硕士学位论文-舶开放登记制度经济分析――兼论我国船籍政策取向.doc

船舶开放登记制度经济分析兼论我国船籍政策取向引 言二战以后，由于世界各国之间发展的不平衡性，船舶所有人从政治、经济的角度出发，期望更有效的经营，从而使船籍处理成为国际海运业的重要课题。特别是随着技术进步和标准化程度的提高，船舶海外移籍倾向显著加剧，对各国经济发展的影响越来越引人注目，这方面的相关理论和研究也相应比较丰富。但是，很多研究都是从国际法或者船舶管理实务的角度展开的，而用现代经济学原理进行分析的则比较少见。国际政治、经济环境的变化，尤其是近年来迅速发展的经济全球化，加速了生产要素在全球范围内的流动和优化配置，形成了统一的全球市场。跨国公司把产业增值链配置在要素价格存在差异的不同区位，以利用专业分工优势和全球协作的整合实现收益最大化，融合资本与劳动优势的船舶开放登记也是企业全球化经营的一种表现形式。在重新理解船舶开放登记的同时，我们还有必要对其呈现出的许多新的特点和变化加以解释，预测其未来的发展趋向，并对原有理论观点加以修正和补充。目前我国船舶海外移籍的状况也日趋严重，其原因与传统海运国家具有明显差异，主要是由于国内在造船能力、税收环境、行政干预等方面的劣势。作为一个发展中国家，我国船舶的移籍比例明显过高，从而产生一系列负面影响。因此，研究我国船籍政策的发展取向，为政府决策提供优化建议便具有很强的现实意义。本文运用经济学原理系统分析了船舶开放登记制度的相关问题以及其在经济全球化趋势下的新特点，以弥补上述理论不足。同时也希望关于我国船籍政策的讨论能够对我国船舶移籍规模的优化发挥实际作用。第一章 船舶开放登记制度的基本理论第一节 船舶开放登记的概念和起源一、船舶国籍与船舶登记国籍，如果指人的国籍，通常可以理解为联系个人与国家的法律纽带。这样，国籍使人属于特定的国家，成为国家的一员。因此，国籍意味着个人具有特定国家成员的资格或身份。类似的，船舶国籍通常表示船舶属于特定的国家，并由这个特定的国家对船舶行使保护权和控制权。但在某种情况下，人可以有双重国籍或多重国籍，而国际法明确规定船舶只能有一个国籍，悬挂一国国旗。国际上将航运作为一种职业是在17、18世纪。在此之前并未形成海运业，船舶所有人都是那些用船舶运输自己货物的商人，即“商人船主”时期。17世纪国际经济基础发生了变化，英国、法国及西班牙等国农业和工业产品出现了剩余，这就需要将这些剩余产品销售到国外，出现了海上运输，从而成为船舶国籍产生和发展的基础。船舶登记是为证明国籍的文书方面的程序，是国家向国际社会表明对船舶给予国籍的事实。虽然各国船舶登记的文件不同，但一般都是由证明船舶国籍的归属所必须的要件组成。各国的登记内容不尽相同，但主要内容都包括：船舶名称、船舶登记编号、所有人名称住所、船籍港、吨位、造船地、建造日期、造船厂和主机性能等。国籍证书或登记证书与单纯在外观上证明国籍的国旗不同，是船舶国籍的重要证明，船舶必须携带船舶国籍证书或登记证书。二、船舶登记条件与种类1.各国有关船舶所有权的条件国家根据其特定的政策确定本国船舶所有的条件。在要求保守船舶建造秘密的时代，本国籍船必须属于本国居民所有，这种条件普遍存在于世界各国。但是随着公司组织形态的日益复杂和国际资本的流动，上述政策也逐渐发生变化。目前可以将各国有关船舶所有权的条件分为三种类型：(1)要求一艘船舶的所有权完全属于本国公民，或属于在本国设立的公司；(2)要求一定比例的船舶所有权属于本国公民或公司；(3)不要求船舶所有权属于本国公民，允许外国人拥有的船舶在本国登记。属于第一种类型的国家有美国、德国、日本等；第二种类型则包括英国、法国、荷兰、丹麦、加拿大、澳大利亚等大多数国家；而第三种类型的国家便主要是开放登记国，如巴拿马、利比里亚、巴哈马等。2.各国关于船员配备的条件许多国家将全部或按一定比例配备本国船员作为给予船舶国籍的条件，以确保本国船员的就业机会和船舶的技术标准，同时也为了保证国家能对本国籍船实行有效控制。在一些国家，即使允许配备一定比例的外国船员，但只要有本国船员，就必须配备本国船员。规定这种条件的国家有澳大利亚、加拿大、比利时、印度、菲律宾、意大利等。还有一些国家，要求高级船员需由本国船员担任，并且普通船员也要配备一定比例的本国船员。如巴西规定，船长和75%的船员应为本国公民；美国规定，所有高级船员和其它船员的75%以上应为美国公民。也有一些国家对高级船员没有要求，但在全体船员中要按一定比例配备本国船员，如泰国和阿根廷都规定为75%。由于发达国家船员工资较高，因此一些发达国家为降低成本、提高海运竞争力，而降低本国船员比例。如德国和荷兰只规定船长必须为本国公民，对其他船员不作要求；英国规定船长、轮机长和大副必须是英国人。3.船舶登记的种类船舶登记从不同的角度可划分成不同种类。以登记条件的宽严划分，可分为正常登记和开放登记；以登记船舶的权利划分，可分为船舶所有权登记、船舶抵押权登记和光船租赁登记；以登记目的划分，可分为取得登记、变更登记和注销登记；以登记的有效期划分，可分为通常登记和临时登记。其中最重要的是正常登记和开放登记的区分。 三、船舶开放登记的概念过去，商船除了担负海洋运输任务外，还是战争和经营殖民地的重要手段。