硕士学位论文-我国新能源汽车产业发展研究.doc

上海海事大学硕士毕业论文 我国新能源汽车产业发展研究摘 要哥本哈根会议以后，世界越来越多的国家将低碳经济作为未来经济发展的重点。随着中国制造业的发展与中国的和平崛起，我国经济的强劲表现拉动整个世界的发展，同时也拉动了石油和一系列原材料的价格。现在全球油价上升，对我国许多行业的发展形成负面影响。成为我国经济长远发展的一个重要制约因数。对于我国蓬勃发展的汽车行业更是形成制约，国际石油的价格的上升必然导致国内油价的上涨；增加汽车消费者的负担，更何况我国人口众多，一旦随着经济的发展，汽车进入广大老百姓的家庭，我国对于石油的需求数量将难以想象。同时另外一个不能忽视的问题是内燃机汽车在我国的普及将排放出大量的汽车尾气，将对我国的自然环境造成重大污染。在提倡可持续发展的当今世界，要注重人与自然的和谐。所以现在我国要发展新能源汽车，虽然新能源汽车对许多人来说还是新鲜事物，但其发展前景将是光明的，其对于环境的改善，缓解我国能源的巨大压力都有着重大的意义。另一方面，我国传统内燃机汽车产业表面貌似繁华，汽车销量与日俱增，然而由于缺乏自主知识产权，研发不足，大量核心技术仍然由外企控制。汽车产业不仅仅对一个国家的经济发展起重要推动作用，而且是关系国家长远发展的重要产业。因此必须寻找新的汽车产业发展途径。针对能源与环境的双重压力以及我国汽车工业的发展要求。新能源汽车产业的发展为此提供了一条有效解决途径并且有利于我国汽车工业实现赶超。它通过开源节流，对缓解能源供需矛盾，改善环境，促进经济可持续发展有着重要的推动作用。虽然新能源汽车的发展还面临着诸多难题，但无疑，发展新能源汽车必将为汽车产业带来革命性的变化，为能源安全和环境保护带来新出路。发展新能源汽车对于我国的政治，经济，环境都有着重要意义；而且是我国汽车产业赶超发达国家的捷径。为了促进我国新能源汽车技术和产业化发展，本文旨在通过对新能源汽车产业的研究，分析我国发展新能源汽车产业的社会效益及其竞争力，提出对策建议和政策措施。关键词：新能源汽车, 社会效益, 正外部性，竞争力 ABSTRACT Copenhagen, more and more countries will be low-carbon economy as the focus of future economic development. As Chinas manufacturing industry with Chinas peaceful rise, driving the strong performance of Chinas economic development throughout the world, but also pulling a series of oil and raw material prices. Now the global rises in oil prices, the development of many industries in China have a negative effect. Become an important long-term economic development of constraint factor. The vigorous development of Chinas automotive industry is the formation of constraints, the rise in international oil prices will inevitably lead to the rise in domestic oil prices; increase in car prices to the consumer, not to mention our large population, once with the economic development, automobile access to the general people families, the number of Chinas demand for oil will be hard to imagine.While another can not ignore the problem is the popularity of internal combustion engine vehicles in China will be a large number of automobile exhaust emissions, Chinas natural environment will cause significant pollution. Promote sustainable development in todays world; we should pay attention to the harmony between man and nature. So now to the development of new