硕士学位论文-我国无船承运人责任风险管理研究.doc

我国无船承运人责任风险管理研究引 言风险是指人们在生产、生活或对某一事项做出决策的过程中，未来结果的不确定性，依据风险发生的对象，可以分为财产风险、人员风险、责任风险以及信用风险。企业的经营总是伴随着各种各样的风险，不同类型的企业，由于其经营领域、业务内容、企业规模等方面的差异，其所面临的主要风险也会不同。航运经济中存在两类承运人，一类是实际完成海上货物运输的远洋公共承运人，一类是无船承运人。虽然都依法取得了承运人身份，但这两类企业所承担的主要风险则不相同。前者拥有或经营船舶，拥有一批专业工作人员（船员），其所经营的海上运输活动充满了各种可能导致船舶、人员损害的风险，同时，作为承运人，又承担着承运人责任，由此承担一定的责任风险。而对于无船承运企业来说，并不经营船舶，拥有较少的固定资产，员工数量不多，与船员相比，其日常的业务活动存在的风险较少，因此与远洋公共承运人相比，无船承运企业承担的财产风险和人员风险较小，相比之下，由于是承运人，就和远洋公共承运人一样承担着承运人责任，而国际贸易中货物的价值往往较高，一旦发生责任损失，无船承运人就背负起了较大的赔偿责任，有时甚至无力承担，导致破产。因此，与远洋公共承运人相比，责任风险是无船承运人在经营中面临的主要风险。无船承运行业是航运市场分工不断细化的产物，在航运经济中发挥着重要的作用，为货主和船公司提供了便利，并且随着多式联运和船舶大型化趋势的发展，这一行业将在航运经济中扮演更重要的角色。这一行业能否稳健而有序的发展，不仅关系到该行业自身的利益，而且也影响到整个航运经济、国际贸易的稳定发展。因此，此类企业的抗风险能力日益受到广泛的关注，例如，货主关注的是货物在运输过程中的安全性及发生损失后能否得到合理的补偿，因而在选择无船承运人时，在一定条件下首先考虑的是它的经济实力及责任风险承担能力；船公司在与无船承运人合作时，会考虑该无船承运人的信誉、责任承担能力；我国无船承运人在开展海外业务时，海外客户非常关注企业的责任风险的承担能力，有时要求其必须提供相应的责任保险。由此可见，责任风险承担能力对于无船承运人来说是至关重要的，进行无船承运人责任风险管理研究具有较强的现实意义。本文试图对无船承运人所面临的责任风险及其成因进行详细的分析，找出责任风险产生的根源，并运用风险管理理论来分析企业如何有效的管理这一风险，谋求长足发展，同时维护国内无船承运行业、航运经济乃至整个经济运行体系的有序运行。全文共分为四章：第一章 无船承运人概述，分析了无船承运人相关问题，介绍了其起源、特点及其管理体制，并将其与国际货运代理人、远洋公共承运人进行了对比分析。第二章 责任风险概述，简单介绍了责任风险管理的相关理论，分析了责任风险管理的外部经济性特征及管理过程，该部分是本文研究的理论基础。第三章 中外无船承运人责任风险管理对比分析，将我国的责任风险管理制度及相关市场的发展情况与欧美相比较，找出其中值得借鉴的经验。第四章 无船承运人责任风险分析，对无船承运人可能面临的各类责任风险加以分析，并研究了其产生的原因。第五章 我国无船承运人责任风险管理分析，主要介绍无船承运人管理责任风险的具体措施，从风险信息的积累与分析，风险管理工具的介绍，到管理策略的实施与评价，详细的介绍了整个风险管理的流程。第一章 无船承运人概述第一节 无船承运人的产生及含义一、无船承运人的产生从航运发展的历史进程来看，无船承运人是从国际货运代理人（Freight Forwarder）演变而来。起初，国际货运代理人只是接受货主委托，代表货主来安排货物的运输，从中收取佣金、手续费等。后来，随着国际贸易和多式联运的发展，尤其是集装箱在海上运输中的广泛应用，利用传统的杂货班轮方式从事运输的船舶大量减少，而集装箱班轮公司出于经营上的考虑和方便操作等原因，有可能不承运不满一个集装箱的少量货物，这样就使得小批量成交的进出口商在完成货物运输时存在困难，为了获得更大的利润，国际货运代理人适应这种市场的需要，开始以自己的名义作为承运人与这些小批量的货物进口商签订货物运输合同，将这些小批量货物拼装到一个集装箱内，并作为托运人以整箱货的形式交给集装箱班轮公司运至目的港，在目的港，再以整箱货的形式提取货物，拆箱后分别将货物交给各个收货人，早期国际上通常将从事此类服务的国际货运代理人称为“无船承运人”。随着国际贸易和航运业的发展，无船承运业务范围不断扩大，不仅包括拼箱货业务，也经营整箱货等多种海上运输业务。二、无船承运人一般含义 无船承运人，又称无船公共承运人（non-vessel operating common carrier或non-vessel owning common carrier），通常是指自己不经营船舶，但能为他人提供海上运输服务，并通过海上公共承运人完成货物运输的承运人。无船承运人的提法为美国首创，并为立法所确认。