交通土建毕业设计（论文）-吴厝下大桥下部结构设计.doc

辽宁工程技术大学毕业设计前言社会的不断进步，桥梁的建设也跟着日渐多样起来，古代有木桥与石桥，发展至今又出现了铁桥与钢桥。桥梁的各个方面都有了长足的发展与革新。有关于桥梁的设计已不再只考虑其成本、尺寸以及规模等方面还需要在美观、环境以及流量等方方面面都适当的考虑到，与时代相适宜。桥梁不仅是公路交通的载体，也是我们生活中的一道美轮美奂的风景。随着新的工艺的出现，社会对桥梁的建设有了新的要求。土木人就是在这样的一个新的考验中：创造了一个又一个“未来”。本设计说明书编写的是福安吴厝下大桥的下部设计方案。其桥长为140米，分为4跨简支预应力T型梁，跨径为35m。通过上部荷载的传力，拟定相关的桥墩尺寸，确定所拟定的尺寸符合设计的要求，并配置相适宜的钢筋，提高桥墩的承载力，符合桥梁墩台设计中关于耐久性的设计要求。保证在桥梁的设计使用周期中，能达到桥梁墩台的使用要求。在本次的毕业设过程中计，我查阅了大量的关于桥梁下部设计的相关内容，对选定截面的尺寸及其钢筋配置等细节反复考虑，通过多次的验算，使桥梁墩台达到设计要求。力求经济、实用、环保、和谐。下部设计，要求桥梁设计者从上部得到内力组合后，设计下部桥墩、桥台以及承台等以适应上部结构，并对尺寸结构进行验算。在毕业设计的俩个月中，通过土木学院老师的悉心指导，我查阅相关的设计资料、拟定相应的桥梁尺寸、计算内力、荷载等，不仅使我对设计的规范、设计的章程以及相关的设计手册等相关的设计依据有了深刻的领悟。还对桥梁方面的专业知识有了更好的认识，综合分析的能力、解决问题的能力都提高了。设计中的施工方案包括编制说明以及依据，其原始资料的选用符合设计原则，以施工前的准备工作、主要分部分项工程中的施工方法为主、安全及文明的施工措施等，还结合相关概预算资料进行了概预算的编制以及专业文献的中英文翻译。本人的毕业设计主要参考了以下书籍：2007定额手册、专业英语、桥梁工程、公路工程概预算手册、土木工程概预算及其他的相关书籍。由于本人知识与能力的局限，设计中肯定有不妥，望老师们不吝批评教正。 1 桥型方案比选吴厝下大桥，位于福建福安以南35公里，是福寿高速公路的一部分，桥孔布置为435m的预应力混凝土T型简支梁桥，桥梁全长140m。下部结构选用钻孔灌注桩以及轻型墩台。1.1 技术设计标准1桥面净宽：单幅：0.5米（防撞栏）+ 10.00米(行车道)+0.5米（防撞栏）11米；2设计荷载：公路级荷载；3设计洪水频率：1/100,集中荷载标准值，均布荷载标准值；4环境类别：类环境；5设计安全等级：二级，其结构的重要性系数。1.2 主要设计依据1公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)2公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004）3公路桥涵地基与基础设计规范（JTG D632007）4公路桥涵施工技术规范JTG T F50-20115公路桥涵设计手册-墩台与基础6福安公路桥设计资料1.3 自然地理特征1.3.1 工程地质资料根据地质勘察，揭露的地层岩性主要为杂填土、砾砂、角砾石。土层情况如下：杂填土： ；砾砂：；角砾土：；土的各项系数为1地基土横向抗力系数的比例系数；2桩身与土的极限摩阻力；3土的内摩擦角35度；4土的弹性抗力系数；5桩尖以上土的容重；6桩底土的比例系数；7地基土的承载力；8考虑入土长度影响的修正系数。1.3.2 设计原始数据桥梁横跨晓汾溪，溪流流向由西向东，溪面宽大约在50-150米，勘察期间的水深约为0.53.5米，流量受季节变更的影响大，在夏季暴雨季节常常流量剧增。年平均水位深度在3m上下。其地下水的类型为第四季空隙水，水位埋深在4.0m上下，含水层的主要土层为砾砂，厚约3m左右。地表水、地下水经取样，进行水质简分析，所测得的各项指标显示其对混凝土以及混凝土中钢筋具有轻微的腐蚀性。晓芬溪滩面较为广阔，其主河槽沟形相对明显，比较窄且河道弯曲。测量时处于枯水期，无水。本次设计中的洪水频率为1/100，设计的相应流量为305m/s，设计水位在4.5m，设计流速为2m/s，最大冲刷线为12.56m,冲刷急数1.53。1.3.2 气候资料福安市年平均最高气温为40，年平均最低气温为23，年平均降水量为8001900mm，无霜期约为285天。1.4 工程施工条件1.4.1 交通运输条件本桥施工过程中以公路运输。