毕业设计（论文）-南汇新城慢行交通系统改善分析.docx

学号：201210615040上海海事大学本科生毕业论文南汇新城慢行交通系统改善分析学 院：交通运输学院专 业：交通工程班 级：交通工程122班姓 名：指导老师：完成日期：2016年5月28日承诺书本人郑重承诺：所呈交的毕业论文“南汇新城慢行交通系统改善分析”是在导师的认真指导下，严格按照学校和学院的有关规定由本人独立完成。本文中所引用的观点和参考资料均已标注并加以注释。论文研究过程中不存在抄袭他人研究成果和伪造相关数据等行为。如若出现任何侵犯他人知识产权等问题，本人愿意承担相关法律责任。 承诺人（签名）： 日期：2016 年 5 月 28 日摘 要慢行交通系统是城市综合交通系统的重要部分，在新建城市中同样需要对慢行交通进行规划。本文以上海市南汇新城为例，对南汇新城慢行交通系统的发展现状进行了实地调查，对南汇新城慢行交通系统中存在的问题提出了具体的改善方案，利用层次分析法对南汇新城慢行交通的现状系统及改善后系统进行了定量的评估，确定了各个影响因素的权重大小，并计算了影响慢行交通系统好坏程度的最大因素，最后得出改善后的慢行交通系统优于现状慢行交通系统这一结论。关键词：城市，慢行交通，改善，层次分析法 AbstractSlow traffic system is an important part of urban comprehensive transportation system, in the new city, it is necessary to plan the slow traffic. In this paper, taking Nanhui city of Shanghai as an example. The paper investigates the development situation of Nanhui City slow traffic system, and puts forward some concrete improvement schemes for the problem of slow traffic system in Nanhui new city. The present situation of slow traffic system of Nanhui new city and the improvement of the system are evaluated quantitatively by using the analytic hierarchy process. The weight of each influencing factor is determined, and the biggest factor that affects the quality of the slow traffic system is calculated. At last, the conclusion is drawn that the improved slow traffic system is better than the current situation of the slow traffic system.Key words: city, slow traffic, improve, AHP目 录1.绪论11.1选题背景和意义11.2国内外研究现状11.3研究目标和内容31.4技术方法路线32.慢行交通系统改善理论52.1慢行交通系统内涵52.2慢行交通系统规划52.3慢行交通系统设计62.4慢行交通系统评估83.南汇新城慢行交通系统现状评估103.1南汇新城慢行交通系统设施调查103.2南汇新城慢行交通系统流量调查153.3南汇新城慢行交通系统需求分析164.南汇新城慢行交通系统改善方案184.1慢行交通系统的改善原则及策略184.2慢行交通系统改善的具体方案195.慢行交通系统改善方案评估235.1评估方法选取235.2现状系统评估245.3改善后系统评估255.4前后对比266.总结与展望276.1课题总结276.2存在的不足276.3未来展望27参考文献28上海海事大学本科生毕业设计（论文）1.绪论1.1选题背景和意义当前的城市规划往往以机动车为中心，为了应对机动车交通量的不断增长，不得不持续增加机动车道，进而压缩了人行道和自行车通道的空间大小，长期性的忽略了慢行交通的规划和发展，导致城市中的慢行交通环境日益恶劣，慢行交通系统逐渐缺失了安全性、舒适性以及连续性。在进行新城的规划中，慢行交通系统的建设应是必须考虑的一个方面。