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OBD基础知识OBD简介On-Board-Diagnostic System 什么是OBDOBD是On Board Diagnosis的缩写，即车载诊断系统。OBD是集成在发动机管理系统中能够连续监测影响废气排放部件工作状态的诊断系统。 为什么需要OBD系统人类对大气层的各种活动正在改变地球。除非我们大大降低和控制机动车污染物的排放和采取其他措施，否则这些活动会给地球的生态环境带来严重后果。 发动机管理系统可以有效的改进车辆的排放水平，减少污染物的排放。同时，发动机管理系统部件的故障或损坏会导致污染物排放的急剧增加，而这些部件的效能在车辆使用过程中会不断降低甚至损坏。及时检测这些部件的性能并提示驾驶员相关故障信息使车辆及时得到养护和维修成为可能，这种想法的实现就是车载诊断功能。 OBD系统可以连续监控污染物的排放水平，及时地显示故障，其提供的故障相关信息便于故障的定位和修复。OBD系统的这些优点可以： 有效的控制在用车排放水平； 为车辆的保养和维修提供了便利的手段； 通过其提供的实时数据为爱好者提供了乐趣。 OBD的工作方式 识别排放相关部件的故障（参看OBD的诊断功能）； 发现故障后通过仪表板上的故障指示器通知驾驶员； 把故障诊断的相关信息存储在电控单元的存储器中，这些信息通过相应的设备，即扫描工具（诊断仪），或者安装了相应软件的计算机连接到车载诊断接口读取。 OBD的历史美国加利福尼亚大气资源管理委员会（CARB）最早通过法律把OBD作为强制性技术要求。由于汽车排放引起的环境污染问题日益受到关注，之后越来越多的国家和地区开始实施OBD相关法规。 1996年，第二代OBD（即OBD-II）在美国开始实施；2000年，欧洲也开始实施相应的OBD法规（即EOBD）。随着相关技术的不断进步和标准化，车载诊断技术以及相关标准也在不断发展。目前美国实施的是第二代OBD要求的改进型（即OBD-II Update）。2005年，我国颁布了国III法规（即18352.32005），第一次提出了对OBD系统的要求，并已与2006年12月1日起在北京率先执行。 OBD在中国国家环保总局 2005年4月5日，国家环境保护总局【公告(2005)14号】颁布轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）GB 18352.32005，自2007年7月1日起实施。18352.32005明确了我国对车载诊断功能的相关要求。 2008年1月24日，国家环境保护总局办公厅【环办函(2008)35号】征求对轻型汽车车载诊断（OBD）系统管理技术规范草案的意见。 o 轻型汽车车载诊断（OBD）系统管理技术规范征求意见稿 o 轻型汽车车载诊断（OBD）系统管理技术规范编制说明 北京 2005年12月23日，北京环保局和北京市质量技术监督局发布公告【京环发(2005)214号】，宣布自2005年12月30日起，在北京市销售新定型车型（包括全新产品及产品扩展与更改）须安装车载诊断（OBD）系统，2005年12月30日前已定型上市销售并通过国家第三阶段排放标准审核的车型可延迟安装OBD系统；2006年12月1日后，停止在北京销售未安装OBD系统的新车。 2006年1月12日，北京环保局公布了【京环发(2006)4号】第一批达到国III排放标准，且带OBD功能的轻型车目录。 2006年11月15日，北京环保局再次发布公告【京环发(2006)214号】，重申半个月后的12月1日起，北京市将停止销售未安装车载诊断系统（OBD）的国轻型汽车。 广州 2006年8月31日，广州环保局随后发布公告【穗环(2006)81号】，规定“自2006年9月1日起，在市行政区域内登记的轻型汽车和重型汽车，应当符合GB18352.3-2005、GB176912005中的第三阶段排放控制要求，列入国家环境保护总局发布的达标公告的轻型汽车车型（包括全新产品及产品扩展与更改）需安装车载诊断系统（OBD）。 深圳 2007年5月24日，深圳政府印发“关于执行国家第三阶段机动车污染物排放标准的环保车型目录的通告”（【深府办200782号】），规定从2007年7月1日起执行国三排放法规。从2008年1月1日起，轻型汽油车车型（包括全新产品及产品扩展和更改）需安装车载诊断系统（OBD）。 其它地区我国其它地区暂时还没有对OBD进行要求。 OBD系统的诊断功能OBD系统的监测范畴决定于法规要求、发动机管理系统的功能以及车辆制造厂和电喷系统供应商的要求。 法规要求OBD系统的诊断范畴至少会满足法规的最低要求。不同的法规对OBD系统的监测要求是不同的。我国对汽油机OBD系统的监测要求见GB18352.32005中的I.3.3.3，对柴油机OBD系统的监测要求见GB18352.32005种的I.3.3.4。 诊断功能的扩展为了便于车辆的维护、修理以及使用的安全，OBD系统的功能往往要高于法规的要求。