硕士学位论文-舟山港域物流发展水平的综合评价研究.doc

学校代码：10254密 级：论文编号：SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY硕士学位论文MASTER DISSERTATION论文题目： 宁波-舟山港域物流发展 水平的综合评价研究 学科专业： 交通运输规划与管理 作者姓名： 李 青 指导教师： 刘 伟 教授 完成日期： 2010年5月 论文独创性声明本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。作者签名： 日期： 论文使用授权声明本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定, 即：学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。作者签名： 导师签名： 日期： 上海海事大学硕士学位论文 宁波-舟山港域物流发展水平的综合评价研究摘 要现代物流业是国民经济中的重要产业，它是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，在增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。随着现代物流业的发展，港口已不再是仅具有装卸、仓储和运输功能的运输中心，而是集运输、中转、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、配送、保税、信息处理等功能为一体的综合物流中心，对地区乃至世界经济和贸易的发展产生巨大的推动作用。宁波-舟山港以其得天独厚的优势成为世界最具竞争力的港口之一，被定位为上海国际航运中心的重要组成部分，是长三角及长江沿线地区能源、原材料等大宗物资中转港。那么，这样一个发展迅速的重要港口，其物流发展状况如何？取得了哪些成绩？又存在哪些不足？要继续提高其物流发展水平应从哪些方面着手？这些都是亟待解决的问题。因此，有必要为港口物流的发展水平提供一个综合评价的标准，使港口物流在自我衡量与审视中肯定成绩的同时发现不足，制定恰当的发展战略。研究这些问题具有重要的理论和实践指导意义。本文提出的港口物流发展水平综合评价指数模型就为宁波-舟山港域物流发展水平的纵向比较和衡量提供了一个方法。首先通过研究港口物流的涵义、特点和功能，分析和建立起一套评价港口物流发展水平的综合指标体系。其后应用统计指数的相关概念，在该指标体系的基础之上提出了一套建立港口物流发展水平综合评价指数模型的完整方法。最后，应用该方法，本文对宁波-舟山港域物流发展水平进行了综合评价，并根据计算结果进行分析，提出相关的发展建议。 关键词：宁波-舟山港，物流发展水平，评价方法，综合指数ABSTRACTAs an important industry in the national economy,modern logistics industry is a compound service industry that integrates transportation, warehousing, freight forwarding,information and other industries, It involves wide areas to absorb more employment and has played an important role in promoting production , stimulating consumption and enhancing the competitiveness of the national economy. With the development of modern logistics industry, the port is no longer only a transportation center with loading and unloading, warehousing and transportation functions, but an integrated logistics center that ingterates the functions of transportation, transit, warehousing, loading and unloading, processing, packaging, distribution, bonded and information processing, boosting the development of regional and world economy and trade.With its unique advantages, Ningbo - Zhoushan Port has become one of the worlds most competitive port and has been confirmed as an important part of Shanghai international shipping center，a