硕士学位论文-实际承运人无单放货法律责任研究.doc

上海海事大学硕士学位论文：实际承运人无单放货法律责任研究目 录引 言1第一章无单放货问题概述2第一节 无单放货的概念与产生原因2第二节 无单放货问题的法律性质3一、侵权说3二、违约说4三、笔者的观点竞合说4第三节 无单放货人的认定5一、承运人或实际承运人6二、其他无单放货人7第二章承运人无单放货的法律责任10第一节 承运人是否应当凭单放货10一、现状分析10二、理论研究10第二节 承运人无单放货法律责任性质与归责原则11一、承运人无单放货行为性质侵权与违约竞合11二、承运人无单放货行为归责原则过错推定原则13三、承运人无单放货行为责任承担方式13第三章实际承运人制度15第一节 实际承运人的识别与渊源15一、实际承运人的概念15二、实际承运人的识别16三、实际承运人制度的渊源19第二节 实际承运人制度的理论研究20一、海牙规则关于承运人的规定20二、汉堡规则关于实际承运人的规定20三、UNCTITRAL运输法草案关于“履约方”的规定20四、我国海商法关于实际承运人的规定21第三节 实际承运人“适用”承运人责任的理论分析21一、为什么要“适用”21二、为什么可以“适用”22三、怎样更好地“适用”23第四章实际承运人无单放货的法律责任25第一节 实际承运人无单放货的法律责任基础25一、实践探讨25二、理论研究25三、笔者观点26第二节 实际承运人无单放货的法律责任性质27一、承运人无单放货法律责任性质违约与侵权竞合说27二、海商法学者观点对于“竞合说”的看法28三、实际承运人责任性质法定说28第三节 承运人与实际承运人无单放货的责任承担30一、承运人与实际承运人的责任承担30二、承运人与实际承运人的责任分担31三、承运人与实际承运人间的责任追偿34第五章实际承运人无单放货责任的抗辩37第一节 实际承运人抗辩事由37一、有关责任承担性质的抗辩37二、有关责任限制权利的抗辩37三、有关赔偿数额的抗辩39四、有关诉讼时效的抗辩40第二节 有关实际承运人无单放货案例评析42一、实践中实际承运人作为被告的情况42二、承运人和实际承运人应对无单放货承担连带责任42三、实际承运人行使追偿权的时效43第三节 实践中实际承运人规避无单放货风险做法43一、国际海上货物运输当事人协议延长诉讼时效43二、关于完善我国承运人与实际承运人定义的建议44结 论46参考文献47致 谢5152引 言航运业的快速发展但提单相关制度严重滞后间的矛盾导致大量提单问题的出现。其中承运人无单放货的问题尤为明显，关于承运人无单放货的法律责任，理论界争议不断，而司法界法律适用上的不统一，导致出现大量的法律空子，这些对于航运业的发展以及提单信用制度的完善均是一个很大的冲击。这其中，正确区分承运人和实际承运人经常既是一个棘手的问题，又是个非常重要的问题。它既关系到货主向谁提出索赔的问题，也涉及到各关系方的责任承担问题。因此，研究实际承运人无单放货问题成为当务之急。本文在研究承运人无单放货问题基础上着重研究实际承运人的无单放货问题，力求从当代海事商事制度中承运人责任制度的变革角度寻找方向，加深对当代提单制度的了解，更好地用来解决实际中产生的诸多问题。本文将以汉堡规则和我国海商法为依据，着重探讨实际承运人的无单放货责任问题。凭正本提单交付货物是为多数国家法律首肯并已成为国际贸易及航运界普遍接受的惯例。但在海运实务中，无单放货的情形却层出不穷。实际承运人制度的确立，改变了海上货物运输中传统的责任分担体系，有利于加强海上货物运输法的确定性和稳定性，在加强对货方利益保护的同时也维护了实际承运人的利益。而在无单放货的责任体系中，实际承运人的责任确定还需我国相关立法者在借鉴汉堡规则及其他国家的立法实务的基础上，做出更为合理明确的规定，以指导我国海上运输活动的规范运行。第一章 无单放货问题概述第一节 无单放货的概念与产生原因无单放货是指承运人或其代理人、货物监管人没有凭提单交付货物的行为。1 汪丽婷：“无单放货的根源、法律后果、风险预防及解决途径”，【学位论文】，上海，上海海事大学，2007年，第1页。无单放货行为往往会因为行为人、相对人的不同以及促成行为的主客观要件的不同而构成不同的法律关系，而对无单放货行为的不同定性，又直接关系着当事人权利义务的确定以及诉讼的结果。因此，有必要对无单放货的法律问题作专门研究。无单放货由实践中产生，其名称也是实务部门的通常叫法。其含义及表述方式概括起来主要有两层：一层含义是狭义的无单放货，即承运人未凭提单交付所承运货物的行为；另一层含义是广义上的无单放货，即除狭义上的含义外，还包括提货人未凭提单提取承运货物的行为。2 郭峰：“无单放货之我见”，载中国海商法协会通讯2001年第3期，第10页。本文取无单放货广义上的含义，扩大无单放货行为的主体，以充分保护提单持有人合法权利。我国国务院港口口岸工作领导小组，交通部、外经贸部曾经下发的（83）国港06号文件在肯定凭正本提单交货的前提下，允许以副本提单加保函或其他有效单据提货。此文件在当时某种条件下承认了无单放货也是合法的。 周旭东：“关于无正本提单交付货物”，【学位论文】，上海，上海海事大学，2003年，第7页。