energy vehicles in China, although the new energy vehicles for many people is nothing new, but its prospects are bright, the improvement of the environment, alleviate the pressure of energy in China are of great significance.On the other hand, Chinas traditional internal combustion engine surface seemingly prosperous automobile industry, car sales rising, but the lack of independent intellectual property rights, inadequate research and development, a large number of core technologies still under foreign control. Automobile industry is not only a country play an important role in promoting economic development, and is related to national long-term development of key industries. So we must find new ways to automotive industry.For the energy and environment pressure and the development requirements of Chinas automobile industry, the development of new energy automotive industry provides an effective solution that can help to achieve catch up with Chinas automobile industry. It does this by cutting down expenses, to alleviate energy shortages and improve the environment and promote sustainable economic development have an important role in promoting. Although the development of new energy vehicles faces many challenges, there is no doubt, the development of new energy vehicles for the automotive industry, will bring revolutionary change, energy security and environmental protection for the new way.The development of new energy vehicles for Chinas political, economic and environmental are of great significance; and catch up with developed countries, Chinas auto industry shortcut. In order to promote new energy automotive technology and industrial development, this article aims of the new energy automotive industry research, analysis of the development of new energy automotive industrys social benefits and competitiveness, and policy measures proposed in this paper.ZhangHongWei (Industry Economics)Directed by Por.QuLinchiKEYWORDS: New energy vehicles ，Competitiveness， Social benefits，Positive externalities目 录第一章 引 言3第一节 选题背景3第二节 写作目的和意义3第三节 研究方法和技术路线3第四节 本文的主要贡献3第二章 理论基础3第一节 外部性理论3第二节 产业生命周期理论3第三节 竞争力理论3第三章 我国发展新能源汽车产业发展现状及趋势3第一节 