transshipment port of energy, raw materials and other bulk materials along the Yangtze River Delta and the Yangtze River areas. Well, up to now, what have been achieved and have not been achieved by such an important and rapidly developed port? What comprehensive development level the port logistics has arrived at? From which aspects to have its port logistics to develop better in the future?All these questions are waiting to be answered with urgent practical needs. Therefore, it is of great necessity to develop a scientific approach to judge the comprehensive development level of port logistics, which can serve the purpose of self-retrospection and self-evaluation to the acknowledge achievements, and more important, understand the improvement direction and find out proper development strategies. All these issues have important theoretical and practical meanings.The comprehensive evaluation index model of development level for the port logistics provides such a system for longitudinal evaluation of development level for Ningbo - Zhoushan Port logistics.Through analysis of the concept, features and functions of port logistics, this dissertation developed a complete index system for the port logistics, based on which and with the application of statistical index concept, a complete approach of comprehensive index model of development level for for port logistics is constructed. This approach can be applied to set up an index system for the evaluation object to find its comprehensive development index annually. At the end, this approach is applied to Ningbo - Zhoushan Port logistics, from the result of which the analysis and development suggestions have been drawn. Qing Li（Transportation Planing and Management）Directed by Professor Wei LiuKey words: Ningbo - Zhoushan Port, development level of Port logistics, evaluation approach, comprehensive index 目 录摘 要IABSTRACTII目 录IV图表目录VII第1章 绪论11.1选题背景11.1.1课题产生背景11.1.2理论方法背景11.2研究目的21.3研究内容和研究思路21.4国内外研究现状3第2章 港口物流的基本理论52.1港口物流的概念与内涵52.1.1港口的概念及第四代港口的特征52.1.2物流的概念及现代物流的涵义52.1.3港口物流的涵义62.2港口物流的的特点和功能72.2.1港口物流的特点72.2.2港口物流的功能82.3港口物流的运作模式92.3.1国际航运中心模式92.3.2港口区域物流体系模式92.3.3港口供应链式战略联盟模式102.3.4区港联动保税港区物流模式102.3.5港口物流“网状布局”模式102.4国外主要港口物流发展分析112.4.1鹿特丹港112.4.2安特卫普港122.4.3新加坡港12第3章 