据上海海事法院统计，2004年至2005年，该院共受理无单放货纠纷案件203件、共审结233件。其中，2004年受理100件，审结112件，主体涉外案件44件；2005年受理103件，审结121件，主体涉外案件40件。从数据统计可以看出，无单放货案件收案数量呈上升趋势。另外，涉外案件比例较大，占收案总数的40以上。 上海海事法院2004-2005年海上货物运输合同无单放货案件情况统计分析。产生这一现象的原因经笔者分析如下：首先，从承运人角度看，在技术发展、船速增加、船期缩短的情况下，按传统方式如银行承兑、托收或邮寄的提单在实际操作中会产生一定的滞后性，尤其是在短程运输中，提单往往晚于货物到达目的港，当承运人不愿在目的港等候而产生船期损失，无单放货应运而生。其次，从托运人、收货人、开证银行等提单持有人角度看，在跟单信用证付款方式下，开证行要求严格审查是否“单证相符”，如果卖方托运人提供的提单、发票、装箱单等单据有任何一处与信用证规定不符，提单将全套退回，为此，卖方托运人往往会要求承运人修改提单，或重新签发一套新的提单以满足贸易的需要，承运人须收回已签发的提单，这样势必会造成单据流转的延迟，托运人往往会要求承运人凭提单副本加保函放货；而作为买方收货人，在其本身没有多少资金或正处于财政困难或正值市场行情看好情况下，为了提取货物进行出售或使用，也会要求承运人凭其提供的提单副本加保函放货。第二节 无单放货问题的法律性质学术界对于无单放货法律性质向来争议颇多，一般有两种观点：侵权说与违约说。而对提单的定性直接决定承运人的无单放货责任性质：若将提单视为债权凭证，则承运人无单放货属于违约行为，应对合法的提单持有人承担违约责任，而且这一责任须适用提单中约定的特殊规则；反之，若将提单视为物权凭证，则承运人无单放货属侵权行为，应对合法提单持有人承担侵权责任，如此无须适用提单约定的特殊规则。 杨萍：“论承运人无单放货的责任从提单性质的角度谈”，载甘肃行政学院学报2004年1月版。一、侵权说此观点认为提单为物权凭证，无单放货行为违反了海商法第71条凭提单交付货物的规定，其侵犯了有权凭提单提货的人提取货物的权利，即收货人提单项下的提货权。由于海商法第71条规定的承运人凭提单交付货物的义务，是针对有权凭提单提货的人作出，即针对提单关系而非海上货物运输合同关系作出的，因而，有观点认为承运人无单放货行为在性质上不是一种违约行为，而是由于不履行法定义务所产生的侵权行为。 胡正良：“海运提单项下的提货权与承运人无单放货责任的认定”，载大连海事大学学报2003年6月版。有权主张提货权的人可能是托运人或托运人以外的第三人。如果是托运人，由于其具有提单项下的提货权的权利主体的地位，承运人无单放货行为即是一种侵权行为；如果是第三人，由于承运人与该第三人之间没有海上货物运输合同关系，承运人无单放货行为亦为侵权行为。然而，有权提取货物的人即为收货人，其中包括仍持有提单且可凭该提单要求承运人交付货物的原托运人。因该原托运人与承运人之间事实上是存在运输合同关系的，依法理将承运人无单放货行为定性为违约并无不可，可见上述说法是有瑕疵的。二、违约说此观点将提单视为债权凭证，认为承运人与提单持有人之间基于提单产生了直接的权利义务关系，基于此，承运人无单放货行为即为违约行为。如英国1992年海上货物运输法则取消了所有权之限制，直接规定了合法的提单持有人享有运输合同项下对承运人的诉权。 杨良宜：外贸及海运诈骗、货物索赔新发展，大连海运学院出版社，1994年版，第134-142页。我国海商法第78条也承认了承运人与收货人、提单持有人之间依据提单的规定有直接的权利义务关系。在审判实践中，我国海事法院也渐渐认同提单在运输领域更多地体现为一种合同之债的权利义务关系。如粤海公司与仓码公司、特发公司等海上货物运输无单放货、提货、代理放货纠纷再审案。该案由最高人民法院审判委员会讨论定案，将承运人“无单放货”确认为违约行为并以超过诉讼时效为由驳回了提单持有人的请求。 最高人民法院公报，1997（1），第32-35页。2005年最高人民法院第二次全国涉外商事海事审判工作作会议纪要（法发200526号文件）第101条强调，承运人因无正本提单放货给正本提单持有人造成损失的，应当承担违约责任。但提货人因无正本提单提货或者其他责任人因无正本提单放货给正本提单持人造成损失的，无正本提单提货人或者其他责任人应当承担侵权责任。三、笔者的观点竞合说随着实践的发展，理论界开始更倾向于侵权责任与违约责任的竞合说，因为无单放货行为既符合违约责任的构成要件，同时又符合侵权责任的构成要件，因而产生了民事责任的竞合。 王利明：民法，中国人民大学出版社，2009年版，第540-545页。笔者也倾向于这种说法，正本提单合法持有人有权选择诉因。我国海商法对承运人的保护无论是从侵权还是合同角度都是一致的，海商法第58条规定就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。