早在1961年美国联邦海事委员会FMC（Federal Maritime Commission）的General Order4当中就出现“无船承运人”这一名称，即：在美国FMC的管辖下，不经营船舶而作为承运人，以自己的名义作费率表，作广告宣传进行集货、安排海上承运人，自己承担责任而提供海上运输服务的人，称之为“Non-Vessel Operating Common Carrier by water”即NVOCC黄毅.简析无船承运人的法律概念特征及地位，对外贸易实务，2006（）， 第页。对无船承运人的规范，最终被上升为法律的是在美国的1984年航运法（American Shipping Act of 1984）第3条第17款中，该条款规定：“无船公共承运人是指不经营用以提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人”，并且删去了联邦法中旧的Shipping Act中关于NVOCC的“by water”之限制条件，从而更加明确了美国无船承运人的概念及其业务范围。美国 1998年远洋航运改革法（Ocean Shipping Reform Act of 1998,简称OSRA1998）在第三节中运用了“远洋运输中介人”的概念，对远洋货运代理人和无船承运人作了严格的区分，并且将“无船公共承运人”更名为 “无船承运人”。根据该法的规定，“远洋运输中介人”包括远洋货运代理人和无船承运人，前者是指通过公共承运人发送货物，代表托运人定舱或以其他方式安排所需舱位，及制作单证或处理与该货物运输有关事宜的人，而后者是指 ：不经营远洋运输船舶业务而提供海上运输服务的公共承运人，与远洋公共承运人的关系为托运人；另一方面，就其与货物托运人的关系而言，则是承运人。目前，在世界范围内，对于无船承运人还没有一个较为一致的法律定义。欧盟在其 European Transport Law的名词解释中对无船承运人的定义完全借用了美国 1984年航运法的定义。现在欧洲各国也广泛采用了这一概念，但并没有以立法的形式予以确认。在欧洲，无船承运人一般都被视为货运代理人，在立法及管理上并不将两者相区别，而是将无船承运人所经营的业务视为货运代理业务的一部分。如在法国，货运代理人被视为承运人，托运人可因实际运输产生的责任向承运人或货运代理人起诉。德国在其 商法典第412条规定：“除非另有规定，货代有权亲自履行货物运输。如果他利用这一授权，他就同时享有承运人的义务，他可以要求货运代理费用，也可以要求运费。但如果货代与发货人商定一笔确定的货物运输费用，则他只有承运人的权利和义务，而不能要求代理费，除非对此另有规定。”因此，世界主要航运国家对无船承运人的认识可分成两种，一种认为应建立独立的无船承运人概念，以美国为代表；另一种认为无需建立无船承运人概念，只要将其划入货运代理人范畴，作为其中的一项业务即可，以欧洲为代表。在我国相关的航运法规中，目前还找不到明确的关于无船承运人的概念。2002年1月1日起实施的中华人民共和国国际海运条例第七条第二款对无船承运业务作了较为明确的规定。该规定如下：无船承运业务则是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。三、无船承运业务流程下面介绍一下信用证支付下无船承运业务的操作流程：收货人NOVCC代理NOVCC托运人1 6 8 2 7 3 5远洋公共承运人3 4BANKBANK图1-1：无船承运业务操作流程国际货运代理业务指南杨志刚 上海海事大学1 托运人将货交给无船承运人，无船承运人在接受货物后向托运人签发自己的提单House-B/L;2无船承运人对托运人的货物进行整理并装箱，交由远洋公共承运人（即船公司）运输，其在接受货物后向无船承运人签发Sea-B/L；3 托运人持House-B/L到出口国银行结汇；4 出口国银行将House-B/L转至进口国银行；5 收货人付款后从进口国银行取出House-B/L；6无船承运人将远洋公共承运人签发的正本提单和自己的提单转寄给在目的港的代理人；7 远洋公共承运人将货运之目的港后，无船承运人持Sea-B/L向其提货；8 收货人持House-B/L到无船承运人处提货。从上述业务流程的介绍可以看出，无船承运业务过程中有两套提单，House B/L和Sea B/L，两个承运人，无船承运人和远洋公共承运人，两个托运人，货主和无船承运人。无船承运人就是具有中介性质的承运人。第二节 无船承运人与其他航运主体的对比无船承运人、远洋公共承运人和国际货运代理人是航运经济中的几类重要主体，三者之间既有联系又有区别。一、无船承运人和远洋公共承运人的对比无船承运人同远洋公共承运人一样，都依法取得了承运人资格。我国海商法第42条规定：承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。此处的承运人可以为不拥有或经营船舶而从事海上运输的无船承运人，以及拥有或经营船舶的远洋公共承运人。同样是承运人，都依法在法律规定的责任范围内承担承运人责任，但两者在很多方面存在差异。（一）无船承运人同远洋公共承运人最直接的区别就在于前者不经营船舶，而是将货物交由后者来运输，因而两者在资本实力上有着较为悬殊的差距。