新能源汽车的定义3第二节 新能源汽车产业发展现状3第三节 新能源汽车产业发展路径3第四章 我国发展新能源汽车产业社会效益分析3第一节 提升能源安全，降低能源消耗3第二节 促进科技与研发3第三节 新能源汽车产业改善环境3第四节 环境保护的正外部性与可持续发展3第五章 我国发展新能源汽车产业的竞争力研究3第一节 生产要素3第二节 需求条件3第三节 相关产业和支持产业的表现3第四节 企业的战略、结构、竞争对手的表现3第五节 政府与机会3第六节 提高新能源汽车产业竞争力面临的机遇与挑战3第六章 政策建议3第一节 国外产业政策3第二节 国内的政策措施3第三节 新能源汽车产业发展的政策建议3结 论3攻读硕士学位期间发表论文3致 谢3参考文献3V第一章 引 言第一节 选题背景在全球经济恢复举步艰难的情况下，2009年我国汽车工业取得了全球瞩目的成绩，成为全球产销量第一的国家。近年来，我国宏观经济持续快速增长，居民生活水平稳步提高，由于人口众多，人均汽车保有量仍然很低，巨大的购买潜力陆续变成拉动我国汽车工业快速增长的动力，汽车工业成为国民经济的重要支柱产业。预计我国汽车工业在今后十年里仍将呈现一个快速增长的发展态势。同时我们应该看到，我国目前只能说是全球产销量第一，我们还没有成为全球汽车强国，我国汽车工业在技术开发水平与世界汽车强国还有一些差距。我国传统内燃机汽车产业表面貌似繁华，汽车销量与日俱增，然而由于缺乏自主知识产权，研发不足，大量核心技术仍然由外企控制。汽车产业不仅仅对一个国家的经济发展起重要推动作用，而且是关系国家长远发展的重要产业。随着我国与世界的接轨,越来越严格的排放标准和环保标准陆续出台,国际市场上的兼并重组日益加剧,使得我国自主汽车企业在与国际汽车巨头的竞争中举步维艰。可以说,缺乏核心技术构成了对中国自主汽车产业发展的最大挑战。虽然当前世界各主要发达国家和有关汽车公司均在加紧研发此种新型汽车技术并有长足进展,但总体而言,我国仍基本上与之处在同一个起跑线上,差距不过只有35年,并不像传统内燃机技术一样存在20年的巨大差距。在商用化和产业化方面更是如此,某些地方我们还有一定优势。按照国内一些著名经济学家提出的观点,如果一个行业刚起步,大家处在同一起跑线上,核心技术的创造和品牌的形成就要容易得多。在新能源汽车领域恰恰如此,仅就培育自主开发能力和创建自主品牌而言,与传统汽车技术相比,我国的机遇就大得多,获得成功的几率也高得多。第二节 写作目的和意义我国新能源汽车世界先进水平存在差距，但在部分领域也处于较为先进的水平。目前我国在混合动力、氢能和燃料电池汽车方面远远落后与世界先进水平，没有在关键技术研发领域取得重要突破。在纯电动汽车和二甲醚汽车方面，我国已经成功研发一系列轿车和客车产品，并进行了示范运行和产业化发展尝试，步入了国际领先行列。在产业化应用领域，我国己经开始推广乙醇汽油汽车、生物柴油汽车和天然气汽车，其中乙醇汽油汽车和生物柴油汽车逐步扩大了试点范围，但受到非粮食生物能源发展滞后的限制，我国在推广乙醇汽油和生物柴油汽车方面仍相对落后；而天然气汽车发展相对顺利，在部分地区已经进行了大规模的推广，应用规模进入世界前列，但是也存在应用地区和应用范围较窄的问题。我国在在产业政策制定方面起步也较晚，近年来在中央政府主导下，我国制定了以法律法规、指导政策、研发和应用体系为主，配合财政税收和其他措施共同形成的产业政策格局。尽管从目前来看中国产业政策的绩效尚难以评估，但是与美国、欧盟和日本等发达国家的产业政策相比较，我国新能源汽车产业政策仍存在很大的改进空间。因此，从总体上看，我国新能源汽车产业的发展既有优势又有劣势，既有潜力又有制约，既有相关政策扶持又有技术研发和推广应用方面的困难。发展新能源汽车对于我国的政治，经济，环境都有着重要意义；而且是我国汽车产业赶超发达国家的捷径。为了促进我国新能源汽车技术和产业化发展，本文旨在通过对新能源汽车产业的研究，分析我国发展新能源汽车产业的社会效益及其竞争力，提出对策建议和政策措施。第三节 研究方法和技术路线本文综合采用规范研究与实证分析相结合、定性分析与定量分析相结合等多种研究方法。另外，本文还运用了对比研究，对新能源汽车技术和美国、欧洲和日本在新能源汽车产业政策体系进行了分析。第一章 引 言提出问题第二章 理 论 基 础第三章 我国发展新能源汽车产业发展现状及趋势第四章 我国发展新能源汽车产业社会效益分析第五章 我国发展新能源汽车产业的竞争力研究第六章 政策建议分析问题解决问题图1-1 技术路线图第四节 本文的主要贡献本文的主要贡献在于：1.通过对我国发展新能源汽车产业社会效益分析分析，揭示了我国发展新能源汽车重要性和必要性，为新能源汽车产业的发展提供了理论与现实基础。2.通过对我国发展新能源汽车产业的竞争力分析，并从正外部性的角度分析了我国新能源汽车产业发展的影响，揭示了发展新能源汽车产业的机遇与挑战。3.根据我国新能源汽车产业发展战略，结合我国当前新能源汽车产业政策并借鉴美国、欧洲和日本等国家的经验和产业政策，提出了我国发展新能源汽车产业的政策建议。第二章 理论基础第一节 外部性理论在微观经济学理论中，特别是著名的看不见的手的原理。