该条充分考虑了涉及“海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼”，既可能是根据合同也可能是根据侵权行为而提起的不同情况，也就是说，我国的海商立法当时已充分考虑甚至允许就同一事实关系引起的诉讼，可依不同的诉因（违约或侵权）提起。也就是说，认定无单放货行为系违约与侵权的竞合，在我国海商法中是有根据的。但是在法院审理案件的实践中，则更倾向于定性为合同纠纷性质。法院在审理中主要审查承运人是否违反了海商法第71条规定的凭单交货的义务。其实体法律适用即为海商法第71条。在被检案件中，基本上所有案件的案由均确定为海上货物运输合同无单放货纠纷，这也与原告的诉请相吻合。只有两件案件，原告作为提单持有人以提单侵权为由向承运人提起诉讼，但法院在处理上并不相同，一件根据当事人的侵权诉请进行了审理，但另一件认为原告虽坚持侵权实际上其所主张的事实和理由均属违约，故仍按照合同纠纷来处理。鉴于该两件案件的结果均不利于原告，可见，在诉因的选择上，侵权或者违约对案件结果并无多大影响，有的当事人回避合同诉因，并不能给其带来预期的效果。 同4。通过上述分析，笔者认为：无单放货的法律性质定性为侵权责任与违约责任的竞合较为合适，这种竞合理论不仅有立法和司法依据，而且符合现行市场经济条件下对当事人权益的充分保护的需要。第三节 无单放货人的认定大量的航运及审判实践表明，承运人（包括契约承运人与实际承运人）可以成为无单放货人，承运人的代理人亦可以成为无单放货人，甚至除了承运人及其代理人之外的其他相关人也可以成为无单放货人。相关统计数据表明：在无单放货案件中，放货行为人是承运人的占62.96%，承运人的代理人占有33.3%，港口经营人占3.7%。 中国律协海商海事业务委员会编：无单放货案例选编2001年版，第1页。一、承运人或实际承运人（一）承运人承运人是海上货物运输关系的主体，承担为他人运输货物的任务。承运人既是运输合同关系的主体之一，同时又是提单关系的主体之一。根据司法部2003年无单放货法律问题研究课题组对国内各级法院153个无单放货案件的研究，其中承运人作为被告或共同被告之一的案件有105个，占总数的68.62%。另又根据有关资料统计，承运人在无单放货纠纷中作为放货行为人的案件约占无单放货案件的62.96%。 同上。（二）实际承运人我国海商法第42条规定：承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人；实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。关于实际承运人是否也应承担无单放货责任的问题，我们可以从最高法院的一起再审案件 最高院民事审判（2000）交提字第6号，中华人民共和国最高法院公报，2002年1期，第35-37页。中探个究竟。1995年2月20日，A（卖方）与B（买方）签订了一份FOB贸易合同。之后，买方与C（承运人）签订了航次租船合同，租进一船舶以承运贸易合同项下的货物。事实上，承运人并非是该船的船舶所有人，该船由承运人以期租形式向D（船舶所有人）租进。贸易合同项下的货物于1995年6月30日在大连装船，E（承运人的代理）在装港就该贸易合同项下的货物向卖方签发了一套正本提单，提单上注明卖方为托运人，装港为大连，卸港为雅加达，收货人则是“凭一家印尼银行的指示”。另外，承运人凭买方提供的保函，就该贸易合同项下的同票货物又向买方签发了一套正本提单。在雅加达，该船船长在未收到任何一份正本提单的情况下，根据承运人的指示就把货物交付给了一家印尼公司。在货物交付后，承运人收到了其直接签发给买方的正本提单。另一方面，由于存在不符点，承运人代理在装货港签发给卖方的那套正本提单则被开证行拒收，并退给了卖方。卖方于1996年6月在中国扣押了该载货船舶，凭其持有的正本提单，开始了对该船船舶所有人的法律诉讼，要求其赔偿由于实际承运人无单放货而造成的损失。该案经大连海事法院一审、辽宁省高级人民法院二审，再到最高人民法院再审，最高法院认为：卖方认为船舶所有人应对无单放货负责的主张不能充分成立。因此，法院先前判决船舶所有人应对卖方损失负责，不但缺乏事实根据，还缺乏法律依据。根据海商法第60条第1款：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责”的规定，最高法院做出如下判决：撤销一审、二审判决，并驳回卖方的诉讼请求。笔者认为，最高法院的判决给了我们两点暗示：一是就无单放货而言，实际承运人所承担的过失责任，若不能证明实际承运人存在过失，那么实际承运人就无须承担无单放货的责任；二是实际承运人无须为承运人的过失而承担责任，若实际承运人或其雇佣人员或其代理在雇佣或代理范围内存在过失或疏忽，亦由承运人而非是实际承运人负责。 韩顶峰：“承运人无单放货法律责任研究”，【学位论文】，上海，上海海事大学，2006年，第10页。而对于学术界与实践中实际承运人无单放货连带责任问题究竟该如何看待，笔者将在下文中详细介绍。二、其他无单放货人（一）无船承运人我国2002年1月1日生效的中华人民共和国国际海运条例并未使用“无船承运人”这一术语，但却对无船承运业务进行了定义。