同时，不经营船舶也就无需相应的船务人员配备及技术设备，技术含量较低，对人员的技术水平要求不高，所需的营运资本较少。所以，同样是承运人，无船承运人承担责任风险的能力远不及后者。（二）提单的差异。提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。简单的说，提单具有货物收据、运输合同证明和物权凭证等三大功能。从上文无船承运业务流程的介绍中可以看出，无船承运业务中包含两套提单，即无船承运人所签发的提单House B/L与远洋公共承运人签发的提单Sea B/L，这两套提单在格式、内容、签发等方面均应符合有关调整海运提单的国际公约、法律法规的规定，其法律地位相同，而且基于同一运输目的，它们之间具有一定的关联性，同时存在有较大的不同，表1-1是对SEA B/L和HOUSE B/L之间主要区别的一个汇总：表1-1：House B/L与Sea B/L的区别国际货运代理业务指南杨志刚 上海海事大学 第42页内容区别House B/LSea B/L提单中的托运人真正货主（通常为卖方）无船承运人或其代理提单中的收货人在提单不转让时，通常是买方无船承运人代理提单中的承运人无船承运人船公司运输责任对运输全程负责对海上运输区段负责运费收取收拼箱或整箱货运费收整箱运费运输条款CFS-CFSCY-CY提单流通途径通过银行通过无船承运人（或随船）转让买卖可转让买卖不可转让买卖提单当事人托运人、无船承运人、收货人无船承运人、船公司、无船承运人代理证据效力对托运人是初步证据对收货人是最终证据对托运人、收货人无证据效力二、无船承运人与国际货运代理人的对比无船承运人和货运代理人的关系是非常紧密的，在一定程度上，还在所从事的业务范围上有所重合交叉。事实上无船承运业务是作为货运代理业务的一个分支而产生的，很多无船承运企业是由货运代理企业发展而来，许多货运代理企业同时也具备无船承运资格，两者之间有着很大的相似性，在我国施行海运条例后，行内从业者确实知道，无船承运人和货代是有区别的。但在缺乏专业知识的行外人来说，很难对两者做出正确的区分。在航运经济中，两者都扮演者中间人的角色，即并不是运输需求的实际的供方或需方，只是起到了沟通货主与远洋公共承运人之间的桥梁作用。但事实上，两者之间有着根本的区别。根据我国货运代理业管理规定，国际货物运输代理业，是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业中华人民共和国货物运输代理业管理规定第二条。如上文所述，在航运经济中，无船承运人和国际货运代理都扮演者中间人的角色，但是，这两者却有着本质的区别。具体来说两者的区别主要存在于以下几个方面： 首先，签发提单的权限差异。其实对于无船承运人与国际货运代理人的区分关键就在于在实际的业务中，他们是不是作为合同的当事人签发了自己的提单，承担相应的运输责任。单纯的代理人只能代为准备海运提单，却无权签发海运提单，在现实中，有一些国际货运代理人同时也具备无船承运资格，就可以以自己的名义签发提单或者以代理人的身份签发其它无船承运人的提单（即代签提单）。但如果没有取得无船承运资格而签发提单均属违法行为。而无船承运人是承运人，可以以自己的名义签发提单或者代签提单，并行使提单项下的权利以及承担相应的义务。其次，责任范围的差异。一方面，对于托运人来说，单纯的货代是委托合同中的受托人，只要在履行义务时做到谨慎、对委托人忠诚、遵守合理的指示、并能够解释所有经手的业务，一般不对货物的及时和安全运输承担责任。而无船承运人则作为承运人，签发自己的提单给托运人，就要承担货物运输所产生的责任。另一方面，对于远洋公共承运人来说，单纯的货代作为托运人的代理人或委托合同中的受托人，向承运人订舱或做出舱位的安排。这种货代只承担代理人或受托人的责任，而不必承担托运人的运输责任。而无船承运人在远洋公共承运人来看本身就是货物的托运人。他以自己的名义订舱，接受远洋公共承运人的提单，并按照远洋公共承运人的运价本或在两者间签订的服务合同支付运费。这样的无船承运人必须完全承担托运人的责任。另外，两者在主要收入来源方面也存在一定的差异。货代的主要收入来源是货代佣金，即货运代理为办理委托代理协议，或按委托出口协议书所决定的有关业务而收取的报酬。而无船承运人的经营收入来自向托运人所收取的运费和向远洋公共承运人所支付的运费之差额。第三节 我国无船承运行业发展状况作为远洋运输中间人，无船承运人发挥着重要的作用。在航运经济中，无船承运人如同零售商，从船公司那里批发航运服务并零售给货主，赚取其中的“批零差价”，一方面，发挥着重要的集货功能，使得船方可以专注于运输业务的开展，另一方面，使得货主的小规模货物得以运输。无船承运行业不需要专业机器设备，技术水平不高，对人员的素质要求也不高，往往一间办公室，几部电话传真就能开展业务，并且在海运条例实施之前，我国政府对这一行业没有制定相关的准入限制，所以进入壁垒较低，很多国际货运代理企业同时兼营无船承运业务，因此经营此业务的公司的数量众多，目前在我国该行业处于完全竞争的状态。