该桥属于福寿高速中A1标段，主要材料用汽车运至工地。此外项目附近的地方道路也较多，均可利用，本线建设可不修建贯通主便道。虽然沿线均有主道路，但还是需要修建一条长为3km的引线引入线到建设工地。由于该桥离重要交通线路仅仅3km，而且另有一条沿河乡村公路，所以可以利用这两条线路将建筑材料运至工地。1.4.2 地材资源工程所用中粗砂可采用霞浦地区生产的河砂。利用工程车辆将沙运到工程所在的堆料场。至于碎石和机械砂在当地便有生产厂家，采用陆路运输至堆料场。1.4.3 水电资源沿线有晓芬溪，地表水、地下水较丰富，长年都无断流，无特殊缺水地段，各工程可就近取水。沿线水质条件较好，施工用水主要来源于这条河流或利用就近城镇自来水。进场后对水源进行取样化验，若水质符合要求则用于工程建设。对于施工用电建设单位已计划了全线的永久用电和临时用电相结合的方案,项目部旁边是有变电场，路基加固及防护工程的圬工、中小桥涵及其它用电量小且比较分散的工点的施工采用自发电供应，同时在重难点施工工点及变压供电工点备有大型自发电设备作为备用电源，以备不时之需。1.5 桥型拟定从桥梁受力体系可以将桥梁分为梁式桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥和刚架桥，从安全、适用、经济和美观四个方面分析。同时，桥型的选择应充分考虑施工及养护维修的便利程序。根据水文，气象、地质等条件，初拟桥型方案有三种。方案一：梁式桥在竖向荷载的作用下不产生水平反力的桥梁结构称为梁式桥，其外力（恒载与活载）的作用方向与桥梁结构的轴线接近于垂直，与相同跨径的其他桥梁结构相比，其桥梁内产生的弯矩最大，因此需要用抗弯、抗拉能力强的材料进行建造，适合标准跨径中的中等跨径桥。这种桥结构简单、施工方便，且对地基承载力要求也不高。（图1-1）图1-1 简支梁桥Fig. 1-1 Simple beam Bridge方案二：刚架桥主梁与墩台整体相连的桥跨结构桥称为刚架桥。由于梁和柱是刚性连接的，故在竖向荷载作用下，主梁端部将产生负弯矩，而柱脚处会生成水平反力，导致梁部主要受弯，其弯矩相较于同跨径的简支梁要小，梁内有轴力的作用，所以刚架桥的受力状态是介于梁桥与拱桥之间的，在竖向荷载的作用下，生成水平推力，因此须有较好的地质条件或是较深的基础，也可用特殊的构造措施来抵消产生的水平推力。（图1-2）图1-2 刚架桥Fig. 1-2 Rigid Frame Bridge方案三：拱式桥拱桥主要承重结构是主拱圈或拱肋，在竖向荷载作用下，桥墩和桥台将承受水平推力。而墩台向拱圈或拱肋提供水平反力，有利于抵消拱圈或拱肋中由荷载产生的弯矩。因此，与同跨径的梁式桥相比，拱桥的弯矩、剪力和变形却要小得多，拱圈或拱肋以受压为主。拱式桥的跨越能力大，外形同比较美观，在条件允许的情况下，修建拱式桥通常是经济合理的。而为了保证安全需要，下部结构（特别是桥台）与地基须具备承受很大水平推力的能力。（图1-3）图1-3 拱式桥Fig. 1-3 Arch Bridge1.6 比选结果当前，我国的桥梁设计遵循“实用、经济、安全和美观”4原则。只有满足实用的基本条件，我们才能对桥梁的其他结构有所要求，既要做到总造价经济实惠，又要保证工程质量和使用安全、可靠。在实用、经济和安全的前提之下，尽可能的使桥梁具备优美的外形，与周围的环境相适宜。方案一和方案二相比：简支梁桥结构可以有效的降低梁高，节省工程数量，利于争取桥下净空，并有改善景观的作用；且其结构刚度大，具有良好的动力特性及减震降噪的作用，使行车平稳舒适，后期维修养护工作也少。从稳定性看，钢架桥更稳定，但是刚架桥造价高。而单就方案三来说，拱桥跨越能力大，能做到就地取材，不仅耐久性好，养护费用也低，而且外观优美、构造简单，易于施工。但是也有自重大，相应的水平推力也大，支架施工、施工程序多，机械化程度低，施工周期也长等缺点。比较后，选择方案一为设计方案。1.7 墩台类型确定1.7.1 桥墩比选方案一：双柱式钻孔灌注桩桥墩：由分离的两根桩柱所组成。外形美观、圬工体积小、重量比较轻、施工便利、速度快、工程造价低。最重要的是能减轻墩身重力节约圬工材料，还能配合各种基础，设计灵活多样。是目前运用最广泛的桥墩结构之一。方案二：重力式桥墩：依靠自身重量来平衡外部作用、保持稳定。墩身比较厚实，可以不用钢筋，而用天然石材或片石混凝土砌筑。适用于承受作用值较大的大、中型桥梁或流水、漂浮物较多的河流中，或在砂石方便的地区，小桥也可以采用。