即第7条：“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”笔者认为，在无船承运业务中，通常会存在两种提单，一种是海运承运人签发给无船承运人的“Ocean提单”，一种是无船承运人签发给托运人或发货人的“House提单”。当一票货物存在两单关系时，签发“Ocean提单”的“海运承运人”在收回自己签发的提单后，就无需对“House提单”承担无单放货责任。 同上第11页。作为承运人的代理人，按照法律规定，其合法代理行为所产生的后果应当由承运人承担法律后果。但在实务中，放行货物通常由代理人实施的，代理人如果没有得到承运人的授权而无单放货，或者即使得到承运人的授权而被认为代理的事项违法，均可能受到无单放货受害人的起诉。 同3第10页。根据我国民法通则第63条的规定，承运人须对其代理人实施的无单放货行为承担法律责任。根据“雇主原则”，承运人须对其受雇人实施的无单放货行为承担法律责任，但不影响承运人承担责任后向其代理人、受雇人的追偿。（二）港口经营人、仓储保管人在运输合同中，有关港口作业是承运人义务范围，为完成这一义务，承运人在起运港或卸货港雇用港口经营人完成港口作业，其常用的形式就是港口经营合同。因此，港口经营人仅作为承运人的受雇人或代理人，其活动被包括在承运人的全部运输期间内，不会与货物接收人就港口作业与港口经营人直接签订合同。 叶红军：港口法解析，人民交通出版社、大连海事大学出版社，2003年版，第226页。由于提货单具有排他性和唯一性，当货物接收人凭正本提单从承运人或其代理人处换取提货单后，只有持有提货单的人才有权提取货物。港口经营人对提货单记载事项的审查义务是基于其与承运人就运输货物的委托或托管关系而产生的，因此除双方另有约定，港口经营人只须承担合同履行中一般的谨慎注意义务，审查提货单表面形式合法，不承担审查货物接收人的身份的义务，不承担就提货单记载事项的真实性实质审查的义务。关于港口经营人、仓储保管人是否应承担无单放货的责任，司法实践中认识不一。有的认为，若港口经营人、仓储保管人根据承运人的指示无单放货，其无须承担法律责任；有的认为，若其没有得到承运人或承运人代理人的指示且未凭有效手续和文件放货，存在过错，则应依法承担侵权赔偿责任。笔者认为，由于港口经营人不是海上运输合同的当事人，没有运输合同项下的交付货物义务，其交货只是根据承运人或承运人的代理人指示或从其处取得的提货单交货，承运人与提单持有人形成了提单合同关系，承运人所承担的无单放货责任是违约责任，只要港口经营人、仓储保管人没有擅自无单放货，承运人就应对提单持有人承担无单放货责任，无须港口经营人、仓储保管人独立承担无单放货侵权责任。 何丽新著：无单放货法律问题研究，法律出版社，2006年版，第102-103页。（三）多式联运经营人我国海商法就多式联运经营人责任主要是采用网状责任制。即多式联运经营人对全程负责，而各区段承运人仅对自己完成的运输区段负责，各区段适用的责任原则适用于该区段的法律规定。在多式联运中，多式运输单据具有证明多式运输合同的功能，也是多式运输经营人接管货物的收据。该收据功能表明多式运输单据也具有提货凭证的效力，货物到达目的地时，多式运输经营人不将货物交付于多式运输单据的提交者，或者妨碍多式运输单据提交者获得占有货物的能力，就不能解除多式运输经营人交付货物的义务。 贺万忠译：国际货物多式运输法律问题研究，法律出版社，2002年版，第171页。因此，多式联运经营人也应就无单放货承担法律责任。但是由于其他承运人与收货人之间没有单证关系或合同关系，持有多式联运提单的收货人只能向多式联运经营人索赔，而不能找其他承运人。但是如果有证据证明是某一区段的实际承运人的过错，应当承担责任，则多式联运经营人与承运人负连带责任。第二章 承运人无单放货的法律责任第一节 承运人是否应当凭单放货一、现状分析海上货物运输的发展使提单成为海上货物运输中最主要的单证，目前，现代国际贸易中的无单放货现象大量存在。杨良宜先生曾经估计，国际贸易中大约有50%的情况是卸货时正本提单尚未到达卸货港，在短程运输中几乎都是这种情况。 杨良宜著：提单及其付运单证，中国政法大学出版社，2001年6月第1版，第97页。同时，据相关资料统计，东南亚国家70%以上、日本90%以上以及我国国内有些口岸90%的进口货物都存在无单放货的现象，这不但给贸易、航运、金融等各相关方带来了巨大的损害，也使全球提单制度、国际贸易及国际航运秩序受到较大冲击，无单放货引发的诉讼不断发生。但在实践中，由于商贸活动情况纷繁复杂，如果一味坚持凭单放货，承运人要承担船期损失、仓储费用、滞期费等；有些损失在法律上虽然可以索赔，但船东不能因延滞而获利，如果延滞持续，还可能形成雪球效应，错过商机。从这个角度来看，承运人是可以在一定条件下无单放货的。二、理论研究凭单放货，是指在海上货物运输中，只要签发了提单，承运人及其代理人、受雇人在卸货港就应将货物交付给持有正本提单的人，且必须在收回正本提单的情况下才能交付货物，否则将面临无单放货的法律责任。凭单放货既是承运人的权利，也是承运人的义务。承运人有义务将所承运的货物交付给提单项下的正本提单持有人，同时承运人也有权拒绝不提交正本提单的人的提货要求。