业内企业规模参差不齐，有一些稍具规模的大公司，但更多的是规模较小的企业，这些企业一般拥有较少的资本，责任风险的承担能力较弱，而国际贸易中的货物价值往往较高，远洋运输中存在种种风险，一旦产生赔偿责任，这些企业往往无力承担，甚至倒闭，同时也使得托运人及实际承运人的合法权益得不到保障。自2002年海运条例及其实施细则实施以来，已经运作了三年多，该行业经营秩序得到一定的规范，截止到2005年3月底共有境内外1619家企业在交通部进行了登记备案，在我国境内从事无船承运业务，具体的分布情况见表1。表1-2：我国已登记无船承运人地区分布情况属地数量属地数量美国37山东其它地区12日本52天津109香港85贵阳1境外其它30内蒙1上海443云南5深圳169重庆13广东其它地区144广西3福建其它地区17吉林1厦门71河北1海南3安徽2宁波96河南1浙江其它地区33陕西5江苏其它地区44湖北4北京70湖南4大连61四川2青岛100合计1619由上表可见，我国已登记的无船承运人主要集中在珠江三角洲、长三角和环渤海湾经济圈范围内，尤其沿海主要港口，例如上海、广东、深圳、青岛、天津、香港等地，共有1146个，占总数的70.8%。这与我国进出口贸易量的分布和我国外贸运输市场的发展情况是吻合的。但是具有关部门调查显示，由于监管力度不足，市场中不乏违规操作的企业，这些企业通常没有取得经营无船承运业务的资格，非法经营无船承运业务，不仅使得货方的利益得不到保障，而且与合法经营的企业相比这些企业的经营成本更低，对合法企业造成了不小的竞争，甚至出现劣币驱逐良币的后果，使得合法企业的利益得不到保障。这一问题已经引起了有关部门的关注，并采取了一系列措施，例如定期公布在交通部登记备案的企业，并披露那些违规经营的不法企业，旨在加大监管力度，规范无船承运市场。另一方面，国内无船承运企业还面临着外资企业的竞争压力。根据我国无船承运人制度的相关规定，境外无船承运人在中国境内可以依法从事无船承运业务，它们可以制定运价，向船公司订舱，和船公司签订运价协议，收取运费，它们的提单责任通常都经过保险，因此这些企业一般具有较好的信誉。此类境外无船承运人，例如德迅（KUEHNE&NAGEL）、辛克（SCHENKER）、泛亚班拿(PANALPINA)、丹沙(DANZAS)等等，业务发展迅速，在上海，某些公司的进出口箱量每月可达到10000TEU，主要是以FOB货为主。这些境外无船承运人主要通过作收货人的工作，说服其将贸易条款定为FOB，指定其为承运人，获得了大量货源。随着市场的不断开放，这些境外将在国内直接设立企业，由于在资金、网络、管理和人才等方面的差距，无疑将对我国无船承运企业造成不小的威胁。因此，市场环境的改善是个必然的趋势，也是一个渐进的过程。面对“内忧外患”，那些意欲谋求长远发展的企业，应规范企业的管理，改善经营，降低经营风险，逐步提高企业竞争力，为未来的发展建立一个稳固的基础。 第二章 责任风险管理概述第一节 责任风险一、责任风险的一般含义风险是指人们在生产、生活或对某一事项做出决策的过程中，未来结果的不确定性，包括正面效应和负面效应的不确定性。从经济角度而言，前者为收益，后者为损失。按照风险损害的对象分，主要有以下几类：财产风险：是导致财产发生毁损、灭失和贬值的风险。如房屋有遭受火灾、地震窗体顶端窗体底端的风险，机动车有发生窗体顶端窗体底端车祸的风险，财产价值因经济因素有贬值的风险。人身风险：是指因生、老、病、死、残等原因而导致经济损失的风险。例如因为年老而丧失劳动能力或由于疾病、伤残、死亡、失业等导致个人、家庭经济收入减少，造成经济困难。信用风险：是指在经济交往中，权利人与义务人之间，由于一方违约或犯罪而造成对方经济损失的风险。责任风险：是指因侵权或违约，依法对他人遭受的人身伤亡或财产损失应负的赔偿责任的风险。例如，汽车撞伤了行人，按照法律责任规定，须对受害人或家属给付赔偿金。又如，根据合同、法律规定，雇主对其雇员在从事工作范围内的活动中，造成身体伤害所承担的经济给付责任。企业的经营总是面临着种种风险，但是不同类型的企业其所面临的风险类型也不同。以船公司为例，经营远洋运输业务使其面临着种种船舶、人员发生损害的可能，即财产风险和人身风险。对于无船承运人来说，不经营船舶，也不实际经营海上运输业务，具有较少的资产，其人员遭遇风险的可能性也较小，因此，同远洋公共承运人相比，无船承运人所承担的财产风险和人身风险较小。而作为承运人，无船承运人对运输全程负责，由此而承担着责任风险，与远洋公共承运人相比，无船承运人的责任风险承担能力较弱，一旦发生责任损失，将给企业带来重创，影响企业的发展，甚至可能导致企业倒闭。因此，责任风险是无船承运人面临的主要风险。二、责任风险的重要特点第一、责任风险是基于法律的规定而产生的，而企业所进行的绝大部分经营行为或其它活动都由民事法律调整，相应地，企业面临的责任风险产生的基础主要是民事责任。