上海市南汇新城位于长江与杭州湾交汇处，由老港镇部分区域、申港街道和原芦潮港镇合并组成，距离市中心约75公里，距离浦东国际机场约25公里，离其南面的洋山深水港约32公里，南汇新城的总面积为67.76平方公里，处于洋山深水港和浦东国际机场之间，是上海市建设国际航运中心的重要发展区域，同时也是上海新世纪三大重点建设发展的新城之一。新城于2002年6月正式开工建设，经过十几年的不断发展，南汇新城已初见城市雏形。南汇新城慢行交通系统存在着建设不完善、应用不充分、布局不合理的情况，由于新城的人口数量仍处在较低的水平，南汇新城的慢行出行量不高，使得慢行交通系统中存在的一些问题不能完整的暴露出来。为了解决南汇新城慢行交通系统中存在的这些问题，需要通过对南汇新城慢行交通系统的发展现状进行调查，并对调查所得到的数据进行分析，针对存在的问题，提出对南汇新城慢行交通系统的改善方案，从而使南汇新城慢行交通系统的建设更加完善、布局更加合理、利用更加充分以及居民出行更加安全、舒适、便捷。1.2国内外研究现状国内外城市的慢行交通系统发展建设千差万别，各个城市慢行交通系统的发展现状具特色，而对慢行交通系统建设中存在的一些问题研究也有不同的观点。1.2.1国外研究现状哥本哈根是知名的“自行车城市”，自行车的交通和机动车交通一样都被看作是独立的交通系统。在其城市居民出行方式的结构中，依靠自行车和步行出行的比例高达40%。哥本哈根构建了以“公交+慢行”为基础的一体化的交通出行，使用较为平缓的措施与循序渐进的方式对城市交通构成进行改造，经过数十年的建设形成了较为完善的城市慢行交通系统。阿姆斯特丹是在欧洲的依靠自行车出行最多的城市，在二十世纪六十年代，阿姆斯特丹推行了“白色自行车计划”，也是公共自行车租赁模式的开端；自行车在阿姆斯特丹独特的地理条件发挥着重要的作用，居住在阿姆斯特丹的人口约为75万，而阿姆斯特丹的自行车的保有量约为65万辆，自行车也自然而然的成为了阿姆斯特丹居民出行的主要方式。美国的明尼阿波利斯市和蒙特利尔市是在北美地区城市立体步行系统发展的典范。明尼阿波利斯市的空中步道始建于1962年，利用封闭式空中走廊把第二层公共建筑空间链接起来，在整个城市范围内形成了发达的“空中步道系统”（图1-1）；蒙特利尔市不仅建立了空中走廊，还建设了30km长的地下步行街区，使立体步行系统的形式更加丰富。图1-1 明尼阿波利斯的“空中步道系统”1.2.2国内研究现状在国内城市中，以香港为例，香港近年来不断推进对贯通全城的空中步廊的建设，此外，还在新居住区的建设之中进行了“双层城市”的试验。新居住区是由一个繁华的商业中心和若干组的建筑群体所组成，将建筑群体的底层、二层用于停车库、商店、小型工场和公共汽车终点站；二层的屋顶平台开辟成供给居民进行活动的平台花园，并布置喷泉、绿化、雕塑等各种设施，在平台花园的周围布置高层住宅楼，住宅楼用廊道相连，底层设有小商店、幼儿园等服务管理设施。新居住区的二层步行道将各个平台花园、文化服务设施、商业中心和交通设施联系起来，形成了一个集居住、商业、交通的综合体。上海市在对城市慢行交通系统的建设上利用其不同特点分类进行规划，首先是以区域特点规划出慢行核；其次通过打通城市道路，连接道路路段上的慢行通道形成慢行岛，同时在核心的慢行区内建设慢行廊道；最后，基于道路横断面的设计对慢行交通的路权进行保证。在上海的慢行交通建设中，以徐家汇地区的人行天桥最为瞩目，承担了慢行交通任务的同时也成为了城市中一道亮丽的风景线。杭州市是国内系统的进行城市慢行交通系统规划实践的城市之一，构建了以“公交+慢行”为基础的一体化的交通出行，同时进行多元化的慢行交通模式的发展，以实现城市交通的宁静化。将步行系统按照功能分成八种不同类型的步行单元，并对每类的步行单元进行独立的规划设计；在城市中设置更多的公共自行车租赁点，并开通了水上巴士对慢行交通系统进行改善。此外，在国内的其他城市，如合肥、天津、长沙、北京、武汉、珠海、深圳、温州等大中小城市均编制了慢行交通系统的相关规划，建设了更多的慢行交通系统设施，并在城市中建设了合理的慢行廊道。1.3研究目标和内容城市的慢行交通系统中存在的问题主要包括以下几个方面。首先是安全方面的问题，如：交叉口附近的机非冲突、行人平面过街的安全问题、行人立体过街的安全问题和自行车过街的安全问题。其次是道路设施的建设方面存在的一些问题，如：自行车道的设置不满足要求、未进行自行车过街的设计、机非隔离带未进行设置以及人行横道线的设置不当等问题。最后是道路上通行秩序、道路的使用管理以及交通管理设施等方面存在的一些问题，如机动车非法占用人行道和自行车道，交叉口处的信号配时没有考虑自行车的因素。本文将针对上海市南汇新城的慢行交通系统进行调查，包括自行车停放设施、城市公共自行车租赁点、自行车道的设置、行人和自行车平面过街设施以及立体过街设施等慢行交通设施发展现状，同时，将对南汇新城慢行交通系统的实际自行车流量进行调查并进行需求分析，最后针对南汇新城慢行交通系统现状存在的一些问题，提出改善南汇新城慢行交通系统的方案和举措。