宁波-舟山港域发展现代物流的环境分析143.1优势分析143.1.1宁波-舟山港区位优势分析143.1.2宁波-舟山港资源优势分析153.1.3宁波-舟山港腹地需求优势分析163.1.4宁波-舟山港品牌优势分析163.2现实基础分析163.2.1港口码头泊位已成规模163.2.2集疏运网络基本形成173.2.3货物吞吐规模居全球前列173.2.4物流信息系统和平台建设开始起步17第4章 港口物流发展水平的综合评价模型194.1综合评价法简介194.1.1综合评价法概述194.1.2综合评价的常用方法194.2港口物流发展水平的综合评价指标体系214.2.1港口物流发展水平的综合评价指标的选取原则214.2.2港口物流发展水平的综合评价指标体系的建立224.3港口物流发展水平的综合评价指标权重确定274.4港口物流发展水平的综合评价指数模型314.4.1统计指数法简介314.4.2港口物流发展水平综合评价指数模型33第5章 宁波-舟山港域物流发展水平的综合评价385.1模型建立385.2综合评价指数计算395.3结果分析475.4发展建议485.4.1深化一体化机制，加强统筹协调495.4.2建设互通融合的信息网络体系495.4.3建设海陆联动的集疏运网络体系495.4.4强化物流增值服务发展505.4.5加大政策支持515.4.6深化开放开发51第6章 结论与展望526.1结论526.2展望52参考文献53攻读硕士学位期间公开发表的论文55攻读硕士学位期间参与的科研项目55攻读硕士学位期间获得的奖励55致谢56图表目录图1-1 本文的研究内容和研究思路3图3-1 宁波-舟山港的区位优势15图4-1 港口物流发展水平综合评价指标体系子图23图4-2 港口物流信息系统26图4-3 港口物流发展水平的综合评价指标体系27图4-4 I类指标分项指数计算函数35图4-5 类指标分项指数计算函数36图5-1 宁波-舟山港域物流发展水平综合评价指数走势图46表2-1 传统港口物流与现代港口物流的区别8表4-1一流港口物流信息系统功能模块25表4-2 打分标度28表4-3 B层对A层相对权重计算与一致性检验28表4-4 C层对B1层相对权重计算与一致性检验29表4-5 C层对B2层相对权重计算与一致性检验29表4-6 C层对B3层相对权重计算与一致性检验29表4-7 C层对B4层相对权重计算与一致性检验29表4-8 C层对B5层相对权重计算与一致性检验30表4-9 C层对B6层相对权重计算与一致性检验30表4-10 C层对A层相对权重与一致性检验30表4-11指标分类34表5-1 2006年宁波-舟山港域物流发展情况的相关数据38表5-2 底层指标计算函数参数确定39表5-3 宁波-舟山港物流发展水平2004年分项指数计算40表5-4 宁波-舟山港物流发展水平2005年分项指数计算41表5-5 宁波-舟山港物流发展水平2007年分项指数计算41表5-6 宁波-舟山港物流发展水平2008年分项指数计算42表5-7 宁波-舟山港口物流2004年发展水平综合指数计算43表5-8 宁波-舟山港口物流2005年发展水平综合指数计算44表5-9 宁波-舟山港口物流2007年发展水平综合指数计算45表5-10 宁波舟山港口物流2008年发展水平综合指数计算45表5-11 20042008年间宁波-舟山港域物流发展水平分项指数持续增长的指标47表5-12 2004-2008年间宁波-舟山港域物流发展水平分项指数保持不变的指标48表5-13 2004-2008年间宁波-舟山港域物流发展水平分项指数持续下降的指标4857上海海事大学硕士学位论文 宁波-舟山港域物流发展水平的综合评价研究第1章 绪论1.1选题背景 1.1.1课题产生背景 现代物流业是国民经济中的重要产业，它是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，在增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。随着现代物流业的发展，港口已不再是仅具有单一的装卸、仓储和运输功能的运输中心，而是集运输、中转、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、配送、保税、信息处理等功能为一体的综合物流中心，对地区乃至世界经济和贸易的发展产生巨大的推动作用。宁波-舟山港以其得天独厚的优势成为世界最具竞争力的港口之一，2008年共完成货物吞吐量5.2亿吨，比上年增长9.9%；完成集装箱吞吐量1093万TEU，比上年增长15.9%，成为世界第八大集装箱港口。宁波-舟山港被定位为上海国际航运中心的重要组成部分，是长三角及长江沿线地区能源、原材料等大宗物资中转港。那么，这样一个发展迅速的重要港口，其物流发展水平状况如何？取得了哪些成绩？又存在哪些不足？要继续提高其物流发展水平应从哪些方面着手？研究这些问题具有重要的实践指导意义。1.1.2理论方法背景 综合评价方法是指运用多个指标进行评价的方法，称为多变量综合评价方法，简称综合评价方法。其基本思想是将多个指标转化为一个能够反映综合情况的指标来进行评价。