缺点是圬工材料数量多、自重大，因而要求地基承载力高。另外，阻水面积也较大。方案三：钢筋混凝土薄壁墩：分为单肢薄壁墩和双肢薄壁墩两种形式。前者墩身重量较轻，可节约污工材料，适用于地质条件较差时的简支梁桥上;后者适用于墩梁固结的连续刚构桥上（多用于互通式立交的跨线桥上）。 1.7.2 比选结果综上所述，着重从经济、安全的立足点考虑，结合本设计的相关地质条件情况。方案二虽有着承载能力强、配用钢筋少的优点，但其所用的圬工材料巨大、地基承载力要求也高。不符合本设计的经济和安全的立足点原则，方案三也不太适合本次设计，方案一能够节省材料，节约成本并且更安全。所以，选择方案一为设计方案。1.8 桥台类型确定1.8.1 桥台比选方案一：重力式桥台：适用于填土高度4-10m的单孔及多孔桥。它结构简单，基础底承压面积大，应力也较小。但圬工体积较大，两侧墙间的填土容易积水，不仅增大土压力易受冻胀而使侧墙裂缝。方案二：轻型桥台：轻型桥台体积轻、自重小，借助结构物的整体刚度及材料强度承受外力，可以节省材料，降低对地基强度的要求还能扩大应用范围。方案三：钢筋混凝土薄壁桥台 ：薄壁轻型桥台常用的形式有悬臂式、扶壁式、撑墙式、及箱式等。这种桥台是由带扶壁的前墙和侧墙以及水平底板构成。挡土墙由前墙和间距为2.53.5m的扶壁组成。台顶由竖直小墙和支于扶壁上的水平板构成，用于支承桥跨结构。两侧薄壁可以与前墙垂直，有时也做成与前墙斜交。相对于重力式桥台而言，可减少污工体积40%50%，同时因自重减轻而减少了对地基的压力，适用于软土地基的条件，但其构造和施工均较复杂，且用钢量较多。1.8.2 比选结果 综上，根据福安的地质条件，桥址周围的材料由经济、节约的角度进行比选。重力式桥台体积较大，使用材料较多，不符合节约的原则，故方案一不适用。方案三其构造和施工均较复杂，且用钢量较多的缺点而不能选用。而方案二对地基承载力的要求相对较小，节省材料，降低成本且运用较广，技术成熟。所以选择方案二。2 支座的设计2.1 板式橡胶支座的选用板式橡胶支座由多层橡胶片与薄钢板镶嵌、粘合压制而成。有足够的竖向刚度以承受垂直荷载，能将上部构造的反力可靠地传递给墩台；有良好的弹性，以适应梁端的转动；又有较大的剪切变形，以满足上部构造的水平位移。板式橡胶支座与原用的钢支座相比，有构造简单，安装方便；节约钢材，价格低廉，养护简便，易于更换等优点；且建筑高度低，对桥梁设计与降低造价有益；有良好的隔震作用，可减少活载与地震力对建筑物的冲击作用。因此本设计选用板式橡胶支座。采用天然橡胶，适用温度为-4060，硬度取60。2.2 计算支座反力根据上部结构计算结果，梁体自身构造产生的支座反力标准值为，其结构自重引起的支座反力标准值为，公路级荷载引起的支座反力标准值为345.6kN,作用下产生的跨中挠度为；公路级和人群荷载。2.3 支座平面尺寸的确定所需支座面积 （2-1）初步选定板式橡胶支座的平面尺寸为：a=300mm（顺桥向），b=400mm，故采用中间层橡胶片厚度t=8mm。2.3.1 计算支座的平面形状系数S 满足条件 （2-2）2.3.2 计算橡胶支座的抗压弹性模量 （2-3）式中：为常温下支座抗剪弹性模量，取。2.3.3 验算橡胶支座的承压强度，满足规范要求。 （2-4）式中：为橡胶支座使用阶段的平均压应力限值。2.4 确定支座的厚度1)本桥地处温暖地区，公路桥梁结构的最高有效温度标准值为，最低有效温度标准值为，主梁的计算温度差。温度变形由两端桥台的支座均摊，则每个支座承受的水平位移为 （2-5）式中：为混凝土的线膨胀系数； 为简支梁的计算跨径。2)为计算汽车荷载制动力引起的水平位移，就要确定作用在每一支座上的制动力：对于34.5m桥跨，一个设计车道上公路级车道荷载总重为：，则其制动力标准值为,但按桥规，不得小于165kN，故取总制动力为165kN参与计算，5片梁共10个支座，作用于一个支座上的制动力。3)确定需要的橡胶片总厚度不计汽车制动力： （2-6）计入汽车制动力： （2-7）式中：为支座剪变模量，常温下。同时，考虑到橡胶支座的稳定性，桥规规定：应满足：（a为矩形支座短边尺寸）选用五层钢板和六层橡胶片组成的支座，上下层橡胶片厚2.5mm，中间层厚8mm，每层薄钢板厚2mm，则橡胶片总厚度：，且小于6cm（合格）。4)支座总厚： 2.5 支座偏转情况的验算1)由下式计算支座的平均压缩变形 （2-8）式中：为橡胶体积模量，。