而无船承运人所面临的责任风险主要源于其应依法遵守的各种法律法规所规定的责任义务，例如海商法规定的承运人责任等。第二、责任风险的产生是由于主体的侵权或者违约，有时主体本身并没有过错，但是由于特定的法律事实的出现也会使其承担责任，例如无船承运业务中发生了隐藏损害，虽然无船承运人本身并无过错，但按照法律的规定，作为承运人，无船承运人要保证货物在运输过程中的安全性，所以即使本身无过错仍然要对货损承担赔偿责任。第二节 责任风险管理责任风险管理是以责任风险为对象的管理理论，是风险管理理论的一个分支。目前对于责任风险管理的起源很难找到一个确切的依据，但可以确定的是，责任风险管理是风险管理理论发展到一定阶段人们责任意识不断增强的结果。一、责任风险管理的外部经济性经济学中的外部效应（外部性）是指，在实际经济活动中，生产者或消费者的活动，对其他生产者或消费者带来的影响。这种影响可能是有益的，也可能是有害的。有益的影响（收益外部化）称为外部经济性，或正外部性；有害的影响（成本的外部化）称为外部不经济性，或负的外部性。对于企业来说，管理责任风险不仅可以减少自身的风险损失，保证自身的健康发展，同时也能够减少他人的损失或者在风险发生时使他人的损失的得到补偿，并间接的维护了整个市场经济的有序发展。而其他各类风险的管理大多是主要保护了企业自身的利益，例如对于财产风险的控制，保护了企业财产的安全，而对于他人的利益没有直接的保护，因此可以说，责任风险管理具有正的外部经济性。外部经济性是导致市场失灵的原因之一，就是说，对于具有正的外部经济性的事物，如果由市场上的个体来决定其需求量，那么这个需求量将低于社会所必要的需求量，导致具有正外部性的产品需求不足。二、企业加强责任风险管理的必要性对于企业来讲，当前要注重风险管理，而且尤其要加强对责任风险的管理。首先，责任风险在法治社会中渗透到了公众生活的各个方面，企业从事每一项活动或拥有一项财产都有可能产生法律责任而给自己造成经济损失。而且责任风险给企业造成的主要是货币损失，而非有形物质财产的毁损。从企业承担法律责任的状况来看，以缴纳罚金和给予货币补偿为主（尤其是民事侵权赔偿责任）。其它一些形式（包括扣押财产、强制履行、吊销营业执照等）也都主要是造成间接经济损失或现金收入的减少。因此，责任风险对企业现金需求的影响很大，一旦遭受高额赔款，将严重影响企业的资金周转。而且，责任风险将随着社会的发展日趋严重。另外，责任风险具有很大的不确定性。首先法律责任是根据各项法律规定所确定的，而随着社会的发展不仅旧有的法律会发生变化，并且还会不断产生新的法律规范，同时各地的地方性法规也存在着差异。法律责任的确定最终要依靠法院的判决，而法官对法律条文的理解不可能完全一致，因此同一类型的诉讼案的判决结果有可能相差很远。还有，由于诉讼案件往往要耗费大量的时日，这样就更增加了责任风险的不确定性。以上这些都增加了责任风险管理的难度，要求企业给予足够重视。三、责任风险管理的一般过程作为企业面临的所有风险中的一种，责任风险的管理是与其它风险联系在一起而贯穿于整个风险管理工作的全部过程，它并不构成企业管理的一个独立部分。也就是说，所有风险的管理都处于同一风险管理过程之中，而它们相互之间的差异主要体现在分析和控制手段的选择中。因此，责任风险的管理步骤也就是一般风险管理的完整过程。一般说来，风险管理包括以下几个步骤责任风险与责任保险-市场经济下的机遇与问题范勇 第27页：（）确定企业风险管理的目标。作为企业管理工作的一个组成部分，风险管理工作首先必须服从企业的经营宗旨。从长远来看，持续经营和保持利润的稳定增长是企业的基本目标，相应的风险管理工作就要围绕这一目标而进行，为此那些可能对企业有毁灭性打击的风险将成为重点管理对象。在风险管理目标确定的过程中，成本与收益之间的平衡是另一个同样要着重考虑的问题，即在符合企业整体情况下以最小的代价达到处置和控制风险的最大效益。最后，在企业中占主导地位的风险偏好（例如管理者的风险偏好）和对安全性的态度也影响着风险管理目标的确定。（）识别企业面临的各种潜在风险，收集风险信息。风险识别是风险管理工作中首要的、也是最困难的职能。不能识别企业的所有损失风险，那么就失去了有效处理这些风险的机会。由于没有一种风险识别方法是万无一失的，因此应运用多种手段进行识别，以达到相互补充的目的。同时，根据获得的风险信息，建立数据库，这是责任风险管理的基础性工作，是进行风险信息分析的基础，也是制定各种风险管理决策的基础。（）对已识别出来的风险进行分析。运用定性和定量分析方法对责任风险信息系统收集的风险信息进行分析，确定损失将发生的频率以及损失后果的严重程度。在这一基础上，确定各种风险对企业的重要程度，并据此排列出企业风险的优先名单以帮助管理者确定各种风险的考虑顺序。在风险衡量中，要着重考虑那些最有可能发生的事件和最大可能的损失，因为它们都会对企业产生重要影响以至引起破产。另外，在这一过程要注意考虑企业的财务状况和整体目标。（）考察各种风险控制措施，确定最佳对策组合。在最终确定风险管理策略以前，必须对各种可供选择的风险管理对策（如图2-1所示）进行评价。