具体的要求往往由各个车辆生产厂和电喷系统供应商决定。 这主要表现在两方面： 一方面，一些部件的损坏或者失效虽然不会引起排放超过OBD限值，但是也会被OBD系统诊断出来。事实上，这种部件的损坏或者失效对OBD系统来说不能称之为“故障”，对OBD系统而言，“故障”是指那些会导致排放超过EOBD排放限值，或者影响其它诊断功能的失效。比如空调驱动电路（如果由发动机管理系统控制）和制动增压泵的损坏虽然不会引起排放超标，但为了及时得到维修，这些故障也往往会被监测。 另一方面，在法规不做强制要求的监测条件下，只要OBD系统能够进行可靠的监测，其诊断功能往往被打开。比如失火诊断区域由法规GB 18352.32005中的I.3.3.3.2 确定，但是只要可靠，失火监测功能在高于4500 rpm时也是工作的。 OBD系统的主要诊断功能不同发动机管理系统的OBD功能和诊断策略可能不同，以下是一些典型的诊断功能： 综合部件监测 氧传感器诊断 o 前氧传感器电压特性偏移和自适应值监测 o 氧传感器加热诊断 o 前氧传感器响应时间诊断 o 后氧传感器控制限值监测 o 后氧传感器动态特性监测 催化转化器诊断 燃油蒸发脱附装置流量诊断 失火诊断 废气再循环压力诊断 电子节气门 CAN数据总线数据诊断 二次空气流量诊断 进气压力限值诊断 不同EOBD系统的功能比较（西门子Simo3、马瑞利4LV和博世5.7.2）不同EOBD系统的功能比较（博世ME7.1、ME7.5和ME7.5.10）故障指示灯(MIL)OBD系统的一个重要特点是其通过诊断发现故障之后，会通过一个故障指示器通知驾驶员。因此所有的OBD系统都包含这样一个故障指示器，一般它是位于仪表盘上的一个警告灯，简称为MIL，即Malfunction Indicator Lamp。不同的法规对故障指示器具有不同的要求。 EOBDEOBD要求使用一个在ISO 2575(1)定义的符号作为MIL。我国采用了EOBD的规定，在GB18352.32005中规定如下： I.3.5.1 车载诊断（OBD）系统必须带有一个能迅速让驾驶员察觉的故障指示器（MI）。MI除了向驾驶员指示应急模式或跛行回家程序外，不得用于其它任何目的。在所有合理照明条件下，MI必须可见。MI激活时，必须显示一个符合ISO 2575(1)的符号。一辆车上不得为排放有关问题安装多个一般目的的MI。允许使用特殊用途的独立信号装置（如制动系统、系上安全带、机油压力等）。禁止使用红色的故障指示器。 GB 18352.32005 I.3.5.1 MIL灯在仪表盘上的位置没有强制要求，可由厂家自行决定： OBD-I第一代OBD-I并未对故障器做强制要求，每个车辆制造厂都可以设计自己的故障指示灯。比如GM显示的是check engine 或者service engine；Chrysler显示的是一个power loss 灯； Ford干脆只显示engine。大部分美国之外的汽车制造厂使用的是check engine 灯。这种不统一常常使维修者和驾驶员感到迷惑，比如大部分看到service engine 灯点亮的驾驶员往往并意识不到车辆存在故障，而是会试图更换机油。 OBD-II1990年修订的清洁空气法 (Clear Air Act Amended in 1990) 要求自1996年开始，在美国销售的车辆上必须安装OBD-II。满足OBD-II法规的OBD系统的故障灯上多显示为Service Engine Soon和Check Engine，也常常使用一个发动机形状的灯中间显示Check字样来表示Check Engine，如下图所示： 故障码 (Diagnostic Trouble Code) 法规要求IA.6.5.3.4 当一个故障被记录时，制造厂必须采用相应的故障代码识别该故障。故障代码应与ISO DIS 150316“道路车辆 车辆与排放有关诊断用的外部试验装置之间的通讯 第6部分：诊断故障代码的定义”中第6.3条与“排放有关系统的诊断故障代码”相一致。如果不能符合该识别要求。 制造厂可以使用ISO DIS 150316中第5.3和5.6条规定的故障代码。通过符合IA.6.5.3.2规定的标准诊断装置，应能访问全部故障代码。 GB18352.32005 汽车制造厂应向国家标准化组织提供与排放相关的所有诊断信息，例如：过程标识信息、车载诊断（OBD）系统监测器标识信息、检测标识信息，这些要求在ISO DIS 150315标准中有说明，但是它们是本标准要求的相关信息。 故障码的结构故障码是由5个字符组成，如下所示 P0133 第一个字符：故障所属的系统 P = Powertrain 动力传输系统 B = Body 车身 C = Chassis 底盘 U = Network 网络 第二个字符：故障类型第二个字符表明这个故障码是一个由ISO/SAE标准定义的故障码（Core DTCs），还是由车辆制造厂定义、尚未统一的故障码（Non-uniform Code）。 