因此，船舶与船籍国之间的联系受到关注，各国也严格限定了船舶的建造、所有以及船员配备的标准和条件。但是在现代海运中，有关船舶国籍、登记条件等都逐渐根据经济需要来决定。在某些情况下，传统的代表着国家对船舶的主权的国旗，已转变成了商业手段。“方便旗”一词从二战以后一直被世界海运业广泛地使用着，后来联合国贸发会议(UNCTAD)、经合组织(OECD)等用开放登记代替了方便旗，从而使其应用范围更加广泛。一般来讲，船舶开放登记的内涵有狭义和广义之分，前者专指方便旗船，而后者则还包括20世纪80年代后出现的第二船籍制度。本文将主要研究狭义的船舶开放登记，开放登记国主要指方便旗国。实际上，很难简单地概括方便旗或开放登记的定义，相对比较流行的观点有以下几种：BNMetaxas(1985)认为：“方便旗是指船公司选择船旗后，通过规避经济和其它管制，以及在本国注册所须遵守的生产要素使用条件，来达到最大化私人收益和最小化私人成本的目的。”这一定义系从船公司这一微观主体的角度来考虑问题，而KGrundey(1978)则从船舶登记制度的功能出发给出了另一表述：“开放登记是指并未把船舶登记看作是管理和规制航运业的必要手段，而是当成一种服务出售给外国船东，以满足其逃避本国财政和其它限制的要求。”英国海运调查委员会在1970年的一份报告中列举了开放登记国所具有的六项共同特征，从而更加全面地刻画了开放登记制，UNCTAD正是根据这些特征来鉴别开放登记国。这六项共同点分别是：1.登记国允许外国人支配及管理本国商船；2.比较容易取得登记，通常情况下船舶可以在驻外使领馆登记，还可任意转移船籍；3.在本国可免交或只交纳一小部分船舶经营所得税；4.登记国往往都是些小国，对登记船舶的所属国无任何要求。但是，即使是很低的税率，大量船舶登记的收入对该国国际收支平衡也有实质性影响；5.允许自由配备外国船员；6.多数登记国没有设立有效实施政府管制或国际公约的机构。值得指出的是，有些国家或地区，比如香港，具有上述特征中的一部分便利条件，以吸引船舶登记，但却在两个方面与方便旗国家不同。首先，它们拥有完备的监管机构对船舶进行有效的管理；第二，其本身货运量需要有相当规模的注册船队。四、方便旗船的起源向别国转移船舶国籍是从18世纪开始的，其理由不尽相同。例如为保护船舶而使用别国国旗，这在18世纪的地中海地区就出现过。意大利的热那亚为了与希腊的波罗尼斯地区进行贸易活动，将其船舶悬挂法国国旗。但是由于后来法国增加了领事税，便又改挂澳大利亚国旗。除地中海之外，其它地区也开始了船舶国籍的转移。19世纪90年代初，英国Blue Funnel公司为打入荷兰的东印度市场，在荷兰设立了一家公司，该公司的船舶悬挂荷兰国旗。现代意义上方便旗的起源，可追溯到1920年，当时美国船东将自己的船舶转移到巴拿马登记。因为1920年美国颁布了禁酒法，禁止航行于任何水域的美国船舶内贩卖酒类饮品，但对距美国沿岸3海里以外的外国船舶没有限制。因此，美国船东认为只有移籍才能与那些被允许在船内贩卖酒类饮品的外国船舶竞争。在二战刚刚开始的1939年，美国中立法禁止美国船舶进入欧洲战区，以防止卷入战争。但实际上，大批美国商船移籍至巴拿马，在不违背中立原则的情况下向英法等盟国运送石油和武器。巴拿马和洪都拉斯在二战前就已经是开放登记国。但在1939年，这两个国家的船舶吨位还只占世界总量的1.2%，因而在当时的海运界没有形成热点问题。二战以后，世界海运业的竞争日趋激烈，这使方便旗船队得以迅速发展，美国船东为了追求登记自由和低税金而将船舶大量移籍至开放登记国。到1948年，巴拿马共有船舶462艘、300万总吨，仅次于美国、英国和挪威而居世界第四位。但这时国际海运界出现了两种反对巴拿马的势头：一种是美国海运劳工界指责巴拿马只追求船舶登记数量，而不关心船舶安全；另一种则是由于巴拿马政局不稳及登记官员的行为不规范，美国船东也希望有能替代巴拿马的新的船舶登记处。在此背景下，1949年利比里亚设立了船舶开放登记。利比里亚在很多方面与巴拿马相似，如两国都是热带小国，都不是传统的海运国家。并且，两国都是依靠美国的援助而独立的，美国在这两个国家有很大影响力。利比里亚设立船舶登记处以后吸引了大量的外国船舶，并在1955年超过了巴拿马。第二节 船舶开放登记的发展现状一、方便旗船队的数量与构成方便旗船队在1955年以后迅速扩充，1965年利比里亚和巴拿马共有船舶2200万吨，占世界船舶总量的15%，船东主要来自美国和希腊。1971年，方便旗船队规模为4760万吨，占世界总量的19.3%，这个时期新加坡、塞浦路斯等新兴开放登记国发展迅猛。经过长期的发展，目前方便旗船队已经占据整个商船队的近三分之二，见表12。 表12 世界方便旗船队统计年份19651975198519952000方便旗船队(万总吨)22868958130752216329720世界商船队(万总吨)1603934216416274384450654所占比例(%)14.326.231.450.658.7 资料来源：王彦、吕靖 主编国际航运经济与市场，大连海事大学出版社，2002 到2000年，主要的开放登记国包括巴拿马、利比里亚、巴哈马、马耳他、塞浦路斯和圣文森特等，其中在巴拿马登记的船舶吨位已经超过1亿吨。