这一评价是基于各个对策可能消耗的成本、对损失频率和损失结果的影响、以及每种风险的性质进行的。另外，国家有关的法律规定也是必须考虑的因素，如有关的安全规范、企业必须参加的保险种类等等。最后，管理者结合在第一步设定的风险管理目标来最终决定最佳组合策略。风险管理措施风险控制措施风险财务措施避免风险活动降低损失频率降低损失程度风险承担风险转嫁风险基金借款计划保险互保图2-1：风险管理对策矩阵（）在各种风险管理对策之间做出选择之后，管理者必须认真实施其决策。但是应注意到这一步需要实施者具有足够的相关知识、技术，以及谨慎态度。例如，负责损失控制的人员必须掌握相应的专业技能；而投保时不仅对各类保单，而且对保险公司都有充分了解。（）监督前面五个步骤制定和实施决策的结果。这样做主要有两个基本点目的：一是为了验证决策的实施结果是否符合前几步的分析结论，如相符则说明分析过程是合时宜的，否则就需要对实施过程或分析方法（包括所使用的数据）予以重新审视；同时由于所处环境不断变化，必须及时掌握环境变化信息，并对风险管理决策作出相应的调整。第三章 无船承运人责任风险分析责任风险源于主体依法所承担的责任义务，无船承运人依法所承担的责任主要来自三方面：第一，向托运人签发House B/L，承担了承运人的责任；第二，接受实际承运人Sea B/L，承担了托运人的责任；第三，作为海上运输经营者，由各种法律法规所规定的各种义务和责任。由上述几类责任所引发的责任风险主要有以下几类：无船承运人自身的过失导致的风险，如员工过失、不规范操作等；责任区间划分不合理导致的风险；分包人的过失所导致的风险。第一节 无船承运人本身的过失造成的责任风险由于无船承运人自身的原因而未能履行运输合同义务，需要承担责任风险，并且无权向任何人追索，例如由于员工的疏忽或过失导致的责任风险、使用自有运输工具进行运输出现事故、无单放货等等，这是无船承运人所面临的最主要的责任风险。无船承运人收取托运人的货物，签发自己的提单给托运人，托运人凭该提单去结汇；无船承运人将货物交给实际承运人，接受实际承运人签发的海运提单，用以最后提取货物。从理论上来说，这是一个比较清晰的流程，应该也不存在什么问题。事实上，近年来由于提单引起的无船承运人责任纠纷案件不断出现。由于在无船承运业务中，存在不止一个承运人，同时存在不止一份提单，加上我国关于无船承运的立法还处于刚刚起步的阶段，与美国等对此立法较早的国家相比，显然还不算完善，监管力度不足，同时企业管理制度不完善，在实际操作中存在很多不规范的地方。同时，不规范的操作又特别容易被不法分子钻了空子，以至引出许多海事欺诈案件来。应注意的是，在与无船承运人有关的海事案件中，“无单放货”是一类比较典型的案例。无单放货，又叫无正本提单放货，是指国际贸易中货物运输承担者把其承运的货物交给未持有正本提单的收货人。按照国际惯例，承运人在目的港只能向正本提单持有人放货，然而在国际贸易实践中，由于航速提高、较短航次或提单转让过程延迟等原因导致货物先于提单抵达目的港，严格凭单放货可能导致压货、压船、压港，不仅不利于生产流通，还有可能造成严重的经济损失，以及被强制拍卖或没收的危险，承运人往往被没有取得正本提单的收货人说服或凭副本提单加担保交付货物。但是，一般情况下，只要承运人出现无单放货行为，就违反了正本提单交付货物的合同义务，同时也侵犯了合法的提单持有人对提单项下货物的物权，即“无单放货”既有侵权之责，又有违约之过。如果买方是善意的，并如期履行相应的合同义务，那么纵使“无单放货”是违反合同约定的，卖方也不会追究承运人的责任，但是，当承运人的“无单放货”被恶意的买方或第三方所利用进行诈骗，提走货物而又拒付货款，那么就会给卖方造成巨大的经济损失，这是，卖方有权对承运人以侵权或违约之名提起控诉，而按照我国海商法的规定承运人应当承担全部责任，并且按照海商法第59条，承运人无单放货多属于“故意或明知可能造成损失”的行为，大都丧失以本法享受责任限制的权利，这样，“无单放货”就有可能使得承运人限于尴尬的境地，甚至蒙受巨额损失。而近年来无船承运业务中，“无单放货”案例不断出现，很多无船承运企业因此而付出了沉重的代价。下面以一个简单的案例对无船承运人无单放货问题作以说明：案例1：一家实力雄厚、声誉很好的香港公司多年一直在国内买货再卖到国外去。由于其信誉不错，就与一家无船承运人商定，其所有货物均由该公司出House提单，因货物一般是去日本、韩国，因此要求无船承运人在货到目的港后，将货直接放给香港公司的代理。运费由香港公司直接付给无船承运人，然后香港公司赎单后，再将提单交给无船承运人，而无船承运人与实际承运人之间则作的是电放。 开始时双方执行的都很好，但后来由于香港公司因周转不灵，因此在其与国内卖家签约并在目的港拿到货后，将货全部直接卖给其买家，而不去银行赎单。这样，国内卖家由于结不了汇，只好将提单自银行取回而告无船承运人和实际承运人无单放货。由于无船承运人作为契约承运人未能收回提单，则不得不承担赔偿责任，损失严重。