车身系统组（Body system groupings） o B0xxx ISO/SAE controlled o B1xxx manufacturer controlled o B2xxx manufacturer controlled o B3xxx reserved by document 底盘系统组（Chassis system groupings） o C0xxx ISO/SAE controlled o C1xxx manufacturer controlled o C2xxx manufacturer controlled o C3xxx reserved by document 动力传动系统组（Powertrain system groupings） o P0xxx ISO/SAE controlled o P1xxx manufacturer control o P2xxx ISO/SAE controlled o P3xxx manufacturer controlled and ISO/SAE reserved 网络组（Network groupings） o U0xxx ISO/SAE controlled o U1xxx manufacturer controlled o U2xxx manufacturer controlled o U3xxx manufacturer controlled and ISO/SAE reserved 第三个字符：子系统第三个字符定义了故障所属的子系统。 第四和第五个字符故障码的最后两个字符代表了具体的故障对象和类型。 图示故障码示例厂家定义的故障码不同厂家在法规和标准允许的范围内，可以自行定义部分故障码。不同的厂家可能有不同的定义，搜集了很多这种故障码，以下是不同汽车品牌自定义故障码的相关链接。 数据连接口法规要求每一台具有OBD功能的车上都有一个数据连接口(Data Link Connector)，也缩写为DLC。OBD系统通过这个接口可以和遵循同一通讯协议的扫描工具通讯，将OBD系统的响应信息输出。 OBD法规对OBD数据连接口具有明确的要求： IA.6.5.3.5 汽车与诊断仪间的连接接口必须标准化，并必须满足ISO DIS 150313 “道路车辆 车辆与排放有关诊断用的外部试验装置之间的通讯 第3部分：诊断连结器和相关的电路：技术要求及使用”(2001年11月1日)的全部要求。其安装位置必须经型式核准机关同意，以便于维修人员访问，并在正常使用条件下的意外损坏。 GB 18352.32005 针脚定义 根据ISO DIS 150313中相关内容，DLC是一个如下16针的插座： 各个针脚定义如下： 针脚 分配定义 1 厂家定义 1 2 SAE J1850 总线正 2 3 厂家定义1 4 车身地 5 信号地 6 ISO 157654定义的CAN高 2 7 ISO91412和ISO142304定义的K线 2 8 厂家定义 1 9 厂家定义 1 10 SAE J1850 总线负 2 11 厂家定义 1 12 厂家定义 1 13 厂家定义 1 14 ISO 157654定义的CAN低 2 15 ISO91412和ISO142304定义的L线 2 16 永久正电压 1 1, 3, 8, 9, 11, 12 和13 未做分配，可由车辆制造厂定义。2 2, 6, 7, 10, 14 和 15 使用作诊断通讯的。根据实际使用的通讯协议的不同，它们往往不会都被使用，为使用的可由车辆制造厂定义。 更详细的定义和要求参见ISO/DIS 150313。对于不同的通讯协议，有效的针脚也不同。在选购诊断线的时候需要注意诊断线上的针脚是否符合要求. 接口形式ISO 150314中给出了两种车身接口和外部连接头的形式，其中类型A主要用于小型乘用车，而类型B用于载重车和大客车。 类型A: 车身诊断接口 诊断连接线接口 类型B: 车身诊断接口 诊断连接线接口 安装位置SAE J1962 对DLC的位置做了如下功能性要求： 3. Vehicle Connector Location/Access 3.1 Consistency of Location - The vehicle connector shall be located in the passenger compartment in the area bounded by the drivers end of the instrument panel to 300mm beyond the vehicle centerline, attached to the instrument panel, and accessible from the drivers seat. The preferred location is between the steering column and the vehicle centerline. The vehicle connector shall be mounted to facilitate mating and unmating. 