方便旗船队的构成在各开放登记国之间存在着显著差异。利比里亚的船队以油轮和干散货为主，杂货船很少；而塞浦路斯则与之相反，杂货船数量较多；巴拿马籍船队基本上趋于上述两国之间。二、主要的开放登记国开放登记国并不是固定不变的，一些已实行开放登记制的国家退出，同时又有一批新的国家开始实行该政策。如新加坡1981年通过了商船法修正案，规定只有新加坡公民以及在国内设立的公司才能将船舶在新加坡登记，从而退出了开放登记国的行列。开放登记国具有的共同特征是：(1)国土面积不大，人口较少；(2)与大国有密切或特殊的关系，如巴拿马与美国、洪都拉斯与希腊；(3)具有重要的战略地位，如巴拿马与巴拿马运河、塞浦路斯与地中海、索马里与苏伊士运河等；(4)政治形势比较稳定；(5)经济发展水平较低。目前，按照国际运输工人联合会的划分，开放登记国可分为以下3类：1.方便旗国：安提瓜和巴布达、阿鲁巴岛、巴哈马、巴巴多斯、巴西、百慕大群岛、缅甸、柬埔寨、库克岛、塞浦路斯、直布罗陀、洪都拉斯、黎巴嫩、利比里亚、马耳他、马绍尔群岛、毛里求斯、荷属安的列斯、巴拿马、斯里兰卡、圣文森特、土瓦鲁、瓦努阿图、加那利群岛。2.开设第二船籍的国家：马恩岛（英属）、克尔格伦群岛（法属）、挪威国际船舶登记处、丹麦国际船舶登记处、卢森堡（主要为比利时服务）、马德拉群岛（葡萄牙）。3.其它国家和地区：香港、菲律宾等。三、主要的移籍船舶原属地1.美国作为世界头号经济大国，美国所拥有的商船吨位的排名却比较靠后。但实际上，讨论美国真正拥有的商船还必须考虑到其规模巨大的方便旗船队。二战以后，美国船东为了摆脱国内的成本压力，纷纷采用方便旗战略。悬挂方便旗的美国船舶，不受美国国内有关法律的约束，船东可以在国外市场订造或购买廉价船舶，雇佣国外低工资船员，从而维持其国际竞争力。美国鼓励航运资本输出，以充分利用国际市场的廉价劳动，同时也可以使美国政府抽出必要的资金进行重点补助，以保护具有战略意义和技术先进的美国船队，如液化天然气船、全集装箱船等。美国政府实际上是在不支付补贴的情况下，在国外保持一支强大的船队，平时以租船形式适应外贸运输的需要，战时也可以完成国防运输。2.希腊希腊是个古老的海运发达国家，希腊船东在经营海运方面积累了相当丰富的经验。希腊船队以经营第三国运输为主，善于利用国际市场上的一切有利条件。二战以后，希腊国内政局动荡不定，与许多国家的关系长期处于不正常状态，以至丧失了在国内注册船舶的吸引力。希腊的造船工业本不发达，原有基础又遭战争破坏，已不能再为希腊船东提供所需船舶。希腊政府对于海运业不仅没有扶持措施，反而征收高额税金。以上这些便构成了希腊船东转而发展方便旗船的主要原因。希腊船东以极低的价格大批购入美国在二战期间赶造的“自由轮”，成为其重要的物质基础。船东们将这批船在巴拿马入籍，以免受政治影响，并逃避沉重的税赋。他们把营运利润用于再投资，并配备外籍船员以降低成本，因此在国际竞争中处于有利位置。3.日本二战以后，日本的商船队濒临崩溃，因此日本在复苏经济和重建船队的战后初期，曾一度竭力反对方便旗船。但随着该国的经济起飞和劳动力成本的上升，日本对方便旗船的态度也从反对转为利用，以图通过配备外国低工资船员来降低成本。日本采用方便旗船的方式有以下两种：(1)“仕组船”。日本以“出口导向”为基本国策，所有外国船公司的订单都被认为是出口销售，而不管该公司是否为本国母公司所拥有，都可享受日本进出口银行的优惠贷款。那么，日本船东就可以在开放登记设立子公司，通过这家子公司到日本订购船舶。取得船舶后从发展中国家配备船员，再以期租形式租给原来的船东。(2)“返租船”。指日本船东把一些竞争能力差的中小货船卖给外国公司，由这家公司在国外配备好低工资船员，然后再返租给原来的船东。第三节 船舶海外移籍的微观动因对于大多数船东来讲，如果所有条件都一样的话，他们肯定会选择在本国进行船舶登记，悬挂本国国旗并配备本国船员。但实际上是，各国的政策、环境和要素成本存在着巨大差异。某些国家的船东实际上只面临着两项选择，要么移籍海外，要么退出市场。通常一艘3万吨级的散货船年度总费用，美国籍船是利比里亚籍船的3.18倍，其中船舶投资偿还费用为3倍，维修费用为3.85倍，税赋则高达126.4倍。影响船舶海外移籍的因素可分为政治和经济两个方面，各个因素的相对重要性因船东国籍不同而异。比如对于美国船东，船舶低造价和船员低工资是移籍的主要目的；而希腊船东则更加看重低税率。下面首先分项对比一下传统登记与开放登记的特征，见表1-1，再详细分析移籍原因。 表11 两种登记制度的特征分项对比项目传统登记制开放登记制税收条件面向对象船员配备财政补贴技术检验政治状况支持网络外交支持整体形象征收收入税或所得税仅限于本国船东只能配备本国船员各种财政补贴由本国机构负责船检政治稳定遍布全球的使领馆的支持外交支持和军事保护较好的市场和社会形象免税或税率很低主要面向国外船东符合STCW公约的任何国籍船员无财政补贴委托国外船检机构负责政治相对不稳定只在几个主要口岸设有机构一般没有相对较差 一、经济因素1.船舶建造成本各个国家的船舶建造成本是不同的，如果一国政府允许其船东在国外造船，则有可能获得较低的建造成本。