按桥规规定，满足（合格）。2)计算梁端转角由关系式和可得： （2-9）设结构自重作用下，主梁处于水平状态。已知公路级荷载作用下的跨中挠度，代入上式得3)验算偏转情况验算合格，支座不会落空。2.6 验算支座的抗滑稳定性1)计算温度变化引起的水平力 （2-10）2)为了保证橡胶支座与梁底或与墩底顶面间不发生相对滑动，则应满足以下条件1） 307.2357（合格）2）（合格）结果表明，支座不会发生相对滑动。由以上分析，本设计选用的支座型号为GJZ30040047。3 桥墩的设计3.1 桥墩类型和主要材料桥墩选用钻孔灌注桩双柱式桥墩。主要材料：混凝土采用C35混凝土；主筋采用HRB400钢筋；钢筋混凝土容重取。强度标准值：轴心抗压：，轴心抗拉：强度设计值：轴心抗压：，轴心抗拉：混凝土的弹性模量：3.2 桥墩截面尺寸拟定根据福安公路桥的设计资料，参照公路桥涵设计手册墩台与基础中的计算实例以及按照有关的规定，先初步拟定桥梁桥墩的尺寸，如图3-1所示，然后进行配筋设计和验算，如不符合要求，进行必要的修改。图3-1 桥墩一般构造/ cmFig. 3-1 Pier general structure/ cm将墩柱的圆形截面换算为0.8倍的方形截面时，a=0.8d=0.8160=128cm，故由于盖梁的跨高比，故可按深受弯构件进行相关计算和验算；盖梁的悬臂端，计算方法为一般钢筋混凝土悬臂梁计算法。盖梁惯性矩：柱的惯性矩： 柱与梁的线刚度之比为：，故可按简支梁计算3.3 盖梁计算盖梁截面尺寸见图3-2。图3-2 盖梁尺寸/ cmFig. 3-2 The size of bent cap/ cm3.3.1 垂直荷载计算1）盖梁自重及内力计算（表3-1）2）活载计算(1)活载横向分配荷载对称布置用杠杆法,非对称布置用铰接板法。表3-1 盖梁自重及内力表Table 3-1 The dead-weight and internal force of bent cap 截面编号自重/kN弯矩/剪力/kN左右1-1251.8（0.40.8+0.50.4.04）=18-3.60.4/3-14.40.2=-3.36-18-182-2251.8(0.80.80.5+0.80.8)-18=25.2-28.80.4-14.40.4/3=-13.44-43.2-43.23-3251.81.61.6=115.2-28.82.0-14.4（0.4/3+1.6）-115.20.8=-174.72-158.4187.24-4251.81.60.3=21.6-28.82.3-14.4（0.4/3+1.9）-136.81.9/2+345.60.3=-121.8165.6165.65-5251.82.31.6=165.6-28.84.6-14.4（0.4/3+4.2）-302.42.1+345.62.6=68.6400注：，钢筋混凝土容重取。a.单列公路级荷载对称布置图3-3 单列公路级荷载对称布置/cmFig. 3-3 single row road - I level of load symmetrical arrangement/cmb.双列公路级荷载对称布置图3-4 双列公路级荷载对称布置/cmFig. 3-4 two row road - I level of load symmetrical arrangement/cm c. 单列公路级荷载非对称布置图3-5单/双列公路级荷载非对称布置/cmFig. 3-5 Single / double row road-I level of load asymmetrical arrangement/cm， （3-1）d. 双列公路级荷载非对称布置， （3-2）(2)公路级荷载顺桥行驶：qk=10.5kN/m2；pk=298kNa.单孔单列公路级荷载图3-6 公路级荷载单孔单列布置Fig. 3-6 Road - I level of load single-hole and single row arrangementb双孔单列公路级荷载图3-7 公路级荷载双孔单列布置Fig. 3-7 Road - I level of load two-hole and single row arrangement(3)活载横向分配后各梁支点反力计算式为：计算结果见表3-2。