该原理要依赖一个隐含的假设条件之上，即单个生产者或消费者的经济行为对社会上其他人的福利没有影响。或者可以这样说，单个生产者或消费者的经济行为所发生的私人成本和私人收益与该行为的社会成本和社会收益一致，既没有成本外溢，也无收益外溢。但在现实生活中，这一理想化的假设条件并不能成立。一般而言，单个生产者或消费者的经济活动常常给社会上的其他人带来影响。“当生产或消费刘-其他人产生附带的成本或效益时，外部经济效果便发生了；这就是说，成本或效益被加于其他人身上，然而施加这种影响的人却没有为此而付出代价。更为确切地说，外部经济效果是一个经济人的行为对另一个人的福利所产生的效果，而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来”。通常情况下，外部经济效果也叫外部性。如美国经济学家曼昆认为:“当一个人从事一种影响旁观者福利，而对这种影响既不付报酬又得不到报酬的活动时、就产生外部性。如果对旁观者的影响是不利的，就称为负外部性，如果这种影响是有利的，就称为正外部性。在存在外部性时，社会对市场结果的关注扩大到超出市场中买者与卖者的福利之外。它还要包括受到影响的旁观者的福利。 一般而言，在经济学意义上，外部性主要指外部经济效果。外部经济效果以多种形式出现，有些是积极的，有些是消极的。前者叫外部经济，表明经济个体从其经济活动中得到的私人收益小于该活动所带来的社会利益，存在收益外溢，如教育；后者叫外部不经济，表明经济个体为其经济活动所付出的私人成本小于该活动所造成的社会成本，存在成本外溢，如环境污染。 外部性是随着生产或消费活动而产生的，带来的影响或是积极的，或是消极的。因此，外部性可分为两个类别，四种具体形式：（一）生产的外部经济性当一个生产者在生产过程中给他人带来有利的影响，而没有从中得到补偿时就产生了积极的外部效果。如果这种有利的影响随着产量的增加而增加，这种现象就称为生产的外部经济性。如养蜂场与果农之间的互惠关系，就是生产的外部经济性。从效率上看，生产的外部经济性体现的是企业生产的私人收益与社会收益之间的差距，即私人收益总是小于社会收益。（二）消费的外部经济性当一个消费者在消费过程中给他人带来有利的影响，而消费者本身却不能从中得到补偿时就产生了积极的外部效果。如果这种有利的影响随着消费数量的增加而增加，这种现象就称为消费的外部经济性，如你放烟花别人观赏、花圃爱好者种植花圃供别人免费观赏等，就是消费的外部经济性。(三)生产的外部不经济性当一个生产者在生产过程中给他人带来损失或额外费用，而他人又不能得到补偿时，就产生了外部不经济性。如果这种不利的影响随着产量的增加而增加，这种现象就称为生产的外部不经济性。如造纸厂排出的污水对邻近饮料厂产生负面影响，就是生产的外部不经济性。从效率上看，生产的外部不经济性体现的是企业生产的私人成本与社会成本之间的差距，即私人成本总小于社会成本。(四)消费的外部不经济性当一个消费者在消费过程中给他人带来损失或额外费用，而他人又不能得到补偿时就产生了外部不经济性。如果这种不利的影响随着消费数量的增加而增加，这种现象就称为消费的外部不经济性。如吸烟造成室内空气污染，公共场合随便吐痰、乱扔废物，汽车排放废气等现象就是消费的外部不经济性。外部性除了上述四种代内外部性外，还存在代际外部性。代际外部性指的是外部性的成本转嫁涉及到了多代，如“前人栽树，后人乘凉”，“涸泽而渔”等都体现了代际外部经济性与代际外部不经济性。 在存在外部性的情况下，市场对该类资源的配置是缺乏效率的，负外部性使市场生产的数量大于社会最优量，而正外部性使市场生产的数量小于社会最优量，即前者市场提供过多，而后者市场提供不足。针对这种市场失灵的情况，政府的作用是区别对待的:对于前者是抑制或控制，限制其发展；对于后者则是扶持和补贴，促进其发展。第二节 产业生命周期理论如同生命体一样，产业也有自己的生命周期，它经历形成期、成长期、成熟期和衰退期，产业生命周期也是产业发展内外部因素综合作用的结果，对于一个地区或国家产业发展具有重要的影响。产业生命周期就是产业从初生到衰亡具有阶段性和共同规律性的厂商行为（特别是进入和退出行为）的改变过程，产业生命周期理论则是在实证基础上对其进行研究的现代产业组织学重要分支之一。这一理论是在1966年Vernon提出的产品生命周期理论的基础上，经过了上个世纪70年代William J . Abernathy和James M. Utterback共同提出的A-U模型，80年代Gort和Klepper提出的G-K产业生命周期理论，90年代Klepper和Graddy提出的K-G产业生命周期理论等，使得该理论的发展逐步走向成熟。产业通常是指生产同类产品的企业的组合。就某个产业而言，从产生到成长再到衰落的发展过程，就是产业生命周期的基本概念。一般人们将这个过程分为四个阶段，形成期、成长期、成熟期和衰退期（或蜕变期）。形成期是指某个产业产生后要素投入、产出规模和市场需求缓慢增长的时期；成长期是指某个产业的要素投入、产出规模和市场需求迅速增长的时期；成熟期是指某个产业的市场饱和，要素投入、产出规模进入缓慢增长时期；衰退期是指某个产业的要素开始趋向于退出，产出规模和市场需求下降趋势日益增强的时期。