但是很多国家规定，本国船舶必须在国内建造，以保护和促进国内造船业的发展。如美国船厂的建造成本要远高于世界其它国家，且同时规定若享受造船差额补贴，就必须在本国注册，遵守本国的法规限制。但是，如果美国船东选择在开放登记国注册船舶，就可以在世界范围内以较低的价格建造或购入船舶，维修费用支出也因船厂的自由选择而减少。2.融资条件方便旗船的船东在融资方面更加稳定，也有更大的自由度。比如，在20世纪五、六十年代，美国和希腊的关系较为紧张，希腊船东难以直接利用美国的资本市场。而如果希腊船东将船舶移籍至利比里亚或巴拿马，上述问题就得到了解决。另一方面，方便旗船因为税率较低，可以获得更大的自我积累和回报，所以方便旗船对于投资者更有吸引力，从而可以获得相对优惠的融资环境。3.船员成本二战以后，传统海运国家的工资水平上涨很快，船员成本成为船舶运营的一项主要投入。相对于传统海运国家在船员国籍、工资及福利水平、船员定额等方面的诸多要求，开放登记国对上述事项则几乎没有什么限制。这样，最大限度地降低船员成本就成为吸引船舶移籍的最重要因素之一。许多新兴工业化国家，由于国内的劳动成本增加很快，也逐渐倾向于把移籍作为维持竞争力的手段。4.保险费用虽然一般认为，方便旗船有着相对较差的事故记录，但船籍并不是保险费的决定因素，收费标准往往是个案处理。除了船龄、船型、航线等通用指标外，保险公司或保赔协会还将考虑船员国籍和船东运营的历史记录。Metaxas(1985)认为，方便旗船队的事故索赔金额超出正常登记船队的程度远高于其保险费额外支出的比例，也就是正常登记船队在间接补贴方便旗船队。虽然这种两部门间的交叉补贴并不会成为国际保险市场的常态，但在短期内也可在一定程度上构成对船舶移籍的激励。5.税收与船公司要严格按照本国税制纳税不同，方便旗船一般只面临很低的税率，或者根本无须缴税。开放登记国靠收取注册费和年金来维持收入，而这些费用与船公司的运费收入相比是微不足道的。另外，由于船舶移籍可以使船员免交个人所得税，所以也促使船员谋求在方便旗船上寻求工作机会。6.增加揽货机会某些国家的船东，如以色列、南非等，为了避免对其船舶存在的政治偏见而转籍至开放登记国，从而可以增加揽货机会，达到提高运费收入的目的。另外，为了应付某些贸易大国的货载保留、船旗歧视等保护主义政策，悬挂该国国旗不失为进入市场的有效途径。二、非经济因素1.航线及航区的限制由于国际关系的原因，悬挂某些国家国旗的船舶可能无法在特定的航线或航区运营。例如，在过去的一个历史时期内，越南籍船舶曾被禁止进入中国水域。有鉴于此，很多船东便通过求助于开放登记来摆脱这些限制，从而可以在世界范围内寻求获利机会。2.船舶检验与监管客观地讲，开放登记国出于意愿和能力方面的原因，对入籍船舶的检验和船员的认证比较宽松，限制条件相对较少。这一方面使得外国船东有动机通过船舶移籍来规避本国的严格检验，另一方面也直接导致了方便旗船队不尽如人意的船况。此外，方便旗船几乎不怎么挂靠该船旗国的港口，因而也很少受到日常经营方面的监控。第四节 船舶开放登记制度的经济特性 一、移籍决策主体一般来讲，船公司作为提供海运服务的经济实体，应该决定船舶登记国，以谋求最大化的自身利益。船公司多元化的股权结构并不会影响其决策主体的地位。但同时对于下列情形也必须做出说明。1.对于公司的非自有船舶，如光船租赁的情况，因为租期一般较长，所以通常也是由承租人即船公司来决定船舶国籍。2.银行等金融机构可能会对船籍的选择进行直接或间接的干涉，尤其是当船公司无法履行财务承诺时。当然金融机构并不是试图替代船公司来从事海运业务，因此这种情况并不具有代表性。3.一些石油公司以及其它货主集团虽然可能拥有自己的船队，但仍是海运服务的主要需求方。他们的运输成本最小化的目标使其产生了影响船公司移籍决策的动机。从而，船公司为满足这些强势货主的要求，在决定移籍时也必须考虑其偏好。二、船公司对登记国的选择船公司在决定船籍时一般非常慎重，往往要对备选国家的环境和条件做出非常详尽的评估和比较。UNCTAD在1994年的一项分析显示，影响船公司进行船籍选择的考虑因素主要包括：船旗国的融资环境、成本结构、公司制度要求、技术标准、税收条件、雇员要求、政治稳定状况以及该国船旗的国际形象等。此外，一些国家的船东往往出于法律、语言、文化等方面的原因而比较倾向于某个开放登记国。如英国船东一般选择将英语作为官方语言的马恩岛、百慕大等地来注册船舶。KevinCullinance 和 MarkRobertshaw(1996)以问卷调查的形式研究了在马恩岛注册船舶的外国船东的决策因素，即这些船东为何选择马恩岛而不是其它开放登记国。结果显示，排在第一位的理由是在马恩岛登记的船舶可以悬挂英国商船旗，从而取得英国商船的地位。其它如成本、服务水平等因素则显得不太重要。实际上，虽然马恩岛登记处在开放登记国中没有成本优势，但其作为英国非官方第二船籍的地位以及并未被国际运输工人联合会(ITF)列入方便旗国家范围，使之成为英联邦国家船东的优先考虑。三、方便旗船的经营方式与支配形态目前方便旗船总量中由一半左右是油轮，三分之一是大型散货船，这都是按不定期船形式进行经营的。