综合评价法作为系统工程理论的重要方法，被广泛应用于大型复杂系统的评价上，如对社会发展水平的评价、对国家经济实力的评价等。 综合评价常用的方法很多，被广泛应用于交通、物流系统的综合评价方法主要包括主成分分析法、因子分析法、聚类分析法、模糊综合评价法等，通常主要采用横向比较的方式。统计指数法作为一种重要的综合评价方法，可以应用于对社会经济现象中大量存在着的不能直接加总或不能直接对比的复杂总体的变化方向和变化程度的研究，因而被广泛应用于社会经济领域。例如，居民消费价格指数（CPI），股票综合指数等，都是统计指数法在经济学领域成功应用的典范。统计指数法不仅简单易行，更主要是它可以较为全面深刻地以数量关系反映系统对象的综合状况，可以反映评价对象在时间上的变化趋势。然而，统计指数法在交通、物流系统中的应用目前尚不多见。 1.2研究目的 通过对宁波-舟山港域物流发展水平的综合评价，为其提供一个自我审视的视角，对其在发展过程中肯定成绩，认识不足，制定恰当的对策提供相关依据。另外，将统计指数的相关概念应用于我国港口物流发展水平的综合评价，用于反映特定的评价对象在时间上的发展变化趋势，采取纵向比较的方式，是一次理论方法上的尝试，是本文的主要理论创新点。 1.3研究内容和研究思路本文首先研究了港口物流的基本理论，包括港口物流的概念、特点、功能、运作模式及国外主要港口物流发展经验。之后，建立了港口物流发展水平的综合评价指标体系，在分析比较了常用综合评价方法的优劣势后，选择运用AHP法确定各个指标的权重，在此基础上运用统计指数评价法建立了港口物流发展水平的综合评价模型。最后，应用这一综合评价模型对宁波-舟山港域物流发展水平做了综合评价，并针对计算结果，提出其未来发展的相关建议。本文的研究内容和研究思路如图1-1所示。图1-1 本文的研究内容和研究思路Fig.1-1 Research contents and route of the dissertation1.4国内外研究现状在港口物流发展水平评价方面国内外已有部分研究，如国内的邱立新、陈岩(2003)在青岛港口物流国际竞争力评价研究一文中，分析了青岛港的优势条件，通过建立港口物流国际竞争力的指标体系，对国内外主要港口的竞争力情况作了比较。杨静蕾、刘秉镰、刘军(2005)在港口物流国际竞争力评价研究一文中，分析了港口物流国际竞争力的内涵，建立了一套评价港口物流国际竞争力的指标体系，采用层次分析法确定了指标体系的权重，并用模糊综合评价法对港口物流国际竞争力进行了综合评价。唐中赋、顾培亮和任学锋(2005)在我国港口物流发展的实证分析一文中，构造了港口物流发展的系统模型和综合评价指标体系，根据该指标体系对我国上海、广州、天津、深圳等八个港口的物流发展水平进行了评价，并给出了针对性的对策建议；李鸿志(2005)在港口物流系统的评价指标体系一文中，提出了一套港口物流系统评价的指标体系；顾亚竹、周溪召(2005)在基于AHP的港口物流业务BCG矩阵分析一文中，分析了传统BCG矩阵在港口分货种物流业务评价与项目选择中的运用以及存在的不足之处，提出了用于评价与选择港口物流项目的外部引力和内部实力指标体系，并提出用AHP对指标体系分别计算权值，以及将经过量化的外部引力和内部实力用于改进原有的BCG矩阵的方法与步骤，最后给出了应用实例；赵刚(2006)在江苏沿江港口物流竞争力评价研究一文中，建立了多层次港口物流竞争力评价指标体系，应用特尔斐法确定了各级指标体系的权重，并采用模糊综合评价法对苏州港太仓港区、南京港、南通港、镇江港和江阴港5个江苏省主要沿江港口的物流竞争力进行了综合评价。张建兵（2006）在我国港口物流水平的系统评价与分析一文中，运用层次分析法对天津港物流发展水平进行了评价，并给出其发展建议。何汉欣（2008）在我国港口物流发展水平评价研究中，把港口物流系统分为基础设施、集疏运、运营、信息子、协调五个子系统，基于此五个子系统建立了港口物流评价指标体系，并用多级模糊综合评价法对我国主要港口物流水平做了评价和排名。在国外，Khalid Bichou和Richard Gray在“A logistics and supply chain management approach to Port Performance measurement”一文中提出了将港口系统放到物流和供应链管理的角度去衡量，构造了一个评价效率的有效框架；Gi-Tae Yeo和Dong-Wook Song在“An application of the hierarchical fuzzy Process to container Port competition:Policy and strategic implications”一文中提出了一种模糊层次分析法用来评价港口竞争力，并将之应用到对东亚港口的竞争力评价中去；Peter B. Marlow和Ana c.在“Measuring lean Ports Performance”一文提出了一种新的衡量港口绩效的方法，包含定量因素和定性的因素。