3.2 Ease of Access - Access to the vehicle connector shall not require a tool for the removal of an instrument panel cover, connector cover, or any barriers. The vehicle connector should be fastened and located as to permit a one-handed/blind insertion of the mating test equipment connector. 3.3 Visibility - The vehicle connector should be out of the occupants (front and rear seat) normal line of sight but easily visible to a “crouched” technician.” SAE J1962 “Diagnostic Connector” (June 1992) 即： 1. 类型A的DLC应该位于驾驶员或者副驾驶员舱内，以驾驶员侧仪表盘边缘和越过汽车中线300mm处为边界的区域内的仪表盘上，在驾驶员座位上便于触及。首选的位置在转向柱和汽车中线之间。 2. DLC应该不使用任何工具就可以移除仪表板或者接口上的遮盖物。应该能够通过单手、不需目视就可以插上外部的连接口。 3. 这个接口应该在成员的正常视线之外，但是技工屈身应该可以看到。 如下图所示： 示例： Audi A4 MY1998 Data Link Connector扫描工具与车载诊断系统通讯所需的试验装置和诊断工具也被称为诊断仪或者扫描工具（Scan Tool），法规通过引用相关技术标准对扫描工具给出了明确的要求。 法规要求IA.6.5.3.2 与车载诊断（OBD）系统通讯所需的试验装置和诊断工具，必须满足或优于ISO DIS 150314 “道路车辆 车辆与排放有关诊断用的外部试验装置之间的通讯 第4部分：外部试验装置”（2001年11月1日），中规定的功能性技术要求。 GB 18352.3 - 2005 ISO DIS 150314在扫描工具的基本功能、所支持的通讯协议、连接、网络访问、用户接口、用户输入、电源要求、电磁兼容性等方面给出了详细的要求。此外，ISO DIS 150314还定义了符合性测试(Conformation Testing)的内容，如果通过了所有试验项目，则可以在诊断仪上标明“conforms to ISO 150314”以及所支持的相关协议。 扫描工具的指标所支持的通讯协议 扫描工具至少能够支持ISO 91412,SAE J1850 PWM, SAE J1850 VPW, ISO 142304 (KWP 2000), ISO 157654 (CAN), SAE J193973(CAN) 中的一种，部分整车制造厂还可能使用其它非OBD标准的协议，一个诊断仪可能支持多种协议。 支持的服务模式部分扫描工具只具备读取和删除故障码等简单功能，并不能支持法规要求的所有服务模式，这种扫描工具也常常被称做读码器（Code-Reader）。 可建立通讯电子控制器 除发动机管理系统外，部分扫描工具还可和其它电子控制器，比如自动变速箱、ABS系统等通讯，这无疑会提供更多便利。 便携性和友好性随着电子技术和工业设计水平的发展，扫描工具的便携性和友好性，比如菜单设计、语言支持等也成为一个重要的衡量指标。 扩充功能和价格一些扫描工具还具有示波器、万用表、打印、保存和计算机连接等扩充功能，需根据需要和价格情况来选择。 诊断软件:个人DIY者的更好选择随着计算机价格性能的提高和价格的降低，更为廉价的选择为使用运行在个人计算机上扫描工具软件，更多信息可访问OBD软件。 示例Innova Actron VAS 5053 准备就绪代码 (Readiness code)什么是准备就绪代码准备就绪代码（Readiness Code）是一个字节（8位）的二进制数字，用来反映OBD系统的8种非连续诊断功能是否已经完成。这个字节从右到左的各位依次为第0位到第7位。各位分别表征的诊断功能如下： Diagnosis functions 诊断功能 位(bit) Catalyst monitoring 催化器监测 0 Heated catalyst monitoring 催化器加热监测| 1 Evaporative system monitoring 蒸发系统监测 2 Secondary air system monitoring 二次空气系统监测 3 A/C system refrigerant monitoring 空调制冷系统监测 4 Oxygen sensor monitoring 氧传感器监测 5 Oxygen sensor heater monitoring 氧传感器加热监测 6 EGR system monitoring 废气再循环系统检测 7 其中对应各Bit的值的含义如下： 0 = 测试完成，或者此功能不支持 1 = 测试尚未完成 其更为详细的定义请参看SAE J1979或者ISO DIS 15031中对PID$01的相关内容。 