中国汽车行业年季度分析报告.doc

目目 录录 I I 汽车行业基本运行情况汽车行业基本运行情况.1 一、影响汽车产业发展的宏观经济因素分析.2 二、汽车工业产销平稳增长，但盈利能力下降.4 （一）汽车产销仍保持较为稳定的增长.4 （二）汽车价格下降导致汽车整体盈利能力下降 9 三、增速放缓加剧汽车企业分化.10 （一）汽车大型企业竞争优势依然稳固.11 （二）主要轿车厂家与品牌加快分化.12 （三）多数企业盈利水平下滑.14 IIII 汽车行业的重点问题分析汽车行业的重点问题分析.15 构成整车特征的汽车零部件进口管理问题分析15 一、KD 装配汽车的现状与发展趋势 .15 二、KD 装配汽车盛行的四大主要原因分析 .17 三、KD 装配汽车对我国汽车工业发展的影响分析19 四、 办法对整车特征的界定分析.20 五、 办法对我国汽车工业发展的作用分析.23 六、对办法实施后的政策效果评价.26 IIIIII 结论与预测结论与预测.29 1、短期内汽车产销规模依然受到一定压制.29 2、盈利增速减缓、分化趋于明显.29 3、加息对汽车产业的抑制作用不会太大.29 4、前 9 个月车价下降 11%，第四季度仍有走低可能 30 I I 汽车行业基本运行情况汽车行业基本运行情况 较之前几年 30%-40%甚至更高的增长幅度， 三季度汽车业确实出现了增速下降的态势，但那 是在基数扩大后的一个必然结果。汽车业作为一 个上下游关联度极大的产业，在目前燃油、原材 料供给和道路交通条件紧张的形势下，适度发展 不仅可以避免大起大落所造成的巨大冲击，更能 发挥支柱产业应有的作用。因此 15%-20%的发展 速度对于目前的中国汽车业来说是合理的。 一、影响汽车产业发展的宏观经济因素分析一、影响汽车产业发展的宏观经济因素分析 1、快速稳定的经济增长为汽车快速发展提供 基础 国民经济的增长是影响汽车市场发展的重要 因素。世界发达国家汽车工业发展都与国民经济 发展直接相关，并基本保证与GDP的同步增长。中 国汽车工业正处于高速增长期，且作为国民经济 的支柱产业，其增长率要高于GDP增长，也高于其 他汽车工业快速增长国家的平均水平，如图1-1。 据国家统计局数据显示，2004年前3季度我国国内 生产总值累计93144亿元，同比增长9.5%，比上半 年回落0.1个百分点，比一季度回落0.3个百分点， 预计第四季度的GDP 增速将进一步减慢，大致在 9.0%左右。良好国民经济走势决定了汽车产业能 保持在一个快速稳定的增长水平。 图1-1 2001年-2004年GDP与汽车、轿车增长 率关系图 0 20 40 60 80 100 120 200101 200102 200103 200104 200201 200202 200203 200204 200301 200302 200303 200304 200401 200402 200403 % 国内生产总值增长率汽车增长率轿车增长率 数据来源：GDP数据来源于国家统计局，汽车销售 数据来源汽车工业协会 2、固定资产投资放缓抑制汽车潜在需求 在今年的一系列的宏观调控下，经季节调整 后的固定资产投资累计增长率已经连续7个月回落。 截至9月份，全社会固定资产投资额为45102亿元， 增长27.7%，增幅比上半年回落0.9个百分点。国 家对主要基础建设项目进行了控制，如钢铁、水 泥、房地产等，减少了公司与机构客户在经济活 动中的运输量，直接减少了汽车的需求；同时改 变人们对未来收入预期的判断，表现为有支付能 力的购买需求发生变化，从而导致购买能力分配 上的变化。汽车作为高价耐用消费品，宏观紧缩 后消费者对汽车行业的购买能力下降了，从而导 致消费者购买需求也发生了变化。 3、增加汽车消费成本 汽车是个高档消费品。当其他商品或服务价 格持续上升时，由此产生的负的收入效应必然导 致消费者降低对汽车需求。另一方面，与汽车相 关的商品或服务的价格上涨加大了汽车消费成本， 将进一步抑制汽车的消费（如图 1-2）。