第2章 港口物流的基本理论2.1港口物流的概念与内涵2.1.1港口的概念及第四代港口的特征1992年，联合国贸易与发展会议在港口发展和改善港口的现代化管理和组织原则研究报告中，把港口按其功能发展划分为三代：第一代港口主要指1950年以前的港口，其功能为海运货物转运、临时存储及货物收发等，港口是运输枢纽中心；第二代港口主要指20世纪50年代至80年代的港口，其除具有第一代港口的功能外，增加了使货物增值的工业和商业功能，港口成为装卸和服务中心；第三代港口主要产生于20世纪80年代后，除具有第一代、第二代港口的功能以外，更加强与所在城市及用户的联系，使港口服务超出以往的界限，增添了运输、贸易的信息服务与货物的配送等综合服务，港口成为物流中心。在联合国贸易与发展会议1999年第19期港口通讯上发表的文章第四代港口最早提出第四代港口的概念。该文认为1990年后，在世界范围内已出现超越第三代港口的新一代港口，其处理的货物主要是集装箱，发展策略是港航联盟与港际联盟，生产特性是整合性物流，成败关键是决策、管理、推广、训练等软因素。1、第四代港口是绿色港口。绿色物流由于降低成本、节约资源而与节约型社会的建设紧密联系在一起，成为港口发展的必然趋势。2、第四代港口是科技港口。港口装备大型化、科技化、信息化、网络化。在港口建设中呈现出进一步走向深水化、大型化和专门化发展趋势。3、第四代港口是供应链物流服务港口。在发展第三代港口标准化、规模化的同时满足市场精细化、敏捷化、柔性化需求，既满足客户对物流质量、成本的要求，又要满足客户柔性化的需求，要求港口与其他物流活动构成无缝供应链物流体系。4、第四代港口间的竞争是协同竞争。经济全球化导致竞争不断演变，纯粹的个体竞争逐渐向协同竞争转变，第四代港口的竞争也逐渐向协同竞争转变。2.1.2物流的概念及现代物流的涵义我国国家标准物流术语中对物流的定义是“物品从供应地向接收地的实体流动过程”。根据这一定义，物流是一种客观存在，自从有了商品生产和商品交换就有了物流。早期物流的名称为PD (Physical Distribution，实物分配)，内涵是“合理有效的组织物的有形移动”，20世纪20年代由美国学者克拉克(Fred E Clark)最早提出，他于1929年在市场营销的原则一书中，将市场营销定义为商品所有权转移所发生的各种活动以及包括物流在内的各种活动，从而将物流纳入到了市场经营行为的研究范畴中。1999年，联合国物流委员会将物流定义为:“物流”是为满足消费者需要而进行的从起点到终点的原材料、中间过程库存、最终产品和相关信息的有效流动、存储计划以及其实现和控制管理的过程。物流包含了物品从供应者到需求者全过程的所有活动。在企业间，物流能实现货物的门到门服务；在企业内，物流能实现原材料和中间制成品在不同工序间的有序流动。事实上，我国是在20世纪70年代末才开始接触物流概念的。1979年6月，中国物资经济学会派代表团参加在日本举行的第三届国际物流会议，代表团第一次把“物流”这一概念介绍到国内。但由于当时我国的经济与西方国家相比还很落后，政府和企业对物流的重视程度和支持力度都不够，导致中国的物流研究并没有得到快速发展。但随着我国对外开放的深入，尤其是流通体制的改革，流通领域连锁经营的发展以及1997年以来电子商务的发展，国内落后的物流状况得到了有关政府部门、企业和学术研究机构的关注。国内许多大专院校纷纷建立了物流专业培养物流人才，人们对“物流”的意识也越来越强烈，物流作为一个新的研究领域迅速地发展起来了。 随着世界经济一体化和贸易自由化进程的加快，运输集装箱化和现代信息系统的产生，以及人们对物流服务要求的提高，物流的内涵和外延逐渐扩大。现代物流是由运输、仓储、装卸搬运、包装和流通加工、配送、物流信息处理等诸多环节构成的综合服务体系。2.1.3港口物流的涵义港口物流(Port logistics)6是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货的特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流作为物流过程中的一个不可替代的重要节点，完成整个供应物流系统中基本的物流服务和衍生增值服务。2.2港口物流的的特点和功能2.2.1港口物流的特点港口物流作为一种服务，由于其物流中心独特的地理位置，其发展具有一些自己的特点，主要表现为:1、国际物流链的交汇点和瓶颈。港口位于交通运输的节点，连接着陆地、海洋和河流，是远洋运输的起点和终点，同时又连接着各种陆路运输方式，各种陆运从这里辐射，也在这里汇集。港口是整个物流链中物流量最大的流经点。2、物流作业柔性化。柔性化本由生产领域提出，即制造出满足用户不同需求的产品。港口物流的柔性化是指根据货主和承运人的需要，能及时有效的处理多货种、小批量、多票数、短周期的物流。3、专业化。激烈的市场竞争加速了专业细分化的趋势。制造型企业纷纷专注于核心竞争力，而将物流外包给专业的物流公司。港口聚集了大量的专业物流公司，出现了港口物流的专业化。4、物流量大、成本低。船舶是港口运输的主要交通工具，而如今世界船舶的大型化促进了港口成为货物大进大出的集散地。而低价位的运输成本使货主更青睐于通过港口进行水上运输。5、需要多方面协调。港口的特殊地位导致港口物流必然会涉及多方面的政府职能部门，如“一关三检”、金融税收等方面，港口要为客户提供良好的物流服务质量就必须有很强的与政府各职能部门沟通协调的能力。6、港口物流是一个大跨度系统。一是地域跨度大，二是时间跨度大。港口物流经常跨越不同的地域，采用存储方式解决产需之间的时间矛盾。