准备就绪代码的意义OBD系统不仅仅为车主和维修者提供了便捷的维修信息，还在技术上为在用车的监管提供了可能。通过制定一定的法规，监管部门可以对存在导致排放污染物超过标准的车辆采取惩罚性的措施。 为了避免用户通过一些手段删除故障码来掩盖故障、逃脱惩罚，OBD系统的设计在功能上会在进行故障删除操作的同时复位诊断就绪代码，即令激活的诊断功能显示为未完成诊断的状态。如果系统支持的某项诊断功能显示为没有完成，那么即使没有相应的故障码，也不能判断故障的确不存在。 这样在对车辆的排放控制系统的有效性进行评价的时候，首先读取准备就绪代码，如果全为0且OBD系统显示为无故障，那么表示车辆通过测试。如果准备就绪代码不为0，那么即使没有任何故障码通过扫描工具输出，也不能判断此车的排放控制系统工作正常。在这种情况下车辆检验机构一般会提出额为外的要求。美国的在用车检测制度要求车辆在一定时间内返回从新检测，而欧洲的做法是加测其它项目。 谁会关注准备就绪代码 OBD系统开发者 o 他们必须保证相应的诊断功能不仅仅在型式认证中的I型试验中能够完成，还必须保证在通常的驾驶工况、驾驶习惯、道路情况和法规要求的海拔和温度等环境条件下也能够完成。 o 由于诊断功能必须激活，他们还必须在考虑车辆和零部件的质量散差和老化的前提下保证诊断功能准确可靠，否则他们将要么承担误判故障为整车厂和零部件供应商带来的经济和声誉上的损失，要么承担在用车OBD检查时无法通过的法律风险。 催化器和氧传感器等零部件供应商 o 他们必须保证自己的产品在使用寿命中质量的一致性，否则自己的部件将会被OBD系统诊断出故障并及时报告给车主维修或更换。 车辆检验部门 o 尽管仍未出台，但是可以预见读取准备就绪代码和故障码将成为车辆年检的一项内容。 o 车辆质量检验监督中心在进行在用车符合性检查的时候会抽查通过OBD认证并在市场上销售的车辆是否真的激活了诊断功能。 个人车主和维修人员 如何获取准备就绪代码根据EPA CFR 85.2222中的相关内容，获取诊断功能就绪状态的方法是根据SAE J1979定义的相关标准向OBD系统发送Mode $01, PID $01请求： The test system shall send a Mode $01, PID 01 request in accordance with SAE J1979 to determine the evaluation status of the vehicles on-board diagnostic system. The test system shall determine what monitors are supported by the on-board diagnostic system, and the readiness evaluation with SAE J1979. EPA 40 CFR 85.2222 (c) SAE J1979等效于ISO DIS 150315，其定义的PID$01为自清除故障码之后的监测状态。PID$01由4个字节组成，分别用A、B、C、D四个字母表示。其中字节A反映了排放相关故障码的数目及MIL状态；字节B反映了所支持的连续测试功能以及它们自清除故障码之后的状态（完成过与否），这些连续测试功能包括失火监测、燃油系统监测和综合部件监测三种；字节C反映了各非连续监测功能是否被系统支持；字节D表征了各个非连续诊断功能自清除故障码之后的状态。 对于失火、燃油系统和综合部件监测功能，在SAE J1979和ISO DIS 50315中有以下明确要求： Misfire monitoring shall always indicate complete for spark-ignition engines. Misfire monitoring shall indicate complete for compression-ignition engines after the misfire evaluation is complete. Fuel system monitoring shall always indicate complete for both spark-ignition and compression-ignition engines. Comprehensive component monitoring shall always indicate complete on both spark-ignition and compression-ignition engines. ISO DIS 150315 Annex B.3 and SAE J1979 Appendix B 根据以上的内容，对汽油机来说，事实上PID$01的字节B中表征的非连续检测的状态始终是已完成的；对柴油机来说，燃油系统和综合部件检测的始终是已完成的，只有失火诊断的状态有效。 