1.4技术方法路线本文主要是以上海市的南汇新城为例，首先对南汇新城慢行交通系统的发展现状进行了实地调查，包括自行车停放设施、城市公共自行车租赁点、自行车道的设置、行人和自行车平面过街设施以及立体过街设施等慢行交通设施发展现状，优化了南汇新城慢行交通系统中规划的自行车道设置并在滴水湖周边的环湖一路设计了慢行廊道，最后利用层次分析法对南汇新城慢行交通的现状系统及改善后系统进行定量的评估，确定了各个影响因素的权重大小，并计算了影响慢行交通系统好坏程度的最大因素，得出改善后的慢行交通系统优于现状慢行交通系统这一结论。慢行交通系统设计慢行交通系统规划理论基础实践基础国内外对慢行交通系统的研究南汇新城慢行交通现状调查现状分析慢行廊道设计自行车道设置改善改善方案层次分析法对慢行交通现状系统与改善系统进行评估方法研究总结与展望图1-2 本文思路框架流程图2.慢行交通系统改善理论2.1慢行交通系统内涵所谓城市慢行交通系统（Pedestrian & Bicycle System），是相对于城市快速交通系统来说的概念，是一种以人力作为空间移动动力的交通系统，也可称之为非机动化交通系统，其出行速度一般小于15km/h，主要包括两种出行方式，一种是非机动车交通，另一种则是步行。在我国最早的提出城市慢行交通系统这一概念的是在2002年出版的上海市城市交通白皮书，其中定义了慢行交通的主要构成分是步行、助力车以及自行车。将助力车作为一个组成部分纳入了慢行交通的构成成分之中，主要目的是为了方便对城市交通系统的运行进行管理，而行驶在城市中的助力车的平均车速约在27km/h，需要对助力车的时速进行限制以确保行人和自行车交通的安全。慢行交通系统有着鲜明的特征，在城市的综合交通系统中作为城市客运交通的一部分。慢行交通的特征首先是出行距离短、平均速度慢和可达性强，步行出行的距离一般不超过1km，自行车的出行距离一般小于6km，慢行交通由于其短距离出行的特点，可以使城市居民更好的利用城市道路的空间，化解人车之间的矛盾；其次是绿色、健康和环保的特点，慢行交通十分注重节能减排的原则，做到绿色出行的同时还能对身体进行锻炼；再次是环境对慢行交通系统会产生一定的影响，出行天气、空气质量等环境因素是居民选择出行所必须考虑的一个方面，在下雨天和空气质量很差时会对步行和自行车出行带来不便，甚至会引发交通事故的产生；最后是慢行交通系统在安全方面具有弱势性。由于慢行交通系统主要是步行和自行车，在保护措施上除了设置一般的机非隔离带外，还可以设立专门的慢行交通车道对行人和自行车交通进行保护。2.2慢行交通系统规划慢行交通系统规划的主要任务是满足城市居民出行、慢行系统网的组织建设、与其他种类的交通方式进行换乘等需求；慢行交通系统规划作为城市公共空间的重要组成部分，需要强调“慢行”在城市的整体空间里对居民公共生活质量上的提升，从整合城市的土地利用这一方面来影响周边城市的整体空间的转变，并重视慢行交通道路的规划设计等；在进行城市慢行交通系统规划时，需要着重地从安全保护、慢行景观、设计尺寸、便利程度、绿色低碳等方面来进行规划。由于城市慢行交通系统规划也属于城市综合交通系统规划，因此，在进行慢行交通系统规划中必须综合考虑多个方面进行规划。慢行交通系统依据出行方式的不同可以划分为步行交通系统和非机动车交通系统。步行交通系统规划主要考虑的是对区域间的步行网络进行规划；在进行非机动车交通系统规划时主要对其进行分层规划，使之与城市干道、公交车道、轨道交通相协调。慢行交通系统规划需要从城市交通的整体布局出发，进行道路的等级划分，使每一级路网互相衔接与补充，形成一个连续的功能性道路网络。图2-1 城市慢行交通系统规划的主要内容2.3慢行交通系统设计慢行交通系统的规划可根据出行方式的不同分为步行交通系统的规划和自行车交通系统的规划。在步行交通系统规划设计中，主要进行步行系统的网络规划、步行系统的空间设计和步行系统的环境设计。自行车交通系统设计主要包括自行车空间与环境设计和自行车停车设施设计。人行道与自行车道的横断面具体可以划分为建筑前区、绿化带或设施带、人行道、自行车道（图2-2）。各个分区之间应保证合理的连续性，避免在各分区之间发生冲突或者重叠现象。人行道的等级主要是依据不同道路等级的道路上设置的人行道的实际宽度来进行划分（表2-1）。此外，在步行专用路的设置上应保持合理的街道空间尺度，道路空间的宽度与道路空间两侧的建筑或者绿化的高度的比值宜为1:11:1.5。