大跨度系统带来管理难度大、对时间依赖程度大的问题。港口物流系统包括运输、仓储、包装、装卸搬运、配送、流通加工、配送、信息处理等多个环节。港口物流系统的目的是实现货物的空间和时间效益，在保证社会生产顺利进行的前提下，实现各环节合理衔接，取得最佳的经济效益。传统港口物流与现代港口物流不同，我们可以从服务特点、服务侧重、信息技术、物流管理四方面来区别。如表2-1所示：表2-1 传统港口物流与现代港口物流的区别6Table 2-1 Differences between traditional port logistics and modern port logistics特征传统港口物流现代港口物流服务特点物流功能孤立；无物流中心；不能控制整个物流链；限于一个港口服务；短期合约广泛的物流服务项目；第三方物流普遍采用；物流链的全面管理；提供国际物流；与全球客户长期合作服务侧重价格竞争；提供标准服务以减低供应链物流成本为目的；增值物流服务；柔性化服务信息技术无外部整合系统；有限的或无EDI联系；无卫星跟踪系统实施信息系统；与顾客、海关、检疫等的EDI联系；卫星跟踪系统；仓储管理系统物流管理有限的或无电子商务管理全球质量管理；业务流程管理；电子商务管理2.2.2港口物流的功能与传统港口物流功能相比，现代港口物流功能正从单一的装卸、仓储、运输等活动，向着效率更高、成本更低、服务更具人性化等目标发展。现代港口物流的功能主要包括以下几方面：1、运输、中转功能。运输和中转是港口物流的首要功能。在现代港口物流活动中，运输已不再是单一的、与其他业务分离的服务活动，而是构成供应链服务的中心一环。运输功能主要体现在货物的集疏运，包括公路运输、铁路运输、水路运输、管道运输，以及不同运输方式之间的转运，是一种能对港口内外腹地产生辐射作用的运输网络。2、装卸搬运、仓储、加工、包装、分拣、配送等基本物流功能。装卸搬运能够实现物流由进港地点向离港地点的移动，是影响货物流转速度的基本因素。仓储功能是指转运和存储的功能，由于进出港口的货物种类繁多，对仓储条件的需求也各不相同，因此，港口物流中的仓储设施齐备才能满足不同货物的要求。加工、包装和分拣一般分为流通加工和组装加工功能，能够有效降低运输成本，减少装卸和运输过程中的包装损坏，保证上市商品的完整性和合格度。同时，由于港口物流的配送覆盖面广，运输线路长，业务复杂，需要配有相应的管理、调度系统。配送功能发生于运输和消费的交汇处，是港口物流体系末端的延伸。3、信息处理功能。信息处理己经成为港口物流运作不可缺少的功能之一。港口物流要处理大量的品类不同、客户不同、流向不同的货物，因此需要有很强的信息处理能力。通过利用港口优势的信息资源和通讯设施以及EDI网络，为用户提供市场和决策信息。其中主要包括物流信息处理、贸易信息处理、金融信息处理和政务信息处理等。4、保税性质的口岸功能。即在区域或部分区域实现保税(海关监管)区的功能，并设有海关、检验检疫等监管机构，为客户提供方便的通关报验服务。5、其他服务功能。除上述功能外，港口物流还应具备其他的一些辅助功能，如:接待船舶，船舶技术供应，燃料、淡水、一切船用必需品、船员食品的供应、集装箱修理冲洗、引航、航次修理、船舶隐避、海难救助等。总之，在现代物流体系下发展起来的港口物流，已成为一种重要的物流形态，港口物流功能的实现不仅使现代港口起到简化贸易和物流的作用，也巩固和提高了港口在国际多式联运和全球综合物流链中的地位和作用，进而促进国民经济和世界经济的发展。2.3港口物流的运作模式2.3.1国际航运中心模式当代国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港，深水航道，集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、物流、信息等软件功能的港口城市。世界主要的国际航运中心基本模式有三种:第一种以市场交易和提供航运服务为主，这种模式比较特殊，是依靠悠久的历史传统和人文条件形成的，伦敦国际航运中心属于这一种，也是世界唯一的。第二种以腹地货物集散服务为主，即腹地型的国际航运中心，如鹿特丹国际航运中心、纽约国际航运中心。第三种以中转为主，即中转型国际航运中心，新加坡国际航运中心属于这一种。2.3.2港口区域物流体系模式港口区域物流体系采用以港区为中心，以港口辐射的经济区域为依托，建设“临港物流园区物流中心配送中心”发展模式，即在临近港区内建物流园区，沿港口辐射腹地的主要交通枢纽地区、内地大城市周边或临近大型企业建物流中心，在中小城市和中小企业周边建配送中心，以构建分层次的区域物流节点体系。其中关键一环是要在三者之间建立起业务或者产品供应链关联。2.3.3港口供应链式战略联盟模式在经济全球化的今天，全球港航业企业之间正经历着合并、收购和战略联盟。其中，最活跃的是船公司间的收购与兼并。这种联营体的一个重要特点，是将联营范围从海上延伸至港口及陆上设施，并继续延伸到整个物流供应链的各个环节。合并与联营体的发展不但扩大了船运公司的规模，改变了物流运输市场的格局，也对港口物流发展产生了重大影响。这使得船运公司挂靠港口、使用码头更加合理，并要求大型装卸中心与配套集疏运系统更加完善。航运市场的这些变化使得港口间物流业的竞争日趋激烈，新一轮的港口物流业竞争，归根结底是港口核心竞争力的较量。