通过诊断连接线把扫描工具或者安装了诊断软件的计算机与车身上的诊断数据接口相连读取模式1中的PID$01即可得到准备就绪代码。 如何生成准备就绪代码 根据法规的要求，所有的OBD诊断功能应该在通常的驾驶工况比如I型试验的运转工况内完成诊断。尽管法规允许厂家自行定义运转工况，但是事实上在OBD功能设计和型式认证中使用的都是I型试验定义的运转工况。它是由4个ECE(Part 1)加一个EUDC(Part 2)驾驶循环组成的（关于ECE和EUDC更详细的信息），如下图： I型驾驶循环 在故障维修之后，为了确认相关故障真的被修复并且维修过程没有导致新的故障，可以运转车辆使得所有的诊断功能都完成一遍，如果没有故障，那么诊断就绪代码会全部表示为完成（全为0）。不过在转毂上运转I型试验循环在维修行业来说往往并不现实，因此有的厂家会给出一个能保证所有诊断功能完成的驾驶指导供维修者参考。 即便如此，有些诊断功能的工作条件有时仍然是难以满足的。比如二次空气系统的工作和诊断只有在起动温度低于一定值时才会运行。为此，有的OBD系统具备强制激活诊断的功能。同样的，这也可以降低一些其它较高条件下才能激活的诊断功能，比如催化器和氧传感器诊断。值得注意的是，通过强制激活诊断条件的方式虽然在一定程度上可以发现故障，但其得到的诊断结果并不一定与诊断功能正常工作时所得到的结果等效。 FAQ 我的车带OBD功能吗？ 自2006年12月1日之后在中国北京市场上购买的，2007年1月1日在中国广州市场上购买的轻型车都具备OBD功能。我国大陆其它地区暂时还没有出台对OBD的强制要求。以前部分在国内销售的进口和合资品牌的汽车也可能具有OBD功能。 如何通过故障灯(MIL)判断系统中是否存在故障？ 正常情况下，钥匙开关在ON位置且发动机未发动的状态下，MIL应该处于激活状态；起动之后如果系统中无故障则应该在几秒钟之后熄灭（一般为1到3秒）；如果启动之后MIL没有熄灭，那么证明系统中存在着故障。详细的故障信息可使用扫描工具通过车身上的诊断连接口获取。如果发现MIL闪烁，说明发动机当前时刻存在着比较严重的失火故障，且失火率会导致三元催化器温度过高而发生不可逆的损坏。 故障灯亮了应该怎么办？ 应该及时进行维修，否则不仅车辆的废气排放水平有可能超过国家标准，还可能出现驾驶性变差，油耗增加，零部件损坏等问题，从而使得维修成本进一步增加。 如何避免由于维修人员技术水平问题或恶意的不当维修？ 在送修之前可自行读取OBD系统的故障内存，事先了解故障信息，如果力所能及不妨自行维修。即便送修也可清楚故障类型，从而避免不当维修。 从OBD系统可以获取那些信息？ OBD系统能够提供的信息包括如下几种：1 电控系统的一些重要的实时参数，包括发动机转速，冷却液温度，车速，氧传感器信号等（模式1）; 2 OBD系统本身的功能和工作状态，比如具有哪些诊断功能，是否完成诊断，故障的个数和故障灯的状态（模式1中的PID 01），以及故障发生瞬间部分重要的系统参数（模式2）; 3 部分诊断功能的详细结果和比照的阀值，比如当前催化器的老化指数和会判为故障的阀值，评价前后氧传感器性能的各个指标和相应的阀值等（主要在模式5和模式6中输出）; 4 车辆和当前数据版本的标示信息(模式9）。 更详细的信息请参考OBD输出信息的9种模式。 获取OBD系统的信息需要什么？ 需要支持相关通讯协议的诊断仪（包含连接线），一般来说专用诊断仪都价格不菲。一种更经济的方案是：计算机+诊断软件+诊断连接线。 如何选择诊断软件? 有很多出色的商业软件可供购买，它们多具有丰富的功能和较高的专业化程度，也往往价格不菲。从网络上也可以得到世界各地的爱好者所开发的免费软件，但它们的功能通常也非常有限。事实上，在网络上也可以得到可以正常使用的较为专业的诊断软件，较为流行的如VAS5051B，它不仅支持标准的KWP2000协议，还支持KWP1281，几乎具有大众车系专有诊断仪的所有功能。而软件CANBUS5041更可以支持CAN通讯协议。 如何选择诊断线? 应该根据车辆OBD系统使用的通讯协议来决定选用什么样的诊断线。OBD系统最常用的通讯协议为ISO 142304 (KWP2000协议)和ISO DIS 157654（CAN总线通讯协议）。前者使用K线，后者需要使用CANBUS线。诊断线的价格与采用的芯片、接口封装质量、具体的长度等因素。一般来说，K线大概在100到150元左右，CANBUS线在300到400元人民币左右。 车身上OBD系统的数据连接口在哪里？ 不同车型诊断口的位置也可能不尽相同，请参考相关主题。 如何根据故障码确定故障的具体含义？ 了解OBD系统的故障码请参考相关主题。本站提供了逾7000个故障码可供查询。 我读到了很多信息却不知头绪，如何解读OBD系统输出的这些信息？ 请参考OBD输出信息的9种模式。 维修之后如何判断故障真的被修复了？ 