共生经济的具体表现。特别是在寡头垄断竞争结构中，战略联盟已成为企业拓展自身的生存空间发展，实现共生经济的重要竞争方式，也是一种新的“追随领先者”战略。在寡头垄断竞争结构中，在一个行业或地区市场一个或几个战略联盟会引发更多的企业作出相应的反应，带动更多的公司间共生联盟的发展。（三）国际集装箱班轮经营人联盟可以带来的共生经济国际集装箱班轮运输经营人为实现资源共享和互补结成联盟，从而促使资源配置效率的优化和改进可视为“共生经济”。 国际集装箱班轮运输经营人通过缔结联盟，可在相互之间实现资源共享和互补，有效抑制单个经营人盲目增加资源投入，避免资源的浪费，从而提高资源的配置效率，实现共生经济。国际集装箱班轮运输业是典型的寡头垄断市场，在寡头垄断竞争结构中，战略联盟已成为企业拓展自身的生存空间发展，实现共生经济的重要竞争方式，也是一种新的“追随领先者”战略，业内出现一个或两个联盟必然引发更多的企业作出相应的反应，带动更多的公司间共生联盟的发展，联盟已经成为国际集装箱班轮运输业发展的必然趋势。第二节 战略联盟经济合理性博弈解释随着世界经济周期性波动，国际航运市场供需不平衡的矛盾不可避免。当运力过剩时，运价急剧下跌，船舶载箱率下降。我们利用古诺模型来说明战略联盟的合理性，古诺（cournot）模型是寡头市场模型的经典例子，是研究一个寡头产量的决策模型。设某航线上有n个班轮公司提供相同或相近的服务，大家共同拥有一个可提供利润的市场，但市场上的货运需求量不是无限大的。由于货运需求量是有限的，只能让某些班轮公司的船舶运力得到充分的利用，当投放到该航线上的运力超过这个限度时，则所有船舶载箱率都不理想，班轮公司的利润不理想甚至亏损。假设各班轮公司清楚的知道该航线上货运需求量是多少，也知道自己在不同运力水平下的利润情况，并且n个班轮公司同时决定在该航线上投放多少运力，则可以将此问题看作是一个完全静态博弈。（一）班轮公司、投入运力、，则市场上总运力供给为,(i=1,2,.,n)（二）市场出清运价（可以将所有舱位卖出去的运价）为p，则p是市场总运力供给的函数（i1,2,n）（三）运输固定成本是指船舶的折旧等不随舱位变化的成本（或期租的租金），这些都是以前做出的投资，与本决策无关。而且，在供大于求的市场情况下，无须在本航线投入新的运力，因此把固定成本看作是沉没成本。（四）班轮公司的、的边际成本是指每增加一单位舱位所需增加的成本，在本文中将固定成本看作沉没成本不予考虑后，边际成本就等于单位变动成本，记做（i1，2，n）；则该博弈局中人的收益，为各自运费收入减去各自的成本， 记做 ，（j,i1，2，n且）在本博弈中每个局中人有无限多种可选策略，因而无法用矩阵的形式表示博弈，但是纳什均衡的概念还是适用的。第三章五节古诺模型中，我们介绍了反应函数的概念 。局中人 的决策依赖于其他局中人的策略（）的策略选择，纳什均衡是两个反应函数的交叉点。我们现在求局中人i的最大化利润以及最优运力，目标函数：， （4-1）因为二次项系数为负值，所以对于的一阶偏导数等于0时，取得最大值。令即 解， （4-2）把代回（4.1），解得 （4-3）对于不同的i，有不同的、与之对应，（4.2）和（4.3）是n个班轮公司独立决策时运力策略和所得收益，是他们从自身利益最大化出发采取行动而取得的结果。但是，如果从整个市场供给角度来考虑时，他们的策略选择是否最优呢？是否满足集体理性呢？现在我们从整个市场供给角度考虑市场的最佳运力供给。首先我们根据市场条件求出实现最大收益的总运力： （4-4）因为，U的图像是开口向下的抛物线，抛物线的顶点为最大值点。所以， 把代入（4.4）式，解得 （4-5）如果班轮公司联盟比各公司独立决策更合理，我们必须得到下面的结果：当联盟在不增加现有运力的基础上使总收益有所增加，才说明联盟具有经济合理性。下面举例说明，用数据直观地表述个体理性与集体理性的矛盾。为简便直观，本例中数字不设量纲。假设某航线上有两家班轮公司和，总运力供给为，平均变动成本为,市场出清运价则 同理，分别对和求偏导令，则对的反应函数为同理，则对的反应函数为这两个反应函数都是线形函数，可以在一个平面上用两条直线表示它们。其焦点是唯一的，也是本博弈的所要寻找的纳什均衡。0R2(s1)R1(s2)E(6,6)(18,0)(0,9)(9,0)(0,18)S2S1图4-1两个班轮公司各提供6单位运力，双方利润市场总运力供给；运价；两公司利润之和。上面是两公司分别以自身利益最大化为目标函数得出的纳什均衡解。下面从整体市场供给角度出发，以集体利润最大化为目标寻找帕累托最优的策略组合。联盟总利润，这是一个开口向下的抛物线方程，其顶点为最大值。此时：将此结果与两公司独立决策追求自身利益最大化时相比，总运力较少，但是总利润却较高。因此，从整个市场来看，帕累托最优组合效率较高。然而现实情况并不总是那么乐观，因为不是纳什均衡，具有不稳定性，双方都可以通过改变自己的运力供给而获得更高的利润，他们都有将运力突破4.5的冲动，在缺乏协议强制力的情况下，这种冲动注定他们不会安于现状，最终都增加运力，直到达到稳定而低效率的纳什均衡状态。