据统计， 3 季度，车用燃料及零配件价格上涨 13.7%，车辆 使用及维修价格上涨 1.6%，城市间交通费价格上 涨 2.9%，成品油中的汽油、柴油分别上涨 19.2% 和 25.6%等等。此外，如停车费和保险费用均有 不同程度的上升，这些都直接或间接提高了整个 社会的汽车消费成本。 图 1-2 2004 年居民价格与交通类价格走势图 -6 -4 -2 0 2 4 6 1月2月3月4月5月6月7月8月9月 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 全国居民消费价格水平交通工具价格水平汽车增长率轿车增长率 数据来源：国家统计局 4、原材料价格上涨增加汽车销售成本 众所周知，汽车是一个产业链长，辐射面广 的产业。它的发展与钢铁、机械、电子、橡胶、 玻璃、石化、建筑、服务等 156 个相关产业的发 展息息相关。因此汽车上游产品价格的不断上涨 必然增加汽车业的销售成本，如图 1-3 所示。据 国家统计局发布的相关资料显示：“与上年同期 相比，1-8 月工业品出厂价格上涨 5.20%，原材料、 燃料动力购进价格上涨 10.40%。 ”受原材料价格 上涨的影响，2004 年单车平均销售成本由最低的 15.15 万元（2 月） ，上升到 17.21 万元（8 月） ， 上涨了 13.6%。 图 1-3 2004 年工业品出厂价格走势图 102 104 106 108 110 112 114 1月2月3月4月5月6月7月8月 14 15 16 17 18 19 20 万元 汽车销售成本增长率原材料购进价格指数工业品出厂价格指数 数据来源：国家统计局 二、汽车工业产销平稳增长，但盈利能力下降二、汽车工业产销平稳增长，但盈利能力下降 （一）汽车产销仍保持较为稳定的增长（一）汽车产销仍保持较为稳定的增长 从汽车产销总体发展趋势来看，今年前三季 度的车市呈现一个先扬后抑的“倒钩形” 。一季度 在前两年汽车产销超高速增长势头的推动下，汽 车产销继续一路走高，3 月产销达到最高值，并 双双突破 50 万辆，分别达到 56.74 万辆和 54.26 万辆；进入二季度，汽车产销调整的趋势开始逐 渐显现，其中 5 月产销降幅最大；三季度汽车产 销降幅较二季度有所减缓，产销同比增量明显低 于一季度和二季度。截止 2004 年 9 月底累计生产 汽车 385.51 万辆，同比增长 19.28%，累计销售 汽车 372.93 万辆，同比增长 18.36%，产销同比 增幅与上年同期相比回落 16.49 个百分点和 11.80 个百分点。基本上汽车产销仍然继续保持 较为平稳的增长态势。 图 1-4：2004 年前三季度的汽车产销趋势 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 1月2月3月4月5月6月7月8月9月 辆 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 % 生产量销售量生产量同比销售量同比 数据来源：汽车工业协会， 汽车产销工业快讯 1、轿车产销增幅下降明显，理性发展趋势开 始逐渐显现 自今年 6 月份我国轿车月度销量跌到谷底以 来，7 月份起国内车市开始缓慢恢复。连续 3 个 月同比上升，且增幅逐月扩大，同时，国内轿车 厂家的工业库存也在逐步减少。但由于去年基数 较大的关系，9 月份我国轿车销量同比明显下降。 截止 9 月底，轿车累计产销 180.36 万辆和 170.00 万辆，同比分别增长 22.02%和 20.68%， 与上年同期相比增幅回落 65.21 个百分点和 48.15 个百分点。在所有九大类车型中，轿车的 销售仍占主要部分，占所有车型销售的 45.58%， 比排在第二位的轻型载货车高出 29.60 个百分点。 