表3-2 各梁活载反力计算表Table 3-2 Calculation of anti-beam live load荷载横向分布情况公路级荷载计算方法荷载布置横向分布系数单孔双孔对称布置按杠杆理法计算单列行车388.56250569.6875076.0417111.4878236.5180346.768876.0417111.487800双列行车777.12525.33431139.37537.1436473.0360693.5376557.5095817.3876473.0360693.537625.334337.1436非对称布置按偏心受压法计算单列行车388.5625165.5665569.6875242.7438121.620175.978877.7125113.937533.804949.5628-10.1415-14.8688双列行车777.125226.37651139.375331.8999190.9396279.9444155.425227.875119.9104175.805684.4735123.8501 (4)恒载与活载反力汇总恒载与活载反力汇总见表3-3。冲击系数1+=1.2531（同上部结构） 表3-3 各梁反力汇总表Table 3-3 The summary of anti-beam force 编号荷载情况1号梁2号梁3号梁4号梁5号梁/kNkN/kN/kN/kN上部恒载1303.51501867.07251867.07251867.07251303.5150公路-级 （双孔双列对称布置）（1+）46.5446869.07201187.0951869.072046.5446公路-级（双孔双列非对称布置）（1+）415.9038350.7983285.5502220.3020155.1966+1350.05962736.14453054.16762736.14451350.0596+1719.41882217.87082152.62272087.37451458.71163.3.2 双柱反力计算图38 双柱反力计算图/cmFig. 3-8 Reactions acting of double Pier/cm计算式为 （3-3）表3-4 墩柱反力计算表Table 3-4 Calculation of pier reaction荷载情况计算式组合双孔双列对称布置5613.2879组合双孔双列非对称布置4990.90533.3.3 盖梁各截面内力计算1）弯矩计算图3-9 盖梁各截面内力计算图（尺寸单位：cm）Fig. 3-9 Interal forces of coping in sections on bent cap /cm其盖梁各截面弯矩值见表3-5。表3-5 弯矩计算表Table 3-5 The calculation of moments荷载组合情况墩柱反力梁支座反力/kN各截面弯矩1-12-23-34-45-5公路级对称5613.28791350.05962736.14450-540.0238-2700.1192-1421.15072091.1420非对称4990.90531719.41882217.87080-687.7675-3438.83762328.1016-34.07552）相应于最大弯矩值时的剪力计算见表3-6。一般计算公式：自重1-1截面：，； 2-2截面：；3-3截面：，；4-4截面：，；5-5截面：。表3-6 剪力计算表/kNTable 3-6 The calculation of shear forces/kN荷载情况墩柱反力梁的反力各截面剪力1-12-23-34-45-5左右左右左右左右左右公路级对称5613.28791350.05962736.14453054.16760-1350.0596-1350.0596-1350.0596-1350.05964263.22834263.22831527.08381527.0838-1527.0838公路级非对称4990.90531719.41882217.87082152.62270-1719.4188-1719.4188-1719.4188-1719.41883271.48653271.48651053.61571053.6157-1099.0073）截面内力组合 (1)弯矩组合见表3-7。其中活载按最不利情况考虑。