相关国际公约和各国海商立法以及司法实践均在不同程度上确立了凭正本提单放货的原则。如汉堡规则与我国海商法就从立法层面明确提单是承运人保证据以交付货物的凭证。提单的发源地英国从大量的司法实践中确定凭单放货的基本原则。英国1888年“The Stettin”案中即明确了该原则：“根据英国的法律及商业实践，承运人在收货人没有出示提单的情况下，没有权利向其交付货物。”在Sze Hai Tong Bank Ltd. v. Rambler Cycle Company Ltd. 案中，Denning勋爵就凭单放货做了经典分析：“船东若无单放货，应自担风险，这是极其明确的法律。只有在出示提单的情况下，货物才能交给有权收取货物的人” 【1959】2 Lloyds Rep.114 在“The Houda”案 【1994】2 Lloyds Rep.541中，Neill大法官认为：“一旦签发了提单，卸货港交货只能是向提单持有人，这是因为有一份权利凭证的存在，它会转让而且转让到谁的手中，谁就有权在卸货港向船东提取货物。”其同时指出：“只要签发了凭指示提单，承运人就承担着交货给出示此提单持有人的默示责任。”因此，承运人必须将货物交付给正本提单持有人，而不能交付给非正本提单持有人，依据正本提单来判断提货权的归属，已成为国际海运及贸易各方所认同的一项航运基本原则。第二节 承运人无单放货法律责任性质与归责原则一、承运人无单放货行为性质侵权与违约竞合目前的司法实践中，一般都是把承运人无单放货行为性质定性为违约行为或违约行为和侵权行为的竞合。笔者认为，由于违约责任和侵权责任在法律上存在着重大的差异，因此对这两类责任的不同选择将极大地影响到当事人的权利和义务，在诉讼中将会产生不同的结果，因此应当允许善意提单持有人在侵权之诉和违约之诉间进行选择。 刑海宝著：海商提单法，法律出版社，1999年版，第156页。笔者在此也采用竞合说，理由如下：（一）提单的物权特性决定根据我国有关的法律法规，提单是唯一被认为具有物权凭证性质的单证，因此提单得到广泛的流通和转让，善意受让人也仅仅基于对提单的信任而相信承运人将按提单的记载交付货物。 戴美萍：“浅析无单放货的法律性质及其救济”，载江西行政学院学报，2003年第6期。 因此承运人无单放货将会对提单转让制度有很大的挑战，加大了提单善意受让人的风险，在立法中，通常会对提单的善意受让人有所倾斜。（二）承运人赔偿数额限制的不公我国海商法第55条规定：货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费计算。由此可以看出，一旦承运人无单放货，善意受让人除货物之外的其他损失就得不到赔偿，此时如果再严格限制善意受让人的择诉权，则势必会引起实质不公。（三）诉讼时效的限制我国海商法第257条规定：就海上货物运输向承运人请求赔偿的请求权，时效期间为一年，自货物交付或应当交付之日起计算。第267条规定：时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。但是请求人撤回起诉、仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。我国民法通则第135条规定的侵权诉讼时效为两年，从受害人一方知道或者应当知道权利被侵害次日起计算。由上可知，承运人违约诉讼时效时间短，中断事由规定苛刻，不利于充分维护善意受让人权利，而侵权诉讼时效条件相对宽松，有利于更好地保护善意受让人的权益。（四）提单的格式条款不利制定方原则无单放货行为一般发生在货物卸船后，承运人为避免自己在无单放货诉讼中的不利地位，通常利用提单的格式条款来规避法律。但是合同法第41条明确规定了不利于格式条款制定方的条款：“对格式条款的理解发生争议的，应当按照通常理解予以解释。对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。格式条款和非格式条款不一致的，应当采用非格式条款。”基于此，也应当允许善意提单持有人自由选择诉权。对于此种观点，杨良宜先生认为：无单放货所产生的法律后果是无单交货者要承担两种潜在的法律责任：一是提单下的合同责任；二是侵占责任。 杨良宜：“无提单交货”，载中国海商法年刊1994年。目前司法实践中遇到承运人无单放货，法院一般都会判定承运人应承担相应违约的赔偿责任，诉讼时效为一年。但是如果承运人或者无单提货人的行为确实有故意欺诈意图的，法院一般判定承运人应承担相应侵权的赔偿责任，诉讼时效同样也为一年。对于这两种情况下承运人是否享有法定或约定的责任限制，笔者将在下文作具体分析。二、承运人无单放货行为归责原则过错推定原则关于无单放货行为归责原则，英美法系一般采用严格责任。严格责任原则是指只要没有法定的免责事由，当事人违约后就要负损害赔偿责任，主观上无过错并不能成为抗辩事由。严格责任原则实际上是介于无过错责任原则和过错责任原则之间的一种责任形式，包括侵占、侵害、动物责任、极度和异常危险活动责任和妨碍。 邹岿：“承运人无单放货的法律问题研究”，【学位论文】，安徽，安徽大学，2005年，第24页。