图2-2 人行道与自行车道的横断面示意图表2-1人行道单侧宽度推荐值（单位：m） 人行道城市 等级道路等级一级二级三级快速路（辅路）4.0-5.02.5-4.52.5-3.0主干路4.5-7.03.5-5.53.0-3.5次干路4.5-6.53.5-5.03.0-3.5支路4.0-5.02.5-4.52.0-2.5步行环境设计在步行网络设计中也占有很大的比重，其中包括对路面的铺装设计、街道家具设计、绿化设计、指示标识设计以及街道界面设计。在进行步行路面的铺装时应保持平整，并保证排水所需的坡度。街道家具一般是布置在绿化带、设施带、建筑前区之内，以避免其占用人行道的空间或阻碍行人通行；指示标识是提供骑车人和行人连续、充足、有效的道路服务信息，并与街道家具的设计相结合以形成完整的设施系统；绿化也是步行系统的重要组成部分。自行车空间与环境设计主要进行的是自行车车道宽度设计、自行车隔离道的形式设计和自行车过街的设计。自行车车道的宽度依据自行车道等级的不同在城市不同道路等级下有着不同的设置规范（表2-2）；自行车隔离道的形式依据城市道路等级进行区分，在城市快速路辅路、城市主干路、城市次干路的自行车道，一般是采取机非物理隔离的形式，而在城市支路上的自行车道，采取的是非连续式物理隔离的形式；应在符合骑车人的过街期望的最短路线上进行自行车过街的设置，通常是采取彩色的铺装或喷涂，并设立规范的自行车引导标识。表2-2自行车道单侧宽度取值一览表（单位：m） 自行车道城市 等级道路等级一级二级三级快速路（辅路）3.5-4.53.0-3.52.5-3.0主干路4.0-6.03.5-5.02.5-3.5次干路4.0-5.53.5-4.52.5-3.5支路3.5-5.03.0-3.52.5-3.0自行车专用路3.5（单向），4.5（双向）自行车的停车设施设计主要包括对自行车停车设施的选址、设置的规模大小、设置的形式进行设计。自行车停车设施的选址主要考虑的是建设地点是否对骑车人便捷，易于观察；对于在新建居住地区和在公共建筑附近设立的自行车停车场，设置规模的大小应通过本地发布的相关配建指标进行设定；自行车停车场的设置通常采用地面形式进行设置，在结合绿化带、设施带以及公交站台等因素对自行车停车设施进行设计时，应建设明确的停车场标志以引导自行车的正确停放（图2-3）。图2-3自行车停车设施结合绿化带、设施带的设置示意图2.4慢行交通系统评估影响慢行交通系统好坏的因素有很多，主要包括慢行设施、慢行系统的连续性、慢行环境这三个方面。慢行交通设施主要包括标志标牌、机非隔离物、自行车停放点、人行天桥和地道等具体设施，上述慢行交通设施构成了整个城市慢行交通系统的框架。慢行系统的连续性是指在城市中的慢行通道和机动车之间存在的相互干扰，使得慢行系统的连续性没有得到保障，在一些城市交叉口中出现的机非冲突等问题从而影响整个城市的慢行交通系统的评价。慢行环境主要是指城市中建设的慢行道路路况、出行天气、空气质量等。在恶劣的天气状况或者严重损坏路面的慢行路况发生时，基本上不会有人选择自行车或者步行出行方式进行出行，慢行环境可以决定城市居民的出行选择，因此，慢行环境也是评价慢行交通系统的一个重要影响因素。评估慢行交通系统的方法一般来说都是对其进行定性分析，通过实地调查之后依据经验判断慢行交通系统的好坏，这种方法具有很大的局限性。为了对慢行交通系统进行合理的定量分析，选择了层次分析法将影响慢行交通系统的定性的因素进行定量的分析，在确立慢行交通系统的模糊评价体系之后，从慢行设施、慢行系统连续性、慢行环境这三个方面构建出三阶的判断矩阵，通过判断矩阵计算出这三个不同因素各自对慢行交通系统好坏程度的权重大小，再根据数学方法计算出对南汇新城慢行交通系统影响最大的一个因素，从而对城市的慢行交通系统做出定量的评价分析。3.南汇新城慢行交通系统现状评估3.1南汇新城慢行交通系统设施调查慢行交通系统设施调查主要包括对人行道和自行车道横断面的调查，自行车道的调查以及过街设施的调查。3.1.1南汇新城慢行交通系统横断面调查为了了解南汇新城慢行交通系统设施的建设现状，针对南汇新城内的主要路段进行了人行道和自行车道横断面的调查。依据道路等级分类，对属于城市的主干路的海港大道、橄榄路、环湖西三路、沪城环路、环湖西二路、申港大道、环湖西一路、临港大道，属于城市次干路的古棕路，属于城市支路的美人蕉路进行了自行车道和人行道横断面的调查，调查结果如表3-1所示。表3-1 自行车道与人行车道横断面调查调查项目路段道路等级有无自行车道人行道宽度自行车道宽度自行车道是否与人行道同高古棕路次干路有3.7m3.5m否沪城环路主干路无5.0m无无海港大道主干路有5.0m3.5m是申港大道主干路无5.0m无无环湖西三路主干路无5.1m无无环湖西二路主干路有5.0m3.5m是环湖西一路主干路有5.5m4.5m是橄榄路主干路无5.25m无无临港大道主干路无5.0m无无美人蕉路支路有3.7m3.5m是依据表3-1可知，南汇新城的主干路上仍有一些道路上未设置自行车道，主干路上设置人行道的宽度一般在5.0m及以上，在人行道等级中属于一级人行道；作为次干路的古棕路上，人行道的宽度为3.7m，属于二级人行道；在作为支路的美人蕉路上，人行道的宽度为3.7m，属于二级人行道。