方便旗船中从事班轮运输的很少，仅是一部分集装箱船。由此我们可知方便旗船是不定期船的一种特殊经营方式。从定期船和不定期船企业所处的环境来看，前者能够在班轮公会或战略联盟的庇护下，在比较稳定的环境中从事经营活动，而不定期船企业所面临的竞争环境就要激烈得多。因此，不定期船企业除了在技术上通过发展大型专用船以降低成本外，就是借方便旗这种形式充分利用国际市场的各种有利条件。在开放登记国登记船舶时，作为母公司通常在登记国设立子公司，其子公司成为该船舶名义上或形式上的所有人。方便旗船的支配形态通常由以下三种基本类型：1.船舶在开放登记国登记，由在开放登记国设立的公司所有，但该公司属于设在其它国家的总公司所有，总公司一般在本国也就是总公司所在国对船舶实行管理。例如，利比里亚籍船舶由设在利比里亚的公司所有，而该公司则属于美国的总公司。2.船舶虽然在开放登记国登记，但该船由设在其它开放登记国的公司所有，该公司又属于在发达国家的总公司所有。如利比里亚籍船舶由在百慕大设立的公司所有，而后者又属于设在欧洲的母公司。3.船舶属于某一开放登记国的公司所有，但收益由发达国家的母公司所得，该船由母公司长期租赁。其附带长期租船条件的造船合同被视为出口销售，从而可以取得母国进出口银行的优惠贷款。四、船舶开放登记制度的经济影响船舶开放登记作为特殊的经营方式，其对不同的利益主体、不同的国家集团有着不同的经济影响。1.对开放登记国的影响通过收取注册费和年金来增加外汇收入，改善国际收支；提高居民就业率，政府部门、咨询机构、律师、船员等的就业机会增加；提升在国际海运界的地位，如巴拿马和利比里亚取得了国际海事组织(IMO)海运安全委员会成员资格；方便旗船对开放登记国存在技术溢出效应，正如塞浦路斯航运理事会主席Droussitis所说：“虽然航运业对塞浦路斯GDP的贡献率达到了12%，更为重要的是我们从国外船公司那里学到了国际航运业的知识和技术”。但另一方面，与国外船东的利润相比，开放登记国所获得的收益是微不足道的。由于缺乏真正联系，方便旗船队对开放登记国经济发展的拉动作用并不明显，而且对国外资本的依赖程度大，经济基础脆弱。2.对发展中国家的影响船员因工资水平较低而增加就业机会，便于发挥比较优势；海外薪金收入的汇回有利于改善国际收支；船东提供的职业技术培训有利于发展中国家船员对专有知识和技能的掌握。但是，船舶开放登记制度的存在也限制和阻碍发展中国家商船队的建立和发展，使本国贸易所产生的货源流失严重。3.对传统海运国家的影响传统海运国家的船公司得以利用其它国家的要素优势，在全球范围内选择最经济的船舶建造维修厂商和性价比最高的船员，从而维持国际竞争力。可在不支付补贴的情况下，在国外保持一支可控商船队。其负面影响包括本国船员就业率下降；税基流失导致政府税收收入减少；国轮船队逐渐萎缩，对财政补贴的依赖日趋严重；国防运输实力削弱，从而影响国家安全等。4.对世界的总体影响较低的船舶营运成本所带来的低运价，在很大程度上促进了国际贸易的发展。由于利润汇回要交税，而开放登记国在其它行业并无优惠，因而利润再投资成为船东的首选，使得船舶更新改造投资充足。但是方便旗船较低的安全技术标准必然导致高事故率，从而引发船舶毁损和人员伤亡，同时与之相伴随的还有相对严重的环境污染。第五节 船舶开放登记制度合理性讨论的述评船舶开放登记制度自诞生以来，就受到人们的普遍关注。对于其利弊及合理性，对于是否应该取消这一制度的问题上存在着诸多争议。UNCTAD曾在报告中指出，如果取消开放登记制，发展中国家将成为主要受益者。由于拥有大量低成本船员，发展中国家的船队将获得现在由方便旗船队占领的市场中的相当份额。报告同时还认为，取消这一制度对开放登记国的经济影响比想象中的要小，比如通过船舶登记取得的收入只占利比里亚GDP的3%。取消开放登记制将赋予发展中国家以真正的船东的身份发展的机会，而不是低级角色。因为开放登记国并不享有船舶收益，本国的就业机会增加也不多，所以取消这一制度后，开放登记国在船舶的真正所有权方面的微小增长所获得的收入都将超过从前。20世纪80年代，在UNCTAD的支持下，很多学者都对船舶开放登记制度持反对态度，并认为应该逐步取消，比较典型的是Metaxas(1985)的研究。这项研究承认方便旗船在经营成本方面有很大优势，但认为方便旗船所存在的负外部性使其具有更高的社会成本。Bess(1976)对于开放登记持明显的肯定态度，他认为：“很多传统海运国家的船舶如果不挂方便旗，就只能退出国际市场，而这对于本国经济、船员就业等必然产生严重影响。允许船舶海外移籍比货载保留、财政补贴等措施效率更高，更能提高本国商船队的国际竞争力。” Loree(1980)也指出：“船公司的基本目标就是以最具效率和赢利性的方式提供可靠的航运服务。而开放登记制使船公司可以在世界范围内灵活地配置资源，从而可以达到上述目标。”Richard Goss(1993)的研究表明，本国航运业的发展对该国对外贸易并无多大促进作用，贸易商并没有发现由非本国船公司来承运货物会不经济。同时，他还对以国防需要为由对各种船型进行不加选择地补贴提出质疑。针对上述评论，我们应该全面、客观地来看待这个问题。正如利比里亚海运事务局所说，废止开放登记制度无疑将提高运费水平，限制贸易潜力，从而不利于各国的经济增长。