在业务中，无船承运人可能出于竞争的压力或者操作上的疏忽，极有可能被恶意的收货人所利用，答应其“无单提货”的要求，致使自身蒙受巨大的损失。上述案例在近几年的国际贸易中时有发生，很多无船承运企业损失惨重，甚至濒临破产。此类的不规范操作还有很多，总之，这些无船承运人自身的过失导致的责任风险损失是其所面临的责任风险的一个重要方面，是进行风险管理所必须要关注的。综上所述，此类责任风险产生的根本原因在于企业管理制度的不完善，对业务操作没有形成规范，导致种种不规范的行为出现。由于我国大多数无船承运企业是由货运代理企业转变而来，大多数规模不大，成立时间不长，面对激烈的市场竞争，企业将主要的精力放在业务的拓展方面，而忽略了管理制度的完善。同时，在人才招聘和培训时片面注重人员的操作技能，忽略了相关法律法规等的培训。第二节 运输责任划分不合理带来的责任风险运输责任划分不合理带来的风险主要是指无船承运人的责任期间有可能大于各个分包人责任期间总和，即使无船承运人自身毫无过错也可能要承担责任风险。承运人对集装箱装运货物的责任区间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除另有规定外，承运人应当负赔偿责任海商法第46条。按照海商法的规定，作为契约承运人，无船承运人要对货物运输全程负责。而无船承运人实际并不负责货物的运输，而是委托实际承运人来完成运输。实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人海商法第42条第2款。实际承运人在其运输期间内对货物承担责任。这样表面上看很公允，但实际上，各类国际规则及各国的法律对于一些问题的规定尚存在一些不一致和有争议的地方，使得无船承运人的责任大于各分包人责任的总和，这样就有可能导致无船承运人即使实际上并不承担任何的运输任务，但却可能因为各类法律法规对责任范围的划分不合理，而为实际承运人的过失行为买单。这类风险中比较典型的就是隐藏损害问题。隐藏损害是指在集装箱抵达目的港后，箱体外表状况良好，关封完整，但箱内货物已经造成损害，但无法确定责任方、责任原因、货损区段的情况国际货运代理业务指南杨志刚 第47页。因此，根据航运国际惯例，在非无船承运的海上运输业务中，在出口国码头接货时及进口国码头交货时，关封完整、箱体完好，没有人提出异议，就表明海上运输承运人已经履行了义务，即使发生隐藏损害，也可以免责。但是，在无船承运业务中就不那么简单。对于无船承运人来说，当其向托运人开具自己的提单时，就标志着两者建立了运输合同关系，双方的责任就形成了。那么，如果发生了“隐藏损害”，无船承运人却无法免责，因为按照运输合同的规定，此时除了损失的具体原因无法确定之外，损失发生的区间及损失的责任方都可以确定，那就是在无船承运人责任区间内发生的，就是说，此时的“隐藏损害”不再是“隐藏”的了，托运人或者收货人完全可以以违反运输合同为理由对货物在运输过程中发生的损失向无船承运人要求赔偿，并且能够得到法官的支持。此时，无船承运人就会因此而承担巨大的风险。下面以一个案例来说明这一问题：案例2广州一发货人将装载服装的三个集装箱委托一家无船承运人由广州通过公路拖运到香港装船运抵孟买港，集装箱在孟买港卸船后再通过铁路运抵交货地新德里。该批货物由无船承运人出具全程提单。集装箱在香港装船后，船公司又签发了以无船承运人为托运人的海运提单。集装箱在孟买港卸船时，三个集装箱其中有两个外表状况有较严重破损，无船承运人在孟买港的代理与船方的代理对此破损作了记录，并由双方在破损记录上共同签署。三个集装箱在运抵新德里后收获人开箱时发现，两个外表由破损的集装箱箱内服装已严重受损，另一集装箱尽管箱子外表状况良好，但箱内服装也有不同程度受损。法院最终判定：无船承运人对发生隐藏损害的一个集装箱承担赔偿责任。理由是：首先，无船承运任接货时签发的是清洁提单，由外理证明的装箱单上也没有对服装在装箱时的状况做出任何批注，说明发货人在将货交给无船承运人时货物完好。而货物运抵目的港后发生了隐藏损害，这一损害是在无船承运人责任期间内发生的，理应由无船承运人赔偿。上述案例是整箱交货时发生隐藏损害，而无船承运人还承运大量拼箱货业务，通常由无船承运人负责装箱，当发生隐藏损害时，更承担着不可推卸的责任。总之，隐藏损害是无船承运人所面临的一项比较严重的责任风险。虽然无船承运人自身未必承担任何实际的陆上、海上运输，但由于运输合同的约定及关于运输责任的划分，使得无船承运人不得不面临的一项风险。第三节 分包人的过失带来的责任风险由于无船承运人不直接负责货物的运输，而是委托实际承运人、分包人来进行运输。在这种情况下，即使无船承运人没有任何过错，如果由于分包人的原因导致无船承运人无法履约，也有可能对第三方造成损失，而无船承运人应承担赔偿责任。例如，由于实际承运人的缘故造成的货损、延误等等。对于这类情况，从理论上讲无船承运人有充分的追索权，但复杂的实际情况却使其无法全部甚至部分地从责任人处得到补偿，例如在某些案件中，分包人身处海外，法院的判决如同一纸空文，无法得到执行，这样，无船承运人的追索权很难得到执行，因此，将导致无船承运人无法获得赔偿而面临着巨大的责任风险。