在作为主干路的海港大道和环湖西二路上，自行车道的宽度为3.5m，属于二级自行车道，在环湖西一路这段主干路上，自行车道的宽度设置为4.5m，在自行车道等级中属于一级自行车道；在作为次干路的古棕路上，自行车道的宽度设置为3.5m，在自行车道等级分类中属于二级自行车道；在美人蕉路这段支路上，自行车道的宽度设置为3.5m，在自行车道等级分类中属于一级自行车道。图3-1 南汇新城主要路段自行车道设置现状依据对南汇新城中主要路段进行的自行车道与人行道横断面的调查数据，在南汇新城路网图上绘制了南汇新城主要路段中自行车道设置现状（图3-1）。通过上图可以清晰的看出，在作为南汇新城的主干路的海港大道、环湖西一路、环湖西二路上均对自行车道进行了设置，为了应对自行车交通，其他路段采用的策略是设置宽度较大的人行道，使自行车与行人在人行道上混行；在作为支路的美人蕉路和作为次干路的古棕路上，均对自行车道进行了合理的设置。为了进一步加强对南汇新城慢行交通系统中自行车道与人行道横断面现状的了解，依据道路等级的不同，针对南汇新城中的典型路段，绘制了典型路段上自行车道和人行道的横断面示意图，见图3-2，3-3，3-4。图3-2 南汇新城典型主干路人行道与自行车道横断面示意图图3-3 南汇新城典型次干路人行道与自行车道横断面示意图图3-4 南汇新城典型支路人行道与自行车道横断面示意图3.1.2南汇新城慢行交通系统自行车道调查南汇新城慢行交通系统中自行车道的调查主要进行的是调查自行车道设置的有无、自行车停车设施的有无以及公共自行车租赁点的有关信息。由南汇新城主要路段上人行道和自行车道横断面的调查可知，南汇新城中设置自行车道的路段为环湖西一路、古棕路、海港大道、美人蕉路、环湖西二路（表3-2），依据道路等级的不同选取了作为主干路的海港大道、作为次干路的古棕路、作为支路的美人蕉路这三条典型路段进行自行车道相关设施的调查。经过对古棕路、美人蕉路和海港大道的实地调查，在作为次干路的古棕路上不仅规划有完善的自行车道，还设置了公共自行车租赁点以及自行车停放设施，而在作为支路的美人蕉路和作为主干路的海港大道上仅规划有自行车道。表3-2 南汇新城主要路段自行车道设置情况调查路段古棕路沪城环路海港大道申港大道环湖西三路环湖西二路环湖西一路橄榄路临港大道美人蕉路道路等级次干路主干路主干路主干路主干路主干路主干路主干路主干路支路有无自行车道有无有无无有有无无有自行车道是否与人行道同高否无是无无是是无无是图3-5古棕路上公共自行车租赁点图3-6 古棕路上自行车停放点3.1.3南汇新城慢行交通系统过街设施调查南汇新城慢行交通系统中过街设施的调查的主要内容是对南汇新城主要路段上人行横道的设置、交叉口处的自行车过街的设置以及立体过街设施的设置。图3-7 交叉口处的自行车过街和人行横道设置图经过对南汇新城交叉口的实地调查（图3-5），在南汇新城的主要路段交叉口处对人行横道进行了科学合理的设置，在交叉口处同样对自行车过街进行了设置，在人行横道线的左侧区域设置了宽度合理、便捷舒适的自行车过街带，在行人二次过街的安全岛与机动车道的相交处进行了缓坡处理，增加了自行车过街时的舒适性；而在交叉口处主要采用的过街方式是平面过街方式，建设的行人立体过街设施较少，对行人和自行车交通的保护程度一般。3.2南汇新城慢行交通系统流量调查为了了解南汇新城慢行交通系统的运行现状，需要对南汇新城的一条主要道路上进行流量的调查。在慢行交通系统中，流量调查指的是自行车的车流量调查，与机动车车流的调查相似，自行车车流也存在着早晚高峰期，在出行量大的早晚高峰期间进行自行车车流的调查不仅可以直观的反映出慢行交通系统的现状，也能够检测慢行交通系统的承载能力。基于以上几点，选择了出行量最大的时间段（晚高峰）对南汇新城具有代表性的古棕路上进行了自行车流量调查。调查时间选定在了16:3017:30，总时长为60min，每5min计数一次，调查所得结果如图3-8所示。图3-8 晚高峰时段对古棕路上自行车流量3.3南汇新城慢行交通系统需求分析为了进一步了解南汇新城慢行交通系统现状中存在的一些不足以及在未来可能出现的需求增长，主要从人口和土地利用这两个方面入手对南汇新城的慢行交通系统做出需求分析。3.3.1南汇新城慢行交通系统需求与人口关系由于人口与需求密切相关，人口的增长直接会导致慢行交通系统中慢行出行量的增长，慢行出行量即代表了慢行交通系统的需求量，因此，南汇新城的人口现状以及其发展趋势可以直接反映出南汇新城慢行交通系统的需求量。