在衰退期如果出现了重大技术变革，该产业就可能结束衰退期，开始新的产业生命运动周期。一般形态的产业生命周期都要经历这四个阶段。产业生命周期的一般形态可以用S曲线来描述，如图2-2所示： 形成衰退期或蜕变期XY成长成熟图2-1 产业生命周期的一般形态当产业处于形成期的时候，企业数目小，产值比重低，管理不完善；当产业处于成长期时，该产业的产出在整个产业系统中的比重迅速增长，在产业结构中的作用也日益显现；当产业处于成熟期时，技术趋于成熟，市场需求缓慢扩大，市场容量相对稳定；而到了衰退期，技术落后，需求萎缩，产出减少。产业生命周期的曲线呈现S形状，并且在一般状况下，都必须经历形成期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段。各个阶段的特征为：在形成期，企业数量小，集中程度高；技术不成熟，产品品种单一，质量较低且不稳定，市场规模狭小，需求增长缓慢，需求的价格弹性也很小；产业利润微薄甚至全企业亏损；进入壁垒低，竞争程度微弱产品定价各自为政。在成长期，大量厂商进入，产业内部集中程度低；生产技术日渐成熟和稳定，产品呈现多样化、差别化，质量提高且稳定；市场规模增大需求增长迅速，需求的价格弹性也增大；产业利润迅速增长且利润率较高；进入壁垒低，内部竞争压力大，竞争形式主要表现为价格竞争。在成熟期，产品集中程度高，出现了一定程度的垄断；技术较成熟，产品再度无差异化，产品质量较高；市场需求增长速度明显减缓，需求的价格弹性减少；产业利润达到很高水平；进入壁垒高，主要体现为规模壁垒，竞争手段转向非价格手段；持续时间较长，是产业发展的稳定阶段，若有技术创新，则会有更长期的持续增长。在衰退期，厂商数量减少；需求逐渐减少，销售减少，利润降低；新产品和替代品大量出现，原有产业的竞争力下降。（一）Gort，Klepper(G-K)产业生命周期理论Gort 和Klepper (1982) 进一步将重心转向市场中厂商数目的变化。他们在对46个产品(窄产业) 最多长达73年的时间序列数据进行分析的基础上，按产业中的厂商数目(净进入数) 对产品生命周期进行划分，得到引入、大量进入、稳定、大量退出和成熟等五个阶段，从而建立了产业经济学意义上第一个产业生命周期模型。他们认为，阶段2的大量进入源于来自外部的(产品)创新，阶段4的大量退出则是由于价格战、外部创新减少和通过“干中学”方式(过程创新)所建立的效率竞争，阶段5为产业成熟期，直至有重大技术变动或重大需求变动产生，开始新一轮生命周期。在实证分析的方向上，Klepper和Graddy (1990)对G-K模型进行了技术内生化的发展。首先，在向后扩展的该数据集上，他们按厂商数目改变将产业生命周期重新划分为成长、淘汰和稳定三个阶段。令人惊异的是，数据分析表明在淘汰阶段产业产出仍有较大的增长。为解释这一现象，Klepper 和Graddy提出了新的产业生命周期解说。该理论假定进入量主要由潜在进入者数量决定，而潜在进入者数量又由价格成本边际决定。又假定整个竞争过程中价格随着成本的下降而下降，价格成本边际呈递减趋势。故潜在进入者数量和进入亦呈递减趋势。这样，起源于重大但尚不完善的技术创新的产业会吸引一系列的潜在进入者，进入者会携带产品创新或过程创新。产品创新会很快扩散，过程创新会降低成本至当时所能达到的最低程度(过程创新更有利于在位厂商和大规模厂商)。随着时间的推移，进入越来越少，而成本竞争导致的退出会越来越多。整个产业发展过程就会呈现上面的实证特征，需求增长停滞不再成为淘汰发生的必要条件。这一理论更强调过程创新所产生的成本竞争效应，是一个自由竞争随机过程模型。该随机过程容纳了潜在进入者容量序列、产品创新的扩散速度、以及在位厂商过程创新成功率等决定产业进化状况的重要变量，专门化地研究了技术因素对产业进化的影响。（二）Agarwal，Gort产业生命周期理论1996年，Rajshree Agarwal和Gort沿着另一条路径对G-K模型进行了发展。基于同一数据库中25个产品更长时间的序列数据，他们对产业生命周期进行了更为细致的划分，这种划分在形态与特征描述上与G-K模型非常相似，只在阶段长度上有所不同。接下来通过引入危险率，研究了产业生命周期的阶段性对厂商进入与退出的综合影响，这表现在不同阶段进入厂商群的危险率变化模式上。分析结果表明，危险率与厂商“年龄”成反比，早期进入者的危险率在淘汰发生时开始上升，而所有厂商在淘汰阶段的危险率水平均较高(由于市场成长停滞)，此外在最后阶段所有厂商的危险均上升。该理论着重强调了产业特性(产业生命周期阶段)和厂商特性(企业年龄)对厂商存活的影响，而上述不同阶段进入厂商群的当期存活情况组合，就构成了厂商分布(包括规模和年龄)。这是一条深入市场结构内部的现代产业组织研究思路。沿着这一路径,还有多项成果产生。