第四章 中外无船承运人责任风险管理对比到此，我们对无船承运人所面临的责任风险有了一些认识，正如上文所述，责任风险是无船承运企业经营过程中面临的主要风险之一，那么，采取相应的管理措施已成为必须。责任风险的管理的外部经济特性决定了企业在进行管理时缺乏相应的主动性，因此对于无船承运行业责任风险的管理不仅需要企业自身的努力，更需要政府在立法、监管等方面加大力度，从整体上提高我国无船承运行业的抗风险能力。我国目前已经建立起一套无船承运行业的法律制度，但是这一制度尚存在一些尚需完善之处。同时，我国相关的金融保险市场发展尚不完善，这些都给本国无船承运企业进行责任风险管理带来了困难。本章通过将我国的无船承运行业法律法规、国内相关行业的发展情况同欧美国家进行对比，以获我国无船承运人在开展责任风险管理时得值得借鉴的经验。第一节 管理制度方面的差异一、美国的无船承运人管理制度1999年5月1日生效的美国1998年航运改革法提出了远洋运输中介人（Ocean Transportation Intermediary,简称OTI）的概念。根据改革法的规定：远洋运输中介人包括货运代理人（Freight Forwarder）和无船承运人（NVOCC）。改革法对运输中介人的责任承担采取了准入制与保证金制相结合的方式无船承运人制度比较研究宁烨，吴琼珊 第1页。根据改革法的规定：首先，所有的运输中介人必须获得由美国联邦海事委员会（FMC）颁发的经营许可证，才能在美国从事相关的中介服务。其次，这种证书的获得是有条件限制的。运输中介人必须按照FMC所规定的方式缴纳相应数额的财务责任，即保证金，美国境内无船承运人所需提供的财务责任数额为75000美元，对于境外的无船承运人这一数额高达150000美元，美国境内无船承运人每增加一个代理机构就要相应增加10000美元的财务责任。根据改革法实施细则，财务责任的提供方式由3种：第一种，提供保证金Security Bond。由FMC认可的担保公司签署一份书面保证协议（Form FMC-48 Bonds）。保证它提供数额与前述金额相当的保证金，用于保障法院对由于OTI的运输活动造成的损害或补偿费用做出的赔偿判决的执行；第二种，投保责任保险（Insurance）。要求OTI向保险公司或保赔协会投保数额与前述金额相当的责任保险。保险范围限于对OTI提出的货物损害赔偿，补偿费用以及造成第三人人身伤亡的索赔；第三种，提供保证（Guaranty），保证人可以由在美国最佳财务规模目录中五级以上的公司或者由可接受的国际分级组织中级别相当的公司为其提供上述金额的保证。用于保障法院对由于OTI 的运输活动造成的损害或补偿费用做出的赔偿判决的执行。可见，在保证金制度方面美国FMC的制度较为灵活，并不要求由无船承运人自己提供所有的保证金，也不要求无船承运人将一定的资金存在指定账户，而是将责任保险、担保等风险管理工具能够有效的与保证金制度相结合，只要无船承运人在法院做出判决时能够出具保证金即可，这样不仅极大减轻了无船承运人的资金压力，而且节约了整个社会的资本；同时，第三方提供保证金的制度也在一定程度上起到监督的作用，约束了无船承运人的行为。二、欧洲的无船承运人管理制度欧洲目前没有专门规范无船承运人或货运代理人的法律法规,但对于经营此类业务的企业或个人，必须从交通运输主管部门处取得执照,无船承运人的执照和单纯的货运代理人的执照分别取得,这也是无船承运人市场的准入条件。欧洲自律组织行业协会在规范无船承运行业方面起到重要作用，作为一个无船承运人而不是该行业协会的会员,开展经营时将会遇到很大困难,而行业协会对无船承运人入会的资格要求有两条:一是具有一定的工作经历和经验, 只有具备一定的工作经验并拥有责任保证的无船承运人,才能加入行业协会,否则即使取得了执照,事实上也无法开展业务。二是提供一定的责任保证，大多采用责任保险的形式。由此可见,在欧洲政府并没有以立法的形式强制规定进入无船承运市场的“门槛”,而是通过民间的行业自律组织来确保进入无船承运人市场的经营者的资格和能力,降低了政府的管理成本,同时也能够将市场风险维持在一个较低的水平。这应该是一种较经济合理的市场准入管理模式,但这也是以欧洲无船承运人市场发展成熟，规范运行为前提和基础的。三、我国无船承运人管理制度长期以来，我国一直将无船承运业务划入国际货运代理业务中一并管理。为了规范无船承运市场，2002年颁布的海运条例及2003年颁布的实施细则就对无船承运人及其管理制度做出了详细的规定，将无船承运业务从国际货运代理业务中分离出来，并规定无船承运业务经营者为一种独立的市场主体。海运条例第七条规定:在中国境内经营无船承运业务,应当在中国境内依法设立企业法人，同时规定:从事无船承运业务的企业,一是必须到国务院交通主管部门办理提单登记，并缴纳保证金。提单登记制度的作用在于有效防止欺诈行为的发生。近年来，有关无船承运业务的欺诈行为时有发生，对航运经济的稳定发展以及国