经过调查得知，截止2015年10月，南汇新城主城区的人口为93725人，而南汇新城规划是在2020年时人口约为45万人，实际人口仍不及规划人口的一半；不过，由于近年来地铁线路的开通，南汇新城独特的区位优势开始显现，伴随着各项优惠政策的逐步实行，会导致南汇新城人口的增长速度加快，南汇新城慢行交通系统的需求量也会随之增加。3.3.2南汇新城慢行交通系统需求与土地利用关系土地利用与城市的慢行交通系统存在着十分密切的联系，合理的土地使用将减少城市慢行交通出行的总需求，并使慢行出行分布更均匀、合理，以避免城市人口和功能的过度集中可能导致慢行交通需求量超过了城市交通的容量限制。不同的土地使用功能、不同的土地利用强度以及不同的土地利用布局构成了不同的土地组合形式，对应于慢行交通在道路上的慢行产生量，因此，通过对城市中不同土地组合形式的了解，可以对城市慢行交通系统的需求进行分析。为了确定南汇新城的慢行交通需求最高的路段，对南汇新城的土地利用进行了简单划分。图3-9 南汇新城土地利用现状的简单划分经过对南汇新城土地利用现状进行简单的划分，可以看出，作为慢行交通产生点的居民住宅区和学校主要分布在环湖西三路西侧，而作为慢行交通吸引点的商业用地及城市服务设施用地均在环湖西三路东侧，因此，环湖西三路在连接慢行交通产生点和吸引点起到了十分关键的作用，可以说是南汇新城慢行交通需求最高的路段。4.南汇新城慢行交通系统改善方案4.1慢行交通系统的改善原则及策略4.1.1慢行交通系统改善原则慢行交通系统改善的原则主要有连续性原则、以人为本原则、生态保护原则以及尊重文化的原则。（1）连续性原则在城市慢行交通系统的规划设计中，应遵循着连续性的原则，使城市的慢行交通系统形成一个整体。连续性主要表现在慢行交通设施的连续，例如自行车道的设置应保持连续性，自行车道设置不连续会导致在交叉口处出现机非冲突，在未设置自行车道的路段上，行人在人行道上的步行空间会被自行车占用，使得慢行交通系统的安全性大大降低。此外，连续性还表现在慢行环境的连续性，不合理的慢行环境会使得慢行交通系统的舒适性大打折扣，也会限制慢行交通的出行空间。（2）以人为本原则 在城市慢行交通系统中，“人”是慢行交通的主体，在慢行交通系统改善中，应把“人”的出行作为主要因素，充分考虑“人”在出行过程中的方便性对慢行交通设施进行改善。与传统的以“车”为本进行城市的机动车交通系统规划设计不同，对城市慢行交通系统的规划设计和改善都应当以“人”为本，最大限度的方便“人”的出行进行慢行交通设施和环境的组织。（3）生态保护原则 在城市慢行交通系统的改善中应遵循生态保护的原则，生态保护是城市慢行系统规划中慢行环境的一个基本要求。在慢行环境的规划设计和改善中，均应对生态环境的保护这一方面做出一定的要求，由于城市慢行交通系统的主体是“人”，在对慢行交通系统改善的过程中，人对环境的要求也同样是一个重要的因素。不重视生态保护使得慢行交通系统的慢行环境出现十分恶劣的情况，例如在严重的雾霾天气下，行人和非机动车的出行量将会减少，更多的人会选择机动车出行，这无疑会加重城市机动车交通的负担，造成更多的交通拥堵，对整个城市的交通系统都会带来严重的后果。（4）尊重文化原则 在城市慢行交通系统的改善中，也应遵循着尊重文化，保护文化的原则，在一些有着丰富历史文化的城市中，对老城区的名胜古迹和古建筑应做好充分的保护。在慢行交通系统的改善中，不能破坏城市原有的环境氛围和地区文化，对城市的空间文化脉络也要保持尊重。4.1.2慢行交通系统改善策略城市慢行交通系统的改善主要进行的是对慢行交通设施和慢行交通控制的改善。慢行交通设施的改善策略主要是对一些应建自行车道但没有自行车道的路段进行自行车道的建设；将人流量较大的平面交叉口转化为立体交叉口，即建设人行天桥和地道对行人过街进行保护；在公交车站台附近有人行横道线的应对人行横道县进行合理的设置，避免发生人车冲突；此外，在自行车出行较多的区域内应建设自行车停放点；通过对慢行交通设施的改善，可以有效的渠化交通、减少冲突点，营造更为安全舒适的交通环境。慢行交通控制的改善策略包括交通信号，交通管理控制方面的策略。交通信号的策略主要进行的是过街设施的设置和信号灯的配时优化。行人过街按钮的设置在国外的一些城市中出现，因此，在城市中可以对行人过街按钮进行设置从而保护行人；信号灯的配时优化可以在一定程度上减少机非冲突。交通管理控制的策略主要进行的是从时间和空间上对机动车与行人的冲突点进行分析，主要措施是在非高峰时段在路段上设置减速带，监控设施等，通过这些方法减少机动车的运行速度，从而保障行人出行的安全环境。4.2慢行交通系统改善的具体方案4.2.1南汇新城慢行交通系统改善措施目前，南汇新城慢行交通系统中仍有许多道路未设置自行车道，特别是在南汇新城慢行交通需求最高的环湖西三路，未对自行车道进行设置，为了改善南汇新城的慢行交通系统，提高慢行交通系统的连续性，应将南汇新城中未进行自行车道设置的道路对自行车道隽星优化设置。