而从我国海商法第71条、第78条以及对无单放货的特征和性质进行分析我们可以知道承运人无单放货行为既是一种侵权行为也是一种违约行为，我国海商法基本上是以海牙维斯比规则为基础，融入汉堡规则 注：海牙规则、维斯比规则采用不完全过失责任制，汉堡规则采用完全的过失责任制。的某些条款，对于承运人无单放货行为一般采用过错责任原则，即当事人客观上有违约行为，主观上又有过错时，才承担违约责任。我国合同法第94条亦规定了可解除合同的几种情况：一是因不可抗力致使不能实现合同目的；二是在履行期限届满之前，当事人一方明确表示或者以自己的行为表明不履行主要债务；三是当事人一方迟延履行主要债务，经催告后在合理期限内仍未履行；四是当事人一方迟延履行债务或者有其他违约行为致使不能实现合同目的；五是法律规定的其他情形。合同法第107条规定：“当事人一方不履行合同义务或履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”因此，我国对承运人无单放货责任的归责实质是实行过错推定原则。 王利明、崔建远：合同法，北京大学出版1999年版，第235页。三、承运人无单放货行为责任承担方式我国合同法规定，违约责任的承担方式有：继续履行、支付违约金、双倍返还定金、退还相关费用、赔偿损失、采取补救措施等。承运人无单放货的情况下，如果其承担的是违约责任，则其所承担的责任方式主要有以下三种：（一）继续履行交付货物或返还货物承运人继续履行以履行存在可能性为前提，承运人在无单放货的情况下，若能追回提单项下的货物，提单持有人有权要求承运人继续履行合同，将货物运到提单所指定的目的地交付给正本提单持有人。如广州海事法院在审理“强河”轮无正本提单交货纠纷案中认定，作为被告的实际承运人通过法律途径追回了提单项下的部分货物，并在作为原告的提单持有人提交正本提单后予以交付，因此，被告只就无正本提单放货引起的货物短少承担赔偿责任。 金正佳主编：中国典型海事案例评析，法律出版社1998年版，第312-322页。而当承运人继续履行交付货物或返还货物不现实，提单持有人可以采取其他补救措施，如要求赔偿损失。如上海市高级人民法院在审理“亨德利国际发展有限公司诉三统株式会社、三统（香港）有限公司海上货物运输合同无单放货案”中指出，本案提单记载交付方式为场至场（CY TO CY）整箱交付，但涉案货物被无单放货后，提货人已开箱使用，其所留部分不可能恢复到该票货物的起运状态，故判决承运人赔偿所有的货物损失。（二）赔偿货物损失承运人赔偿损失的适用前提是违约行为造成的损失后果，以受害人的损失为基础，而不基于违约方的受益。也就是说承运人承担的无单放货赔偿责任主要是补偿提单持有人因无单放货所造成的损失，不具有惩罚性。因此，当承运人无单放货没有造成提单持有人的损失，即使违约方因违约而获得额外的利益，也不能适用惩罚性赔偿的方式追究承运人的违约责任。同时，承运人无正本提单放货后，正本提单持有人已经占有货物但没有发生损失的，或者虽有损失但已挽回的，其向法院请求承运人承担赔偿责任的，法院将不予支持；但当正本提单持有人虽然占有货物，却仍有损失的，承运人就该损失应当承担赔偿责任。（三）返还运输费用在无单放货损失中，运费独立于货物的损失。但在CIF、CFR等国际贸易价格的情况下，运费已计入货物的价格之中，承运人赔偿货物的损失就包括了运费的问题。但在其他国际贸易价格的情况下，提单持有人可以另行就运费索要赔偿。若提单持有人没有索要运输费用，视为放弃该项权利。但是如果承运人承担的是侵权责任，承担方式则与上述不同。根据我国民法通则第134条 中华人民共和国民法通则第134条：承担民事责任的方式主要有：（一）停止侵害；（二）排除妨碍；（三）消除危险；（四）返还财产；（五）恢复原状；（六）修理、重作、更换；（七）赔偿损失；（八）支付违约金；（九）消除影响、恢复名誉；（十）赔礼道歉。以上承担民事责任的方式，可以单独适用，也可以合并适用。规定，如果无正本提单放货正在进行，提单持有人作为权利人可以要求停止侵害；如果无单放货行为已经完成，提单持有人可以要求返还财产；如果返还财产已不可能，则权利人可以要求赔偿损失。根据我国民法通则第117条规定，除折价赔偿其直接损失外，还应当对其他损失如可得利益或间接损失予以赔偿。第三章 实际承运人制度第一节 实际承运人的识别与渊源一、实际承运人的概念要充分识别海上货物运输中的实际承运人，必须从其概念着手，认真分析与研究。关于“实际承运人”的概念，国际上并没有统一的定义，我们仅能从现有海商法中略知一二。海商法第42条规定：“实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”而对于实际承运人定义中的“委托”和“从事货物运输”，有关的立法机关和司法机关并未作出明确解释，因此有必要在研究实际承运人制度之前首先分析实际承运人的定义。（一）关于“委托”中华人民共和国合同法第396条：“委托合同是委托人和受托人约定，由受托人处理委托人事务的合同。”即苟其事项不悖于公序良俗或法律未有禁止规定而得依一定之目的而处理之者，以其事务之处理委任于他人，均为委任。