实际上，开放登记使得船舶服务在一个非常低的运价水平上运行，发展中国家也同样从中受益。由于船员劳务的流动较航运资本、技术等要素的转移更为迅速，发展中国家对国家航运的贡献主要体现在船员劳务上。船员配备的自由化将通过推动船员劳务市场的发展，为发展中国家创造更多的就业机会。一些发展中国家往往以扶持幼稚产业为由对本国航运业进行补贴，并指责开放登记制度阻碍其商船队的发展。然而，保护实际上对于提高航运业竞争能力并无益处。竞争力来自于竞争，发展中国家只有积极地发挥比较优势，才能逐步实现产业升级。正像德国著名学者与政治家路德维希艾哈德所说：“某些经济设计师这样认为，首先弥补这些差异，或者说都拉到一个水平上，然后再开展自由竞争。这种企图虽然可能在狭小的范围内取得微小的成就，但是要设想这个世界，这个处于竞争中的世界各成本因素方面能够达到相等的起始条件，那完全是幻想。亲爱的上帝把万物都安排妥当，他给予这个国家这个方面的一些自然条件，而同时由分给另一些国家另一些有利条件。每个明白人都将通过自由而广泛的竞争，实现更高水平上的经济合作。”发展中国家试图壮大本国船队的努力，主要是为了节省外汇支出，确保国防安全和减少对外经济依赖。除了国防安全确是重要因素外，其它想法还都是基于“进口替代”的思维方式，在经济全球化的今天已经不太合时宜了。对单个行业的研究会忽视一般均衡效应，在资源总量有限的情况下，整个经济中某一部门的扩张可能会导致另一部门的衰退。发展中国家资金的机会成本较高，而航运业又属于资金密集型产业，如果把相对稀缺的资本投入其它领域可能会有更理想的收益。假设取消船舶开放登记制度，船籍的重新配置与安排也未必按照相关的贸易活动进行。即便是发展中国家的航运业有所发展，也不能推断出发展中国家的福利状况将得到改善。但是，本文不主张取消开放登记制并不意味着不重视其固有的一些缺陷，我们有必要针对其负外部性采取一些行之有效的规制措施。第二章 经济全球化与航运业国际分工经济全球化作为世界经济未来发展的最显著特征，是一个不可逆转的历史趋势，将深刻影响世界经济的运行模式和力量格局。在经济全球化趋势下，船舶开放登记制度发生了一些变化，表现出了新的特点，更重要的是人们对它的认识有较大转变。首先随着经济自由化和国际经济一体化进程的加快，船舶开放登记的吨位规模迅速扩大，开放登记在实现产业化以后正逐渐走向成熟。生产要素的自由流动与配置、基于船舶开放登记的不同类型国家各自比较优势的发挥、相互依赖程度的加深，这都是经济全球化深化航运业国际分工的集中体现。同时，传统海运国家也通过制度创新，放松对船舶登记的经济性管制，缩小了与开放登记国的制度差异。目前，人们对船舶开放登记的关注，已从原来的对其存在合理性的讨论，转向如何充分利用其特有优势。总之，经济全球化直接推动了船舶开放登记制度的发展与完善，也引发了人们的思路调整和政策转变，从而使这一传统运营方式展现出新的形态。本章将研究经济全球化如何推动航运业国际分工，提出和分析“船舶开放登记市场”的概念，并进而构建正常登记与开放登记间的制度均衡模型。第一节 经济全球化与国际分工一、经济全球化的概念与特征表现所谓经济全球化，是指商品、服务、生产要素与信息的跨国界流动的规模与形式不断增加，通过国际分工，在世界市场范围内提高资源配置效率，从而使各国经济间的相互依赖程度日益加深的趋势。二战以来，特别是近20年来，经济全球化的进程逐渐加快，成为世界经济发展的主流。经济全球化作为近代工业革命以来经济国际化取向的进一步深化，是世界经济发展的必然结果，其特征表现主要有以下几点：1.贸易自由化贸易自由化是二战以来世界经济中出现的新趋势，它的出现既有力推动了经济全球化，也构成了经济全球化的重要组成部分。在冷战时期，贸易自由化的主要推动者是关贸总协定，初步构建了涉及国际经贸几乎所有领域的规则体系。在此基础上，世界贸易组织的成立则标志着世纪末国际贸易自由化取得的最大成就。这一切，有助于最大限度地消除国际贸易中的障碍，使各种贸易壁垒得到限制，国民待遇成为各国普遍接受的国际惯例。同时，适用自由化的贸易领域不断扩大，由一般的商品贸易延伸到服务贸易、知识产权等领域。2.金融国际化金融国际化开始于20世纪60年代，其进程在90年代以后明显加快，成为当代世界经济的重要现象。资本在全球范围内大规模地流动，所遇到的障碍呈递减态势。国际直接投资迅速增长，在全球资源配置中起主导作用。跨国银行迅速发展，业务网络遍布全球，并且形成了统一的国际规则。随着金融国际化规模的扩大，各种类型的国家都在不同程度上扩大了金融开放度。3.生产一体化作为生产一体化的主要载体，跨国公司是经济全球化在企业组织形式上的微观表现，其重要性首先在于打破了国家的经济疆界，在另一种与国家不同的意义上作为世界经济主体而存在。在全球范围内多达4万多家的跨国公司控制着28万个子公司，形成了庞大的全球生产体系。由于跨国公司规划全球化生产，它必然实行内部的更合理的生产组织体系，从原材料的供应到加工工序，一切都是在全球范围中进行的，其结果是传统的国际分工表现为跨国公司内部分工。二、经济全球化的形成机理一般认为，各国宏观经济体制的趋同、以跨国公司为代表的微观主体的全球性套利、以及信息技术的进步等，是推动经济全球化的主要因素。