（三）Klepper寡头进化理论在Klepper(1996)的基础上，秉承Klepper和Graddy(1990)自由竞争的思想，结合Agarwal和Gort ( 1996 )存活和分布分析的方法，Klepper (1999)通过对4个产业发展重点案例的研究，提出了技术效率存活的寡头进化理论。假设不区分创新形式、创新机会递增，该理论建立在创新回报动态递增的基础上，一方面，创新主要产生成本降低和质量提高效果，这更有利于大厂商；另一方面，厂商进入前的相关经历也会对进入后的绩效产生重大影响。在早期，进入和产业产出同步上升，最终导致单位质量价格下降，获利减少。这导致对进入者创新能力的要求不断提升，直至无厂商愿意进入。这样，最早的进入者具有最大的创新效率，成长为最大的厂商，进行着最多的创新，从而具有最强的竞争优势。甚至在进入停止后，其不断的成长也会挤出无效者和后进入者(以不同的存活率模式表示)， 这样不但引起淘汰，并且导致寡头市场形态的出现。该理论思想上仍强调技术的市场内生性，在方法上回复到早期的案例研究，但运用了最新的厂商分布和厂商存活分析技术，并将对象锁定为寡头市场的形成，更具有了现实性和实用性。它代表了实证产业组织学研究的新视角，即对创新型式理论的技术外生性弱点进行置疑和批判的自由竞争化倾向，以及市场结构研究手段从集中度到进入、退出率，再到厂商分布的细化、深化过程。第三节 竞争力理论“钻石模型”是由美国哈佛商学院著名的战略管理学家迈克尔波特提出的。迈克尔波特教授的“钻石图”，它揭示了在某一特定领域，影响产品生产率和生产率增长的各个因素，诸如信息、激励、竞争压力、基础设施以及人力等，而这些因素又大体可以归纳为四类：生产要素包括人力资源、天然资源、知识资源、资本资源、基础设施。需求条件主要是本国市场的需求。相关产业和支持产业的表现这些产业和相关上游产业是否有国际竞争力。企业的战略、结构、竞争对手的表现。在四大要素之外还存在两大变数：政府与机会。机会是无法控制的，政府政策的影响是不可漠视的。（一) 生产要素波特将生产要素划分为初级生产要素和高级生产要素，初级生产要素是指天然资源、气候、地理位置、非技术工人、资金等，高级生产要素则是指现代通讯、信息、交通等基础设施，受过高等教育的人力、研究机构等。波特认为，初级生产要素重要性越来越低，因为对它的需求在减少，而跨国公司可以通过全球的市场网络来取得（当然初级生产因素对农业和以天然产品为主的产业还是非常重要的）。高级生产要素对获得竞争优势具有不容置疑的重要性。高级生产要素需要先在人力和资本上大量和持续地投资，而作为培养高级生产要素的研究所和教育计划，本身就需要高级的人才。高等级生产要素很难从外部获得，必须自己来投资创造。从另一个角度，生产要素被分为一般生产要素和专业生产要素。高级专业人才、专业研究机构、专用的软、硬件设施等被归入专业生产要素。越是精致的产业越需要专业生产要素，而拥有专业生产要素的企业也会产生更加精致的竞争优势。一个国家如果想通过生产要素建立起产业强大而又持久的优势，就必须发展高级生产要素和专业生产要素，这两类生产要素的可获得性与精致程度也决定了竞争优势的质量。如果国家把竞争优势建立在初级与一般生产要素的基础上，它通常是不稳定的。波特同时指出：在实际竞争中，丰富的资源或廉价的成本因素往往造成没有效率的资源配置，另一方面，人工短缺、资源不足、地理气候条件恶劣等不利因素，反而会形成一股刺激产业创新的压力，促进企业竞争优势的持久升级。一个国家的竞争优势其实可以从不利的生产要素中形成。根据推测，资源丰富和劳动力便宜的国家应该发展劳动力密集的产业，但是这类产业对大幅度提高国民收入不会有大的突破，同时仅仅依赖初级生产要素是无法获得全球竞争力的。（二) 国内需求市场国内需求市场是产业发展的动力。国内市场与国际市场的不同之处在与企业可以及时发现国内市场的客户需求，这是国外竞争对手所不及的，因此波特认为全球性的竞争并没有减少国内市场的重要性。波特指出，本地客户的本质非常重要，特别是内行而挑剔的客户。假如本地客户对产品、服务的要求或挑剔程度在国际间数一数二，就会激发出该国企业的竞争优势，这个道理很简单，如果能满足最难缠的顾客，其它的客户要求就不在话下。如日本消费者在汽车消费上的挑剔是全球出名的，欧洲严格的环保要求也使许多欧洲公司的汽车环保性能、节能性能全球一流。美国人大大咧咧的消费作风惯坏了汽车工业，致使美国汽车工业在石油危机的打击面前久久缓不过神来。另一个重要方面是预期性需求。如果本地的顾客需求领先于其他国家，这也可以成为本地企业的一种优势，因为先进的产品需要前卫的需求来支持。德国高速公路没有限速，当地汽车工业就非常卖力地满足驾驶人对高速的狂热追求，而超过200公里乃至300公里的时速在其他国家毫无实际意义。有时国家政策会影响预期性需求，如汽车的环保和安全法规、节能法规、税费政策等。（三）相关和支持产业对形成国家竞争优势而言，相关和支持性产业与优势产业是一种休戚与共的关系。波特的研究提醒人们注意“产业集群”这种现象，就是一个优势产业不是单独存在的，它一定是同国内相关强势产业一同崛起。以德国印刷机行业为例，德国印刷机雄霸全球，离不开德国造纸业、油墨业、制版业、机械制造业的强势。美国、德国、日本汽车工业的竞争优势也离不开钢铁、机械、化工、零部件等行业的支持。