而在日本民法，委任以法律行为之处理为限，其他事务之委托，则为准委任。 史尚宽：债法各论，中国政法大学出版社，2000年1月第1版，第381页。而鉴于“委托”一词使用的广泛性，它可以泛指事务的委托，即在雇佣合同、承揽合同、运输合同、保管合同等合同中都可能包含委托关系。 郭瑜：“论海上货物运输中的实际承运人制度”，载法制与社会发展，2000年第3期，第81页。而有关学者亦主张：与船舶所有人订有定期租船合同的船舶承租人，又与货主订立海上货物运输合同，用承租的船舶运输货主的货物，该船舶承租人是海上货物运输合同的承运人，船舶所有人即为实际承运人，两者之间的委托关系包含在定期租船合同之中。 司玉琢等编著：新编海商法学，大连海事大学出版社，2006年第2版，第151页。通过比较分析，笔者认为：由于“委托”一词本身具有较大的包容性，根据目前我国航运实践情况，实际承运人定义中的“接受委托”和“接受转委托”的形式不应该仅限于承运人通过委托合同将货物交给他人运输的情形，应当扩大到承运人根据租船合同将货物交给出租人运输的行为。 卢杰：“实际承运人的概念、权利义务及责任研究”，【学位论文】，上海，上海海事大学，2006年，第8-9页。亦可以概括为实际承运人是指接受承运人委托或者转委托履行全部或者部分货物运输业务的人，其中包括船舶所有人、光船承租人。（二）关于“从事货物运输”“运输”，按照现代汉语词典的解释，是指用交通工具将物资或人从一个地方运到另一个地方。就海上货物运输而言，此种位移是指从装货港到卸货港的位置改变。包括装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载等若干具体环节。这一点从海商法第48条可清楚得知。对于“从事货物运输”，笔者认为可以从三方面来理解：首先，实际承运人必须亲自进行货物运输。从海商法可推断出让实际承运人对货主承担责任根本原因在于他掌管了货物，而转委托中的委托方并没有实际掌管货物，其对货物灭失及损害的发生没有控制权，让其承担责任亦没有依据，因此，在“转委托”的情况下，中间的委托人不是实际承运人。其次，只要参与了船舶的具体经营或营运管理即为进行了实际运输行为。而对于船舶管理公司所参与的船舶管理重点在于船舶航运有关的技术管理，不涉及具体的经营或营运，当然不能认为是实际进行运输行为。再次，根据海商法对承运人责任期间的规定，承运人所能委托的，只能是其责任期间内的运输。对于非集装箱货物，承运人不承担陆地区段的运输义务，故一般不会发生陆地运输。但如果货物是集装箱货物在装船前后的陆地运输则另当别论，此区段的运输，应纳入到实际承运人定义中的运输范围里来。因此，我们应当认识到，实际承运人是基于承运人的委托，承担了承运人在运输合同下的全部义务或者至少是完成全部或者部分海上航程义务的人，如果只是根据雇佣、承揽等合同承担装卸、积载等海上航行以外的义务，不能被认为是实际承运人，而只是承运人或者实际承运人的受雇人或者独立缔约人。 同上第10页。二、实际承运人的识别在海上货物运输过程中，实际承运人的识别至关重要，对货方来说，只有迅速、准确地识别实际承运人，才能及时、正确地向责任方提出索赔，不至于在诉讼时超过诉讼时效；对船舶所有人来说，只有清楚自己是不是实际承运人，对货损是否承担责任，才能有效进行抗辩。因此，有必要详细探讨这个问题。海商法对实际承运人的定义为：“实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”根据此定义，可以归纳总结出实际承运人的构成要件：第一，实际承运人与托运人及收货人之间不存在直接的海上货物运输合同关系或提单证明的海上运输合同关系，即他不是与托运人订立运输合同的承运人（契约承运人）。第二，实际承运人必须实际从事货物运输或部分货物运输，如果没有实际从事货物运输或部分货物运输，就不能成为实际承运人。第三，实际承运人实际从事货物运输是在与承运人之间存在着委托关系或转委托关系的前提下进行的。 关于实际承运人的识别，在航运实践中，通常会出现以下几种情况：第一，在一般情况下，与托运人签订海上货物运输合同或者以自己的名义签发提单的人就是承运人（又称契约承运人），接受承运人委托或者转委托实际负责货物运输的人是实际承运人（又称履约承运人）。第二，在航次租船运输情况下，在承租人租船运输自己的货物时，承租人即是托运人，与出租人（船东） 此处仅讨论出租人为船东的情况。之间是海上货物运输合同关系。当提单流转到收货人手中时，收货人与出租人之间是提单关系，出租人是承运人，不存在实际承运人。当承租人租船运输他人的货物时，承租人以自己的名义与托运人签订运输合同，承租人就是托运人的承运人。承租人又与出租人（船东） 同上。签订航次租船合同，委托其进行运输，他们之间的委托关系即以航次租船合同为表现。此时，出租人就是实际承运人。第三，在定期租船运输情况下，根据海商法的规定，定期租船合同不属于海上货物运输合同。这样一来出租人就不是海商法中的承运人。但是在租船合同没有相反规定的情况下，承租人往往可以自由转租，或用于班轮运输，或进行航次转租，这些都需要签发提单。而且海商法第四章的规定是适用于租船合同下签发的提单的。