维修之后一般会清除故障信息，此时虽然故障灯熄灭，而且故障内存中没有任何故障记录，但并不表示故障也不存在了。只有在相应的故障诊断功能从新执行并完成之后，OBD系统仍然没有发现故障，才可以表明故障真的被修复了。 什么是偶发故障和已确认故障？ 一般来说，OBD系统在检测到某一故障之后并不会立即点亮MIL灯，而是需要通过从新诊断进行确认，一般来说一个故障在被检测到2次或者3次之后，MIL灯才会被点亮。一个故障点亮MIL灯之前称为偶发故障，点亮MIL灯的故障称为已确认故障。 起动之后MIL不亮是不是就意味着OBD系统没有检测到故障？ 不是的。有两种情况可能导致OBD系统检测到故障但MIL还不亮。一个是偶发故障，另一个是非排放相关故障。MIL灯仅仅指示那些会导致车辆的排放水平会超过法规所规定的OBD限值的故障。既使MIL灯没有报警，系统中也可能存在着与排放无关的其它故障。比如空调线路故障、离合器开关线路（如有）。很多OBD系统通过另外一个故障灯对非排放相关的故障进行指示，多在仪表板上显示为EPC或者SVS字样，不过这个故障灯并不是法规的强制要求。无论有没有第二个故障灯，OBD系统诊断出的故障相关信息都会保存在故障内存中，这些信息可以使用扫描工具通过车身上的诊断连接口获取。 MIL灯报警之后，如果不清除故障，通过维修把故障排除之后是不是MIL灯也会立即熄灭？ 不会。一个故障一旦被确认，在故障被排除之后经过连续3次诊断都没有发现相应故障，MIL才会被熄灭。 年检车辆时是不是OBD系统的诊断结果会作为检查内容之一？ 理论上OBD系统为车辆年检提供了技术上的可能，由于OBD在我国刚刚起步，在这方面还没有具体的要求。但是可以预见，读取OBD系统诊断结果很可能将成为车辆年检中的项目之一。 是不是在车辆进行检查之前清除故障就可以表明当前无故障? 不是的。清除故障之后，虽然ECU中不再存有故障相关信息，但是表征OBD系统诊断状态的相应数据也会复位，从而会表明OBD系统在清除故障之后还没有完成诊断，因此当前系统中无故障的结果是不可靠的。 是不是把MIL灯相关电路断路就会停止OBD系统的工作？ 不是的，OBD系统是集成在ECU内部发动机控制系统中的一部分，不受MIL灯的控制，相反，MIL灯是由OBD系统根据相应策略进行控制的，它也是OBD系统的一部分 。断掉MIL灯的电路会使得MIL灯无法报警，但是所有故障诊断功能仍然会运行，对于MIL灯电路与ECU相连的系统来说，这不仅不会掩盖故障，OBD系统还可能会检测出MIL灯电路故障（如果MIL灯电路直接与ECU相连）。 OBD的诊断功能综合部件监测Comprehensive Components Monitoring (Line-conducted faults)This diagnostic routine monitors the functioning of all sensors, actuators and output stages that are relevant to exhaust emissions within the framework of the EOBD. For details of the individual components, refer to the function diagrams. Components are tested according to the following criteria: Check of input and output signals (plausibility) Short circuit to earth Short circuit to positive Open circuit 氧传感器诊断3.3.2 Oxygen sensorsDirective 98/69/EC only uses the term “oxygen sensor” when referring to this generic type of sensor. However, the colloquial trade term within the UK is (lambda) sensor, although some manufacturers refer to them as HEGO or UEGO sensors. In this report we use solely the term oxygen sensor. This sensor (which is based on a zirconia oxygen cell) is used to monitor the oxygen content of the exhaust. It produces a voltage dependent on the oxygen concentration. The ECU uses this voltage as one of the parameters to control fuelling. During operation