有的经济学家指出，发展中国家往往采用集中资源配置，优先发展某一产业的政策，孤军深入的结果就是牺牲了其他行业，钟爱的产业也无法一枝独秀。本国供应商是产业创新和升级过程中不可缺少的一环，这也是它最大的优点所在，因为产业要形成竞争优势，就不能缺少世界一流的供应商，也不能缺少上下游产业的密切合作关系。另一方面，有竞争力的本国产业通常会带动相关产业的竞争力。波特指出，即使下游产业不在国际上竞争，但只要上游供应商具有国际竞争优势，对整个产业的影响仍然是正面的。（四）企业战略、结构和同业竞争波特指出，推进企业走向国际化竞争的动力很重要。这种动力可能来自国际需求的拉力，也可能来自本地竞争者的压力或市场的推力。创造与持续产业竞争优势的最大关联因素是国内市场强有力的竞争对手。波特认为，这一点与许多传统的观念相矛盾，例如一般认为，国内竞争太激烈，资源会过度消耗，妨碍规模经济的建立；最佳的国内市场状态是有两到三家企业独大，用规模经济和外商抗衡，并促进内部运作的效率化；还有的观念认为，国际型产业并不需要国内市场的对手。波特指出，在其研究的十个国家中，强有力的国内竞争对手普遍存在于具有国际竞争力的产业中。在国际竞争中，成功的产业必然先经过国内市场的搏斗，迫使其进行改进和创新，海外市场则是竞争力的延伸。而在政府的保护和补贴下，放眼国内没有竞争对手的“超级明星企业”通常并不具有国际竞争能力。（五）机 会机会是可遇而不可求的，机会可以影响四大要素发生变化。波特指出，对企业发展而言，形成机会的可能情况大致有几种：基础科技的发明创造；传统技术出现断层；外因导致生产成本突然提高（如石油危机）；金融市场或汇率的重大变化；市场需求的剧增；政府的重大决策；战争。机会其实是双向的，它往往在新的竞争者获得优势的同时，使原有的竞争者优势丧失，只有能满足新需求的厂商才能有发展“机遇”。（六）政 府 波特指出，从事产业竞争的是企业，而非政府，竞争优势的创造最终必然要反映到企业上。即使拥有最优秀的公务员，也无从决定应该发展哪项产业，以及如何达到最适当的竞争优势。政府能做的只是提供企业所需要的资源，创造产业发展的环境。政府只有扮演好自己的角色，才能成为扩大钻石体系的力量，政府可以创造新的机会和压力，政府直接投入的应该是企业无法行动的领域，也就是外部成本，如发展基础设施、开放资本渠道、培养信息整合能力等。从政府对四大要素的影响看，政府对需求的影响主要是政府采购，但是政府采购必须有严格的标准，扮演挑剔型的顾客；采购程序要有利于竞争和创新。在形成产业集群方面，政府并不能无中生有，但是可以强化它。政府在产业发展中最重要的角色莫过于保证国内市场处于活泼的竞争状态，制定竞争规范，避免托拉斯状态。波特认为，保护会延缓产业竞争优势的形成，使企业停留在缺乏竞争的状态。波特认为，这四个条件是互动和互相关联的，其中任何一项的效果必定会影响到另一要素的状态，当企业获得钻石体系中的任何一项因素的优势时，也会帮助它创造或提升其他因素上的优势，而竞争优势条件又会随着环境的变化而改变，因此，拥有钻石体系的每项优势也未必等于拥有了国际竞争优势，国家和企业必须及时并有效地调整自己的战略和战术部署。这四个要素具有双向作用，形成钻石体系（如下图2-1）。机 遇生产要素 相关与辅助产业状况企业策略、结构与竞争者 需求状况政府条件图2-2 波特的钻石模型第三章 我国发展新能源汽车产业发展现状及趋势第一节 新能源汽车的定义2007年11 月1日实施的新能源汽车生产准入管理规则：新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。按动力源的不同，主要有三种：混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle, HEV）、纯电动汽车（Electric Vehicle，EV）和燃料电池汽车（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV）。 表3-1混合动力、纯电动、燃料电池比较 HEVEVFCEV驱动方式内燃机+电机驱动电机驱动 电机驱动能量系统 内燃机+蓄电池 蓄电池 燃料电池能源来源与补给加油站/充电设备电网充电设备氢气排放量降低排放零排放近似零排放商业化进程 商业化较为成熟有少量产品销售， 尚未形成规模研发阶段 主要优点续航里程较长排放低能源效率高/续航里程长 主要问题电池效率充电站不足，电池安全性仍有待提高成本高，制氢技术尚待突破 资料来源：新能源汽车生产准入管理规则从上述主要性能的比较上可以看出，目前业内公认现阶段最适宜产业化的新能源汽车应为混合动力汽车，技术在几种新能源汽车中最为成熟，又可达到一定的节能降耗目标，且主要采用制动能量回收不需外部充电设备，最易普及。而纯电动汽车虽可以实现零排放，但由于电池技术的制约，续航里程有限，电池自重较大，公用充电站建设匮乏，尚难大面积普及。但随着电池技术特别是磷酸铁锂技术的不断发展，未来纯电动车在新能源汽车中的占比将逐步提高。燃料电池车是目前人类可期的新能源汽车发展的最终目标，但目前燃料电池面临的主要问题首先是成本高昂，燃料电池反应的催化剂为贵金属铂，铂价格高昂，运输、储存氢的成本也较高。