在对南汇新城的主要道路进行规划时，应针对不同等级道路采用不同类型的自行车道规划，从而合理地对道路上的自行车道进行规划。自行车道设置的类型可分为三种，第一种是自行车道高度与人行道同高，同时高度均高于机动车道，自行车道和人行道之间用绿化带相隔，自行车与行人进行分离从而保护行人；第二种是自行车道高度与机动车道高度相同，人行道的设置高度高于自行车道；第三种是自行车道高度与人行道相同，均高于机动车道，自行车可与行人混行。目前，在南汇新城主要路段上采用第三种方式的居多，在对南汇新城自行车道设置进行优化时，在未设置自行车道的路段上优先考虑第三种类型以节约道路宽度。自行车道的铺装方式主要有两种，一种是使用沥青铺装，自行车可十分通畅的在自行车道上行驶，但造价偏高；另一种是使用与人行道相同的材料进行铺装，一般是采用砖块，在驾驶自行车时会有上下起伏，自行车行进略显吃力，造价较低。在进行南汇新城自行车道设置优化时，在未进行自行车道设置的路段优先采用与人行道相同的材料进行铺装，在已设置自行车道的路段可将砖块铺装改沥青铺装。表4-1 南汇新城已设置自行车道路段现状已设置自行车道路段自行车道布置类型铺装类型古棕路类型二沥青美人蕉路类型三沥青海港大道类型一砖块环湖西二路类型三砖块环湖西一路类型三砖块图4-1类型一：海港大道自行车道布置图图4-2 类型二：古棕路上自行车道布置图图4-3 类型三：环湖西二路自行车道布置图在进行南汇新城自行车道设置优化时，将未进行自行车道设置的路段采用第三种方式进行设置，并采用与人行道相同的铺装；在已设置自行车道的路段上，将铺装类型由砖块改为沥青铺装，已设有沥青铺装的路段不做改变，见图4-1。图4-4 南汇新城主要路段自行车设置优化图4.2.2南汇新城环湖西一路慢行改善滴水湖是位于南汇新城中心区域的一个直径为2.6km的正圆形湖泊，也是南汇新城慢行交通系统发展的重点区域。环湖西一路是位于滴水湖西侧的环湖道路，紧邻滴水湖地铁站，是环湖一路中人流量最大的区域。在环湖西一路的道路横断面上，在远离滴水湖的一侧采用的是第三种类型的自行车道布置形式；在环湖西一路紧邻滴水湖一侧的道路横断面上，在机动车道的布置上，又设立了机动车辅道和停车位，自行车道与人行道进行了合并。图4-5 南汇新城环湖西一路临湖侧的道路横断面现状在环湖西一路的慢行改善中主要进行的是对路权进行合理分配，将现状设置的机动车道辅道和停车位取消，改为沥青铺装的自行车道，同时设置更多的公共自行车的租赁点和自行车停车设施，将环湖一路打造成兼具观光、便捷、安全、舒适的环湖慢行廊道。图4-6 南汇新城环湖西一路临湖侧横断面改善方案5.慢行交通系统改善方案评估5.1评估方法选取为了对南汇新城慢行交通系统的运行现状及改善方案进行评估，选取了能够将定性分析转化为定量分析的层次分析法。5.1.1城市慢行交通系统评价体系首先分成两个层次建立城市慢行交通综合评价指标体系，第一个层次主要包含慢行系统连续性，慢行设施，慢行环境。第二个层次对第一个层次所包含的内容进行了具体化，其中慢行系统连续性包括专用慢行通道、机非冲突和慢行道路网；慢行设施包括立体过街设施、机非隔离物和标志标牌；慢行环境包括出行路况，出行天气和空气质量。图5-1 综合评价指标体系5.1.2层次中各指标的确定方法（1）慢行系统连续性慢行系统连续性指的是出行者从出发点到目标点这一过程的连续程度可记为，用公式(a)表示，其中的取值范围是0 l，越接近1则表示连续性越好。=l1l（a）注：l1是城市慢行路网中使出行者畅通无阻的有效长度；l为城市慢行路网中与l1相对应的实际长度；（2）慢行设施慢行设施的确定是通过对南汇新城慢行交通系统中的慢行设施进行调查之后确定的，包括南汇新城主要路段的平面过街设施的建设情况、自行车道和人行道的建设情况以及立体过街设施的建设情况。 （3）慢行环境一般来说，慢行环境主要是通过对从气象部门获得的天气信息通过专家打分之后获得的数据、慢行路面的平整度以及慢行路面的完好度这3个因素来确定，由于南汇新城不是老城区，在慢行路面这一评价指标中很少存在较差的路面状况，慢行环境这一影响因素在慢行交通系统影响因素中可能会出现比例较大的情况。