第四章 对中远集运北美洲航线合作经营战略的评析第一节 中远集运的现状根据中远集运自己的运力统计数据，截止到2003年10月17日，中远集运投入在自营集装箱班轮航线的运力为93艘船舶共计230,275TEUs。根据Containership Databank, 2003 MDS Transmodal MAY 2003中远是世界第七、中国大陆第一大集装箱班轮公司。中远集运始终紧随世界航运的发展变革，20世纪60年代中期出现国际间海上集装箱运输方式后，1973年9月，中远就在中国/日本航线上开展了国际间的海上集装箱运输，此后又陆续开辟了中国/澳大利亚、中国/北美、中国/西北欧、中国/波斯湾、中国/地中海、中国/东南亚、中国/南美和中国/非洲等集装箱班轮航线；不仅如此，中远还经营着挂港都不在中国的第三国航线，积极开展第三国集装箱运输服务，并与其它集装箱班轮运输航线相互衔接。截止到2003年10月17日，中远集运正经营着70余条国际集装箱班轮运输航线，形成了几乎覆盖全球的集装箱运输网络，为客户提供通往世界各地安全、迅速和经济的海上国际集装箱班轮运输服务。1996年以前，由于中国国际集装箱班轮运输市场尚未充分对外开放，中远在中国国际集装箱班轮运输市场几乎处于垄断地位，是业内极少数“单干户”中的一个。但是，随着中国国际集装箱班轮运输市场开始逐步充分对外开放，中国大陆以外从事国际集装箱班轮运输经营的企业纷纷开辟了中国大陆的直达航线，尤其是各大联盟完成重组以后，更是将他们争夺的重心向中国大陆市场转移，大大增加了中国大陆的直达航线。由于竞争的加剧，从1996年初开始，中国大陆海运集装箱货物进出口的费率大幅下滑，各条航线船舶的舱位利用率直线下降，中远集装箱班轮运输经营的效益急剧滑坡，在这样的背景下，中远终于开始迈出了航线联盟的步伐。1996年9月开始，中远的远东/西北欧航线与日本的川崎汽船汽船和台湾的阳明海运各自的一条远东/西北欧航线互换舱位；1997年2月，中远、川崎汽船和阳明又以共同派船的方式开辟了连接美国东海岸和西北欧的大西洋航线。从此，中远在国际集装箱班轮运输领域的航线合作活动一发而不可收。截止到2003年10月23日，中远集运已经与20余家国际集装箱班轮运输经营人在50多条航线分别建立了舱位租用、舱位互租和/或共同派船的合作关系，它们几乎涉及了中远集运经营的各主要国际集装箱班轮航线。在前面已经讲过，目前没有一个关于集装箱班轮运输经营人联盟的统一、明确的定义，包含舱位租用、舱位互租或共同派船这几中方式中的任何一种或几中的合作关系都可以被认为是一种联盟。虽然，中远集运已经与众多合作伙伴开展了舱位租用、舱位互租和共同派船合作，尤其是与川崎汽船、阳明和韩进在欧美干线确立了广泛和稳定的舱位互租和共同派船的合作关系，外界也有将这种关系称为C/K/Y/H四方联盟的；但是，中远始终没有正式把C/K/Y/H合作关系称为联盟，只是称C/K/Y/H四方合作。第二节 中远集运北美洲地区班轮航线经营上的全面联盟中远集运在美洲航线上采取的战略是在航线经营上同比自己水平稍弱的对手全面联盟合作，充分享受直接的经济效益。一 中远集运与川崎汽船、阳明和韩进（C/K/Y/H）的四方合作在众多的联盟伙伴中，川崎汽船、阳明和韩进是中远集运最主要的三个伙伴。2003年以前，中远集运就通过与这四家签订多个舱位租用、互换和联合派船协议，在远东/北美、远东/西北欧和西北欧/北美这三条全球最主要的东西干线上建立了广泛的合作关系，业内其它经营人则已把中远、川崎汽船、阳明和韩进这四家间的合作称为国际集装箱班轮运输业内的第四个联盟。2003年1月，四方将原来存在于他们之间的多个二三方舱位租用、互租和共同派船协议合并成一个四方舱位租用和共同派船协议，合并后的协议包括一个框架协议、一个舱位租用和共同派船协议、一个营运程序协议和一个结算程序，简化了规范四方航线合作的协议文件，极大地方便了航线合作的日常营运工作，更密切了四方间的合作关系。C/K/Y/H协议与伟大联盟协议的最大区别之一是，C/K/Y/H不具有排他性，即该协议不要求协议任何一方如果要在协议管辖的航线范围内与协议外的第三方开展舱位租用、互换或共同派船形式的航线合作，必须事先取得该协议其它方的同意。这使协议各方在保留作为C/K/Y/H协议一方的前提下，同时又有充分的自主权选择与协议外第三方在C/K/Y/H协议管辖的航线范围内建立舱位租用、舱位互换和共同派船等联盟性质合作关系。(一) 中远集运与川崎汽船、阳明和韩进美洲地区共同派船航线表41为中远集运与川崎汽船、阳明和韩进美洲地区共同派船航线（截止到2003年10月24日）航线航路挂靠港序跨太平洋C/Y-PNWShanghai/Yantian/Hong Kong/Yokohama/Vancouver/Seattle/Yokohama/KobeC/K/Y-AWE2Q