表3-7 盖梁内力表Table 3-7 The internal force of beam 截面号 内力组合值-弯矩（kN/m）M自重-3.36-13.44-174.72-121.868.64M荷载0-687.7675-3438.83762328.10162091.1420M计算-3.36-701.2075-3613.55762206.30162159.782剪力（kN）V自重左-18-43.2-158.4165.60右-18-43.2187.2165.60V荷载左0-1719.4188-1719.41884263.22831527.0838右-1719.4188-1719.41884263.22831527.0838-1527.0838V计算左-18-1762.6188-1877.81884428.82831527.0838右-1737.4188-1762.61884450.42831692.6838-1527.0838注：表中各截面内力取表3-5及3-6中的最大值3.3.4 各墩水平力计算采用集成刚度法进行水平力分配。上部构造每片内梁支点反力为1867.0725kN，每片边梁支点反力为1303.5150kN。中墩橡胶支座中钢板总厚度37mm，剪切模量1000，每跨梁一端设有5个支座，每个支座的抗推刚度为 （3-4）每个墩上设有两排橡胶支座，则支座刚度为取桥台及两联间桥墩的橡胶支座的摩擦系数，其中最小摩擦系数。 1).桥墩（台）刚度计算桥墩（台）采用C35混凝土，其弹性模量 （1）各墩（台）悬臂刚度计算；。 一墩一柱： （3-5） 桥墩的抗弯惯性矩为 各墩的抗推刚度为图3-10 桥面连续布置图/cm Fig. 3-10 Bridge deck continuous arrangement/cm（2）抗推刚度组合见表3-9表3-9 墩（台）抗推刚度组合表Table 3-9Combination of Pier (Taiwan) resistance to push stiffness墩（台）号墩高L0（台）16216.216216216.21620532432.432421277.40380.23792826098.242214461.29710.16173661862.521277.40380.23795（台）16216.216216216.21620.181389448.5371 2).制动力的分配（1）制动力计算公路I级荷载布置如图3-11。制动力按车道荷载进行计算。图3-11 公路-I级荷载布置/mFig. 3-11 Road - I level of load arrange/m根据通用规范规定不得小于一辆车重的30%，即经比较两结果后取两者中较大者，每座桥墩（台）分配到的制动力则按下式计算： （3-6）3）温度影响力的计算 (1)确定受温度影响时温度偏移值为零的截面位置 ： （3-7）则 （2）.计算各墩温度影响力a.温度影响力的水平位移量可按下式计算为 （3-8）式中：。 b板式橡胶支座顶面所受到的温度影响力为 （3-9）3.3.5 盖梁配筋设计盖梁采用C35混凝土，其轴心受压强度为：。主筋采用HRB400钢筋，取直径d=30mm，其抗拉强度设计值为：=330MPa，一根32钢筋的面积为，钢筋保护层厚度80mm。1） 以下截面即3-3截面配筋已知：bh=180160=28800取，。 （3-10）带入式（3-10）得化简得：解得： （3-11） 用钢筋，根，实际选用15根。实际面积，符合要求。配筋率 其他截面计算同上一样。结算结果及配筋结果见表3-82） 各截面配筋表3-8 截面配筋设计Table 3-8 The design section of steel reinforcement 截面号M所需钢筋面积As/ 所需32钢筋根数实用32钢筋根数%1-1-3.36-86433.98180.20672-2-701.20751600.28281.7108042.47720.29403-3-3613.55767409.72479.21512063.71580.44094-42206.30164473.49555.6129650.97260.35275-52159.7828754.954210.91512063.71580.4409对比可知：实际选用的钢筋是适合的，均大于所需值。3）正截面承载力验算 a跨中截面即5-5截面 混凝土受压区高度为 （3-12） （3-13）就正截面承载能力与配筋率而言，配筋设计满足公预规要求。b支点截面即3-3截面 混凝土受压区高度为 （3-14）满足要求。 （3-15）按公预规第5.2.10条，按构造配筋，由于盖梁是深受弯构件，