也就是说定期租船合同仍会产生实际承运人的识别问题。 韩立新：“国际海上货物运输中实际承运人及起责任的认定”，载中国海商法年刊，2003年版。当用于班轮运输时，出租人就是实际承运人。当用于租船运输时，承租人以租进的船舶从事货物运输，承租人在租进船舶以后，往往与托运人订立海上货物运输合同，以租进的船舶为货方运输货物。此时，承租人属于契约承运人，而出租人即船东则属于实际承运人，因为货物最终是由出租人完成运输的。在承租人租船运输自己的货物时，承租人即是托运人，与出租人（船东）之间是海上货物运输合同关系。当提单流转到收货人手中时，收货人与出租人之间是提单关系，出租人是承运人，不存在实际承运人。 傅廷中著：海商法律与实务丛谈，第16讲“实际承运人的法律地位及其与承运人的责任划分”，大连海事大学出版社，2001年版。第四，在海上联运的情况下，与托运人订立海上货物运输合同并负责全程运输的人通常是第一程承运人，也即是契约承运人，而接受契约承运人的委托而完成部分货物运输的人通常是第二程承运人，也即实际承运人；在直达运输因其他不确定因素而发生转运的情况下，与托运人订立直达运输合同的人是契约承运人，而具体从事转船运输的人是实际承运人；在转包运输中，转包者为契约承运人，而接受转包从事货物运输的人是实际承运人。 杨唐全，“对实际承运人责任制度的探讨”，【学位论文】，上海，上海海事大学，2007年，第7页。第五，在班轮运输的情况下，由货运代理人或者无船承运人签发提单时，货运代理人或者无船承运人是契约承运人，班轮公司是实际承运人，如果班轮公司不是利用自有船舶而是使用期租船来完成货物运输任务，则出租船舶的船舶所有人是实际承运人。第六，在同一货物多次转运的情况下可能存在多个实际承运人。根据我国海商法关于实际承运人的定义条款，实际承运人存在从事全部货物运输的实际承运人与从事部分货物运输的实际承运人之分。在后一种情况下，另一部分运输可能由另一个实际承运人完成，也就是说存在同一货物运输有多个实际承运人的情形，因为他们均实际地从事了货物运输。也就是说从合理性角度出发，应将没有实际从事货物运输的转租船人排除在实际承运人范围之外。第七，从目前我国海商法的规定以及司法实践来看，实际承运人不应包括独立合同人。 同38，第105页。独立合同人是指与承运人在海上货物运输合同关系之外，另有合同关系的为承运人完成船舶适航工作的人员，通常包括船舶修理人员、检验人员、罗经校正师等工作人员。 张丽英、刑海宝编著：海商法教程，首都经济贸易出版社，2002年版。如果将装卸工人等都包括进履约人，则强制体系就会延伸到陆地，这似乎失去了实际承运人责任的实践基础。而且，将履约人扩大到陆地，也可能使该履约人陷入同时受陆地和海运两个法律体系调整的尴尬局面，亦有可能引起不同国家之间的法律冲突。三、实际承运人制度的渊源（一）瓜达拉哈拉公约1961年，国际民航组织法律委员会在墨西哥的瓜达拉哈拉签订了统一非立约承运人所作国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约，简称瓜达拉哈拉公约。公约第一条将与旅客或托运人，或者旅客或托运人的代理人订立受华沙公约约束的运输协议的人定义为“缔约承运人”；将缔约承运人以外，经缔约承运人授权而承担全部或部分运输的人定义为“实际承运人”，并在有关条文中规定了实际承运人的责任。从而首先在国际航空运输法领域建立了实际承运人制度。（二）美国法 美国1999年海上货物运输法草案（以下简称COGSA1999草案）中将承运人的定义广泛化，区分为订约承运人（contracting carrier）、履约承运人（performing carrier）和海运承运（ocean carrier）人，包括在运输合同下几乎所有提供服务的人。但该草案将实际承运人与承运人责任进行分别规定，彼此不承担连带责任。（三）斯堪的纳维亚国家海商法斯堪的纳维亚国家海商法第251条规定，承运人是指与发货人订立海上货物运输合同的人。它没有实际承运人的概念但有区段承运人的概念，即受承运人委托从事货物运输或部分运输的人，其实质与实际承运人相同。关于承运人与区段承运人之间关系的规定，亦与汉堡规则对承运人和实际承运人的规定大致相同。（四）CMI运输法草案CMI运输法草案将承运人分为两种，订约承运人和履约承运人。其中将订约承运人定义为与订约托运人订立运输合同的人，而履约承运人则是指履行、承诺履行、或组织履行运输合同项下订约承运人的任何义务的人，但限于该人直接或间接地应订约承运人的要求或受其监督或受其控制而行为这一范围，不论该人是否为该运输合同的一方，或是否被列名于该运输合同中，或是否负有该运输合同项下的法定义务。第二节 实际承运人制度的理论研究一、海牙规则关于承运人的规定海牙规则第1条第1款规定：承运人包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或承租人。对此可作两种解释：第一，承运人限于与托运人订有运输合同的船舶所有人和承租人；第二，与托运人签订合同的任何人都可以根据规则认定为承运人。但无论对承运人的定义作何种解释，都不能使规则适用