1.各国经济体制的趋同消除了经济全球化的体制障碍冷战结束后，平等互利、等价交换的市场经济原则和优胜劣汰的市场竞争制度，已经超越意识形态壁垒，开始在全球范围内成为各国共同采用的基本经济制度。原计划经济国家逐步转向开放型的市场经济道路，打破了资本积累不足和内需不足的增长瓶颈，同时也缩小了与西方市场经济之间的体制障碍。另一方面，从20世纪80年代起，西方发达国家也纷纷放松经济管制，由此掀起的自由化浪潮使得经济全球化突飞猛进。2.微观经济主体的趋利动机推动了经济全球化的发展我们知道，商品和要素的价格在世界各地是不可能完全相等的。这种地区性差价的存在为企业提供了进行全球性套利的空间，于是便有了对外投资和技术转让，有了企业生产活动的分解与全球配置。在这种微观主体世界范围内的套利活动中，跨国公司凭借其资本优势、技术能力和管理经验，将生产经营活动按照最有利的区位分布配置于世界各地，并将每一分支机构在职能专门化的情况下组成一体化网络，服务于母公司的总体战略。3.信息技术的发展构建了全球经济体系形成的物质基础企业的活动半径是与其所有权控制的成本负相关的。远距离控制成本越低，企业的活动半径就越大，从而经济全球化的程度就越高。远距离控制的成本主要是信息成本，而近年来信息技术的迅速进步使得信息成本得以大幅下降。信息技术在降低企业控制成本的同时，也为商品与要素的全球快速流动提供了技术支持。三、国际分工的发展与影响因素国际分工是指世界各国之间的劳动分工，是超越了国家界限的专业化分工，是社会分工的延伸和发展。当社会生产力发展到一定阶段，一国国民经济内部分工冲破了国家界限，即出现了国际分工。1.国际分工的发展阶段(1)萌芽阶段。15、16世纪地理大发现推动了商品经济的发展，国际贸易开始迅速扩大。当时一些欧洲国家执行殖民政策，运用暴力手段将亚、非、拉国家作为其廉价原料和劳动力的来源地，以及国内产品市场的延伸，从而产生了宗主国与殖民地之间的最初的国际分工形式。(2)形成和发展阶段。18世纪中叶到19世纪中叶的产业革命为国际分工的形成和发展奠定了物质基础。高效率的产品生产，使大量廉价工业品流往国外市场，并使这些国外市场按照工业国的需要改变着自身的产业结构。同时，交通运输方式的进步也使更深层次的国际分工成为可能。(3)分工体系的确立。19世纪末到20世纪初的第二次产业革命，最终导致了国际分工体系的确立。工业国家进一步加强对殖民地的掠夺，使其形成依附于工业国家的单一经济模式。(4)二战后的分工格局。一系列政治上获得独立的发展中国家开始崛起，打破了原有分工形式。各国间部门内部分工逐步增强，在发达国家和发展中国家间出现了资本技术密集型产业与劳动密集型产业的分工。除了垂直型国际分工，水平型分工也得到迅速发展。2.国际分工的影响因素(1)生产力发展水平。第一，国际分工是社会生产力发展的必然结果，国际分工一直在生产力发展和科技进步的推动下不断深化。第二，生产力水平高低决定着一国在国际分工体系中的地位和作用。(2)自然条件。自然条件主要指各种自然资源，如气候、土地、矿藏等，这是进行经济活动的重要物质基础。随着科学技术的进步，替代品的大量出现，自然条件对国际分工的影响正趋于下降。(3)政府及经济组织。在早期的国际分工，欧洲殖民主义国家强迫被征服者接受不平等条件，形成有利于殖民主义国家的分工格局。二战以后，一些国际经济组织得以建立，它们通过调节规范国家间经济政策而促进国际分工的发展。四、基于经济全球化的航运业国际分工迅速推进的经济全球化进程，极大地促进了国际贸易量的增长和技术的进步，扩大了市场规模，降低了交易费用，从而使航运业国际分工得以深化。事实上，近年来船舶开放登记的吨位迅速增长正是经济全球化进程加快、促进航运业国际分工的最好体现。1.市场规模的扩大推动航运业国际分工世界经济的全球化首先是从商品的国际化开始的。1950年1960年间，世界商品贸易总值由563亿美元增加到1283亿美元，年均增长8%。进入60年代以后，世界贸易发展速度进一步加快，1970年达到3138亿美元，年均增长率也提高到8.5%。进入90年代以来，全球贸易额的年均增长率在原有的高基数水平上仍达到6%，远高于同期3%的年均经济增长率。世界贸易组织的建立和运作，协调和规范了国际贸易的发展秩序。跨国公司的全球投资活动产生大量公司内部贸易，成为推动国际贸易迅猛增长的重要因素。电子商务引发交易手段的革命，为国际贸易搭建起快速运行的平台。体制和工具方面的贸易创新减少和消除了阻碍商品自由流动的壁垒。据世界银行预测，在未来10年里，世界贸易将成为经济增长的主要动力。在此期间，世界经济年均增长率为3.5%，而贸易额增长率将达到6%以上。因为外贸运输的绝大部分份额由海运承担，那么作为国际贸易发展的引致需求，国际航运业的市场规模也迅速扩大。我们知道市场容量限制劳动分工，高层次的分工有赖于市场的扩大，正如亚当斯密的经典论断“分工起因于交换，因此总要受交换能力大小的限制，即要受到市场广狭的限制。”法国经济学家萨伊对此也有论述：“必须先有非常广泛的消费然后才可实行精细的分工。”市场规模扩大且处于成熟期的国际航运业为其产业内部分工提供了广阔的空间，各方的比较优势得以充分发挥。