发展战略联盟是提升港口核心竞争力的必由之路。从大的方面讲，战略联盟分为水平的横向联盟和垂直的纵向联盟。港口之间的合作属于横向联盟，而与上下游物流供应链之间的联盟属于纵向的契约联盟。2.3.4区港联动保税港区物流模式保税港区是我国继设立经济特区、经济技术开发区、保税区、出口加工区、保税物流园区后，开放层次最高、优惠政策最多、运行规则基本与国际接轨的一种新的自由贸易港区模式。实行区港联动后，形成一片境内关外作业区域，货物下船后不须缴纳关税即可直接进行加工、储存和贸易。随着贸易功能的不断扩大，保税港区将真正与国际的自由贸易区接轨。除具有港口功能外，保税港区还具备国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易和出口加工等五大功能。所以，保税港区物流模式也是走国际航运中心发展模式的港口高度关注和积极探索的一种重要发展模式。2.3.5港口物流“网状布局”模式跨区域布点编织港口物流网络，主要是指港口运营巨头，利用其成熟的港口运营管理模式和雄厚的资金，跨区域甚至是在全球范围内以独资或者合作的形式构筑港口物流网络，从而通过网络效应、规模效应最大限度的挖掘物流领域的“黄金”。港口物流网状布局模式，按投资主体分为两种类型。第一种投资主体具有船公司背景，如全球最大的集装箱航运公司马士基，以航运起家，利用其全球航线网络逐步向港口运营渗透，目前马士基在世界各主要港口都拥有集装箱码头。第二种投资主体具有港口运营商背景，如新加坡港务集团(PSA)、迪拜世界港口公司(DP World)、招商局国际(CMHK)等。2.4国外主要港口物流发展分析随着人们对现代物流理论研究的不断深入，港口物流己经越来越引起物流学术界、产业界及政府部门的高度重视，港口物流得到迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道。其中，吞吐量超过1000万吨有100多个，5000万吨以上有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80%以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。9现对国外主要港口物流发展经验分析如下。2.4.1鹿特丹港鹿特丹港位于莱茵河和马斯河的汇合处，濒临世界海运最为繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通要塞，荷兰和欧盟的货物集散中心，运往西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都要经过这里，因此有“欧洲门户”之称。目前，鹿特丹港年吞吐量有超过5亿吨的纪录，其港口物流的发展经验与模式分析如下:1、多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，装卸过程完全由电脑控制，集装箱装卸量己超过320万标箱。鹿特丹港的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。2、港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。3、现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，排列于主航道两侧，按功能别分设有干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用途码头，实行“保税仓库”制度，由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接构成的集疏运系统。4、功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近，大力规划建设物流园区，主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标签、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。5、不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局在不断进行功能调整，由先前的港务管理向物流链管理转变，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式以继续扩大港口区域，加强对物流从业人员的教育和培训，建设信息港，提供增值物流。2.4.2安特卫普港安特卫普港位于比利时北部的斯海尔德河下游，距北海约80km处，港口接近欧洲主要的生产和消费中心，吞吐量一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎全部是国际运输，成为强有力的国际物流中心。安特卫普港口物流发展的经验与模式分析如下:1、完善的交通运输网络。安特卫普港已与世界100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界800多个港口相连，水运与以密集的高速公路和铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输畅通。