the ECU compares the voltage produced by the oxygen sensor with stored upper and lower voltage limits (rich and lean switch points). The ECU control strategy will reduce the amount of fuel delivered to the engine by the fuel injectors (forming a lean mixture) until the lean switch point is reached. It will then increase the fuelling (forming a rich mixture) until the rich switch point is achieved, when the cycle is repeated. The voltage output of the oxygen sensor varies cyclically and this can be used for fault diagnosis. The oscillation frequency is dependent on engine speed and air mass flow (load). Further details about this important sensor are given in Appendix 3. EOBD systems have two oxygen sensors. The pre-catalyst sensor provides fuelling control inputs during closed loop operation and the post-catalyst sensor provides data from which catalyst buffering capabilities can be derived. The output from this sensor is also used to monitor any drift of the pre-catalyst sensor. This is achieved by the EOBD system dynamically “tuning” the voltage/oxygen concentration calibration curve for the pre-catalyst oxygen sensor as its ages, thereby compensating, to some degree, for ageing effects. Both sensors are monitored by the EOBD system for open circuit and for deterioration using diagnostic strategies summarised in Appendix 3. Appedix 2FURTHER TECHNICAL DETAILS ABOUT ZIRCONIA OXYGEN SENSORSZirconia oxygen sensors require temperatures of at least 350C to operate. To achieve this temperature more quickly (and allow fuelling control to be under closed loop feedback control from the oxygen sensor) most sensors have heaters built into them. Another advantage of the sensors having an in-built heater is that they can be located further down exhaust stream. This improves their durability by making them less susceptible to thermal excursions within the vehicles exhaust. Oxygen sensor light-off times are typically about 20 seconds. There are some planar sensors in development that can light off in 1015 sec. Oxygen sensors control AFR to within 2% at steady state. Transients are not so good due to fuel