其次，目前燃料电池相关技术尚未成熟。因此，燃料电池汽车仍需要长时间的发展才能进入商业化阶段。第二节 新能源汽车产业发展现状新能源汽车尚处于发展初期，市场占有率远不及传统汽车。目前新能源汽车市场主要集中于美国、日本；2007 年混合动力汽车的全球市场占有率为 0.48%，2008年美国市场占有率为 2.28%。虽然国外的混合动力车产业已经如火如荼，可中国的混合动力汽车产业还只是刚起步。目前中国国内汽车市场上正式销售的混合动力汽车中，最常见的四款为：一汽丰田普锐斯（Prius）、本田思域（Civic）和雷克萨斯RX400h、LS600hL。一项非官方的统计数据称，中国2007年混合动力汽车的销售量不超过2000辆，还不到中国2007年汽车销售总量（870万辆）的0.03%。由于混合动力电动汽车售价高于传统汽车近10万元，追求“物美价廉”的消费习惯使价格因素成为其进入中国市场的一个障碍。国内企业从事电动汽车研发和试生产的企业较多，其中比亚迪、东风、奇瑞、一汽等公司已有产品下线。比亚迪：著名电池制造商比亚迪在动力电池方面的研究成果一直处于世界前沿，2006年7月，比亚迪为加速纯电动汽车的商业化步伐，推出一款全新技术的电动轿车-F3e。2008年12月，广受关注的比亚迪首款双模电动车F3DM在深圳正式上市，成为这是全国首款获准销售的电动汽车。预计在2009年内，另一款双模电动车F6DM以及专为中国18省区道路打造的全球首款电动车比亚迪e6也将上市。东风：东风集团是国内最早从事电动汽车研发的汽车企业之一，主要以场地车和客车为主东风集团同时发展高中低档混合动力汽车，主要产品有：神龙富康纯电动轿车、EQ7200混动力轿车和EQ61100混合动力公交客车，其生产的混合电动动力公共汽车已经在武汉市作示运行。北京奥运会上，有430台“东风”车辆服务于各奥运场馆及奥运核心区。奇瑞：奇瑞公司开发了奇瑞纯电动轿车EV5和奇瑞混合动力轿车A5ISG，计划在2010年以后一半以上产品的搭载混合动力系统。一汽：自2006年开始，一汽红塔公司生产的幸福使者ZX40低速电动汽车大批量出口美国加州接受方美国MAG公司具有长期订购意向。另外，一汽公司研发的解放牌混合动力城市客车、旗牌混合动力轿车和夏利纯电动轿车已研制成功。目前中国尚处于电动汽车示范运行阶段，但这并不代表中国的电动汽车市场没有发展前景。中国重点发展的三种电动汽车的应用方向分别是：混合动力车在商用车和家轿车领域占主体；蓄电池电动车发展为中国特色，产品覆盖大宗交通工具、电动自行车、托车和微型轿车；燃料电池汽车应用在公共交通领域。第三节 新能源汽车产业发展路径由于我国新能源汽车产业刚刚起步，并没有具备明显优势的技术方向，所以国家有关部委在选择具体的新能源汽车道路时采取了多管齐下的策略，对各种可行的技术都予以一定的支持，例如在“863节能与新能源汽车项目”中，对电动汽车、燃料电池车、混合动力车、替代燃料技术都给予了一定支持。但这并不意味着国家在新能源汽车开发上没有侧重点。我国新能源汽车战略道路已逐渐走向清晰，而混合动力车将成为下一步开发重点。图3-1 国家863节能与新能源汽车项目纯电动汽车和燃料电池汽车在汽车使用过程中能够实现零排放， 并完全摆脱了对石油资源的依赖，将成为新能源汽车发展的最终目标；而在过渡路线选择上，由于替代能源汽车和生物质能源汽车对相关能源的依赖性较大，使其发展具有区域性特点，难以在全球推广；混合动力汽车对现有汽车技术的改进相对较少，在高油价时期具有更好的燃油经济性，并且满足高排放标准，是最佳过渡路线。混合动力汽车在工作时可以使用机械和电力两种驱动方式，根据电力驱动部分能量的占比，可分为弱度混合动力、中度混合动力和强度混合动力三种，可插电式混合动力技术（PHEV），使充电过程更为便捷，是混合动力汽车的发展趋势。 汽油、柴油车混合动力替代能源生物质能纯电动燃料电池最佳路线图3-2新能源汽车产业发展路径第四章 我国发展新能源汽车产业社会效益分析第一节 提升能源安全，降低能源消耗 全球石油资源储量的稀缺性毋庸置疑。根据BP世界能源统计 2008的统计，全球石油资源的储量产量比仅为 43.2，而几个经济大国的石油储采比则普遍低于 20，能源紧缺问题严重，新能源汽车是世界汽车工业持续发展的必然选择。 图4-1主要国家石油储采比石油价格上涨期间，新能源汽车的使用成本优势得以体现。在此轮石油价格上涨期间，部分新能源汽车显示出相对使用成本优势，新能源汽车行业获得了发展良机；虽然近期石油价格受全球经济衰退影响出现下跌，但新能源汽车技术的不断发展仍使部分新能源汽车保持一定的使用成本优势。自 2006 年起，中国取代日本成为仅次于美国的世界第二大新车消费市场。2009 年 1 月中国汽车月销售量首次超越美国，之后不断刷新记录，稳坐世界汽车市场的头把交椅。然而，巨大的市场需求与能源和环境之间的矛盾异常尖锐。中国目前汽车保有量约为6600余万辆，每年有85%的汽油和20%的柴油被汽车烧掉，汽车无疑成为了能源消耗大户，按目前的增长速度和油耗水平，到 202