2、良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专用码头，配备各式仓库和专用设备，建设有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。3、现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的EDI电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统(APICS)”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统(SEAGHA)，并与海关的“SADMEL”系统及比利时铁路公司的“中央电脑系统”等其它电子数据交换系统相连。2.4.3新加坡港新加坡不仅拥有优良的深水港，还建设了多个集装箱码头，集装箱吞吐量连续四年世界第一。新加坡的远景目标是发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下:1、政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定了发展纲领，同年，新加坡贸易发展局联合13个政府机构，制定了“1997年物流业提升及应用计划”，随后推出了“1999年物流业提升及应用计划”、“2001年物流业提升及应用计划”等发展物流举措，成功的将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”的物流服务。2、物流与高科技结合。新加坡的物流公司基本实现了整个物流运作的自动化，新加坡政府启动了“贸易网络”系统，实现了企业与政府部门之间信息的在线交换，物流企业都斥资建成了电脑技术平台。3、专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，既可以提供全方位的物流服务，也可以提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需求为出发点和归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种理想的服务方式，最终找出能以较低的成本最大限度满足客户要求的解决方案。第3章 宁波-舟山港域发展现代物流的环境分析3.1优势分析3.1.1宁波-舟山港区位优势分析从全球来看，宁波舟山港地处太平洋西岸，濒临国际主航道。宁波舟山港与香港、基隆、釜山、大阪、神户等港口间国际航线均在1000海里之内，至美洲、大洋洲、波斯湾、东非等地港口距离在5000海里左右，区位优势明显，具备发展国际物流中转的良好条件。从全国来看，宁波舟山港地处我国南北海运航线与长江黄金水道的“T”形交汇处，地理位置适中，是江海联运和国际远洋航线的紧密结合部，内外辐射便捷，不仅可便捷连接沿海各个港口，而且通过江海联运，沟通长江、京杭大运河，直接覆盖整个华东地区及经济较为发达的长江流域。从省内来看，宁波舟山港是浙江省“一体两翼”沿海港口布局体系的核心。以宁波舟山港为中心的300公里半径扇面覆盖了全省各主要经济区域，尤其是杭甬运河改造、杭州湾跨海大桥建成等，更加方便了宁波舟山港和全省腹地的联系，进一步凸现宁波舟山港在全省物流体系中的龙头地位。如图3-1所示。图3-1 宁波-舟山港的区位优势Fig.3-1 Location Advantages of Ningbo-Zhoushan port3.1.2宁波-舟山港资源优势分析港口岸线。宁波舟山港岸线总长达4750公里（其中大陆岸线1547公里，岛屿岸线3203公里），约占全国的15。规划港口岸线总长449.4公里，其中深水岸线384.9公里，能够建设10万吨级以上大型和特大型泊位的深水岸线约占长三角地区的90，居全国各港口之首。航道锚地。中部海域金塘、册子、螺头、虾峙门等水道水深超过20米（30万吨级船舶可全天候通航）；北部海域洋山进港航道水深达16米（可通10万吨级集装箱船），马迹山进港航道25万吨巨轮可全天候进出。加之条帚门航道、马岙进港航道等的逐步开辟，完全可满足港口物流今后相当长一个时期的需要。海域内现有万吨级以上锚地20个，其中20万吨级以上5个、1020万吨级6个，为港口靠泊船只提供了良好的锚地条件。陆域滩涂。宁波舟山港域西侧为大陆海岸线，陆域宽广且具有良好的城市依托，除满足港口本身建设外，还可为临港产业、物流园区等发展提供良好的陆域资源。东部外海岛屿星罗棋布，众多相对独立、深水近岸的岛屿适合于开发大宗商品的水水中转。同时，宁波舟山港域岸滩稳定，大量的滩涂可围垦为陆域资源，作为临港产业开发和港口经济发展的良好空间。3.1.3宁波-舟山港腹地需求优势分析宁波舟山港直接腹地为浙江省，间接腹地覆盖上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等长江沿岸地区。其中的长三角地区，是我国经济总量规模最大、实力最强的经济区。腹地内强劲的物流需求为宁波舟山港域发展奠定了坚实的基础和依托。浙江省是全国经