专业化的船舶投资公司、船员公司、船舶管理公司等占据航运市场的主流，船东船员分工将作为核心内容而逐渐明晰。2.交易费用的降低推动航运业国际分工经济全球化从以下两个方面突破了限制分工的交易费用条件，从而间接推动了航运业国际分工。(1)信息技术革命后的商务沟通弱化了有限理性传统经济理论假定人们在给定的条件下能够做出合理的决策。但在现实中，人们的理性受到信息传播效率和接受信息的能力的限制，难以做出充分合理的决策。若要提高理性程度，必须得到更充足的信息，从而增加交易费用。但信息技术的进步，使得船东与国外的船公司、租船经纪人、保险商等相关主体之间可以进行即时的沟通与交流，提升了各方的信任度，弱化了有限理性，使交易费用得以降低。(2)较少机会主义的存在人们在经济活动中总是利用一切机会增加自己的利益，而不惜损害别人。机会主义本性增加了市场交易的复杂性，影响了市场效率，交易各方随时都要防范对方的机会主义行为。交易费用理论认为，机会主义行为的发生与资产专用性和交易对象的数目密切相关。资产专用性越强，交易对象越少，则发生机会主义行为的可能性越大，交易费用就越高。对于国际航运业来讲，虽然不同船型对于船员的资格要求不尽相同，但总的来看，船员还是具有比较高的通用性。同时，作为最重要的国际航运分工形式的船东船员分工，即资本劳动分工，双方都处于竞争性环境中。经济全球化正在清除生产要素国际流动的障碍，选择范围的扩大降低了相互依赖程度，双方的合作倾向大于非合作倾向，从而抑制了机会主义行为的出现。第二节 航运服务生命周期与船舶海外移籍 一、航运服务生命周期与发展阶段航运业有着非常悠久的历史。在其第一个历史阶段，地理大发现以及接下来的殖民化，逐步推动着航运业的发展和完善。但是，当时人们还没有全球的概念，也谈不上建立国际航运体系。在接下来的第二阶段，各先进国家谋求建立强大的海运力量成为其主要特征。英国在这场竞争中胜出，占据了1850年世界商船队总量的82%。即便到1880年，这一比例仍保持在70%。英国在世界海运业的统治地位与当时它在蒸汽动力、金属处理等方面的领先技术，在船舶融资和市场信息方面的优势都是密切相关的。二战以后，国际航运业的发展进入了第三阶段。由少数海运大国控制市场的情况有所改变，发展中国家的参与程度逐步加大。当今的航运业已经属于比较成熟的产业，主要表现在通用的技术、标准化服务以及稳定的市场增长。相对于原油和干散货运输原本具有的较高标准化程度，件杂货运输的这一水平在实现集装箱化后也极大提高。在整个生命周期运动中，某一特定产业总是诞生于科技领先的发达国家，随着不断成熟而向经济发展水平相近的国家扩散。由于产品和技术标准化，市场竞争转向以生产成本为基础的价格竞争，使得产业逐渐转向低成本地区。原来的出口国可能会变成进口国，其实这也就为欧美国家航运业地位急剧下降的状况提供了理性解释。二、全球化战略与船舶海外移籍随着竞争的日益全球化，跨国船公司的目标越来越有必要和可能通过全球一体化战略来实现。在该战略下，跨国船公司的整个价值增值链上的任何一个环节，都可以按专业化分工的要求，依据区位优势的原则实现国际化，从而统一企业内部分工和国际分工。由于跨国船公司在组织生产时实际上是把国际分工转化成了企业内分工，因此国际分工的区位格局，就在很大程度上受该公司利润动机的驱使，从而反映出其国际生产区位选择战略。跨国船公司将各项业务活动按照最有利的区位分布于世界各地，从而最大限度地整合国际资源，共同服务于公司战略目标。船舶开放登记制与航运业的国际化进程紧密相关。所谓国际化进程，这里指船公司与母国关系的逐步疏松以及在全球范围内利用生产要素的新的经营方式的出现。SALawrence(1972)谈到：“除非个别情况，现在没有哪个国家可以只利用本国资源来建立和维持与一支有竞争力的商船队。”这种变化将进一步导致国际分工中的地区不平衡发展的趋势。这种趋势，是以不同类型的生产活动在不同区位的相对集中来体现的，其基础仍可归结为各地区原有的资源禀赋条件。各个不同国家在航运业中的比较优势体现在资本、劳动、管理、技术等各个方面。由于航运服务已经处于标准化阶段，市场转向以价格竞争为基础，从而使传统海运国家的船公司必然以国际化经营的形式利用发展中国家的低成本船员。而目前由于制度约束，上述设想必须通过船舶海外移籍来实现，我们认为开放登记国所拥有的主要是制度优势。在经济全球化的过程中，资源禀赋的内涵发生了变化，相对于资本、土地等自然资源而言，制度等创造性资源的作用越来越大，从而我们可以把制度因素内化在船公司的生产函数中，船舶开放登记则成为一种制度密集型产业。这样，规模日渐扩大的转籍船队使发达国家与发展中国家合理分工，使双方各占优势的资本和劳动基于开放登记国这一载体得以充分融合。船舶海外移籍赋予国际航运业以新的涵义，生产要素投入来源的国际化成为其内在的发展趋势。第三节 “船舶开放登记市场”的提出一、船舶开放登记市场的形成巴拿马的方便旗船队最早出现，在1948年即达到272万吨。利比里亚于1949年加入开放登记国的行列，并于1955年在船舶吨位方面超过了巴拿马，并一直快速增长。巴拿马的增长速度要稍逊一些，但仍占据重要地位。此外，在20世纪六、七十年代，