5.1.3 建立模糊综合评价体系建立模糊综合评价体系的步骤如下：（1）将慢行交通系统的等级分为：良好、合格、较差，相对应的评价等级为U=U1,U2,U3=良好，合格，较差；（2）建立慢行交通评价因素的集合N，将评价相关的影响因素分为3个子集，即慢行交通设施、慢行系统连续性以及慢行环境，N1,N2,N3,N=N1,N2,N3；（3）利用层次分析法来计算权向量，并使用1-9标度法对每个层次中两个元素之间的重要性进行比较，建立顶层对于中间层的判断矩阵记为AB并建立指标层对于中间层的判断矩阵记为B-C，将构建完成的判断矩阵A进行归一化处理后，再利用数学方法计算其对应的特征向量，计算得所求的特征向量为=(1,2,n）T；（4）依据具体的影响因素对慢行交通设施、慢行系统连续性以及慢行环境构建出具体的评估指标矩阵R1,R2,R3；顶层的模糊综合的评价向量为：RBi=W(B-C)i*Ri(i=1,2,3)，中间层的模糊综合的评价向量为：R=W(A-B)i*RB，其中RB=RB1,RB2,RB3T ，根据评价向量R的值，同时结合集合U和集合N利用数学方法可得出对城市慢行交通系统影响最大的因素。5.2现状系统评估 利用本文第三章的调查数据，并结合天气信息的专家打分数据，将所调查的指标进行两两比较确定对中间层的3个因素的影响程度进而可以得到以下矩阵：Rr=123121213121 R1=0.40.20.40.40.30.30.30.30.4R2=0.20.60.20.20.60.20.10.80.1 R3=0.60.20.20.30.40.30.40.40.2由以上4个矩阵依据EXCEL方法计算出3个子集所对应的权重：W(B-C)1=0.326,0.337,0.337W(B-C)2=0.366,0.366,0.268W(B-C)3=0.315,0.353,0.3313个子集的综合评价为RBi=W(B-C)i*Ri，则RB1=0.366,0.268,0.366RB2=0.173,0.654,0.173RB3=0.428,0.337,0.235则RB=RB1,RB2,RB3T ，又计算得WA-B=(0.539,0.297,0.164)，于是：R=WA-B*RB=(0.336,0.315,0.369)依据模糊综合评价法采取的数学方法里的最大隶属度的原则，可以确定南汇新城慢行交通系统为良好。由于在慢行设施影响因素中有立体过街设施这一方面，而南汇新城慢行交通系统中在这一方面较差，因此慢行设施这一影响因素占比并不高。此外，由于南汇新城的出行路况较好，会使得慢行环境影响因素所占比重有所提高。5.3改善后系统评估通过对南汇新城慢行交通系统进行改善后，与原系统相比，在慢行设施影响因素中，立体过街设施这一方面有所增加；在慢行系统连续性这一影响因素中，设置了环滴水湖的慢行带，对慢行道路网进行了增强。为了对改善后的慢行交通系统与现状系统进行比较，重新确定了中间层3个因素的影响程度，得到以下矩阵：Rr=123121213121 R1，=0.40.40.20.40.30.30.60.20.2R2，=0.60.20.20.60.20.20.80.10.1 R3，=0.60.20.20.30.40.30.40.40.2由以上4个矩阵依据EXCEL方法计算出3个子集所对应的权重：W(B-C)1，=0.339,0.349,0.312W(B-C)2，=0.366,0.366,0.268W(B-C)3，=0.315,0.353,0.3313个子集的综合评价为RBi，=W(B-C)i*Ri，则RB1，=0.462,0.303,0.235RB2，=0.654,0.173,0.173RB3，=0.428,0.337,0.235则RB，=RB1，,RB2，,RB3，T ，又计算得WA-B，=(0.539,0.297,0.164)，那么 R，=WA-B，*RB，=(0.377,0.432,0.369)5.4前后对比在改善了立体过街设施后，增大了立体过街设施在慢行设施这一层次下的影响，加强了慢行道路网对慢行系统连续性的影响程度；通过对环湖一路进行慢行廊道的设计，增加了专用慢行通道，使慢行系统的连续性有所增加，计算的结果也出现了明显的改变，中间层的各个因素的权重也发生了变化。R=WA-B*RB=(0.336,0.315,0.369)R，=WA-B，*RB，=(0.377,0.432,0.369)以上的结果也表明，改善后的慢行交通系统优于现状慢行交通系统，在城市中完善立体过街设施、建设更多慢行专用通道的情况下，会对城市的慢行交通系统产生可观的改善，人行天桥和地道等立体过街设施可使行人在安全性高的情况下进行过街，完善慢行道路网的建设可以增大慢行系统的连续性，减少行人和自行车在出行中发生的延误，增加居民对城市慢行交通系统的满意度。6.总结与展望6.1课题总结通过对南汇新城慢行交通系统进行数天的实地调查，了解了南汇新城慢行交通系统的现状，然后基于调查数据对南汇新城慢行交通系统提出改善建议并对环湖一路进行了慢行廊道的设计，最后利用层次分析法建立模糊评价体系对现状系统和改善方案进行了评估；结果表明，南汇新城慢行交通系统的运行现状为良好，主要影响因素是慢行系统的连续性，慢行设施和慢行环境为次要影响因素。6.2存在的不足在