图 1-5 2004 年前 3 季度轿车产销趋势 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 1月2月3月4月5月6月7月8月9月 辆 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 % 生产量销售量生产量同比销售量同比 数据来源：汽车工业协会， 汽车产销工业快讯 造成这一现象的主要原因是，正如我们在 2 季度报告分析说的降价加剧了消费者的持币待购： 降价策略曾一度激发了车市的活力，轿车销量也 曾一度攀升，然而单一的降价策略也导致了部分 企业卷入了盲目的价格混战，使得品牌竞争实力 大大削弱，同时也在某种程度上挫伤了用户的消 费激情，造成新一轮的持币待购。 2、载货车呈现复苏性增长态势，重型和中型 载货车表现出色 与轿车产销增幅明显下降的趋势形成鲜明对 照的是，载货车行业却一改去年下半年低迷的发 展趋势，呈现出快速增长势头，不仅产量同比增 长比上年明显提高，销量同比增长更是大幅提升。 截止 9 月底载货车累计产销 113.09 万辆和 112.84 万辆，同比分别增长 20.83%和 24.66%， 产销同比增幅分别比上年同期提高 12.84 和 17.88 个百分点。载货车市场重新表现出强劲的 发展势头的主要原因是由于近期产业部门连续出 台多项政策，规范市场秩序， 道路车辆外廓尺寸、 轴荷及质量限值规定了所有上路车型的标准， 再加上集中治理车辆大吨小标和超载超限，引发 的交通运输能力持续吃紧和运费的上涨，增加了 对大运力载货车的需求。 图 1-6 2004 年前 3 季度载货车生产情况 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 1月2月3月4月5月6月7月8月9月 辆 -100 -50 0 50 100 150 200 % 轻载微载中载重载 轻载同比微载同比中载同比重载同比 数据来源：汽车工业协会， 汽车产销工业快讯 图 1-7 2004 年前 3 季度载货车销售情况 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 1月2月3月4月5月6月7月8月9月 辆 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 % 轻载微载中载重载 轻载同比微载同比中载同比重载同比 数据来源：汽车工业协会， 汽车产销工业快讯 在此，尤其值得一提的是重型和中型载货车， 在公路货运量和货物周转量快速增长的带动下， 2004 年前三季度重型和中型载货车呈现出持续快 速发展的良好势头，截止 9 月底重型载货车累计 产销 28.26 万辆和 28.20 万辆，同比分别增长 32.82%和 38.72%，与上年同期相比，同比增幅分 别高出 27.76 个百分点和 34.44 个百分点；中型 载货车累计产销 12.65 万辆和 12.47 万辆，同比 分别增长 20.06%和 21.33%，而去年中型载货车为 负增长。微型载货车表现同样较为出色，截止 9 月底累计产销 12.24 万辆和 12.55 万辆，同比分 别增长 9.24%和 26.03%，也基本摆脱了上年产销 低迷的阴影。轻型载货车产销增长情况基本和上 年相差不多，截止 9 月底，轻型载货车累计产销 59.94 万辆和 59.61 万辆，同比分别增长 18.52% 和 19.34%，与上年同期相比，同比增幅下降 4.57 个百分点和 4.63 个百分点。 3、客车行业总体增势平稳，大型客车成为增 长亮点 今年客车的销量曲线在 8 月份突然大幅攀升， 达到了今年以来的最高点。与上年相比，8 月份 的客车销量不仅远远超过去年 8 月，甚至超过了 标志客车市场走出低谷的 9 月份。造成这种原因 一方面是产销波动规律的影响，另一方面是由于 客车企业清理库存所致。2003 年 8 月，国家环保 总局发布了关于实施国家第二阶段机动车排放 标准的公告 ，其中规定，从 2003 年 9 月 1 日起， 所有总重在 3.5 吨以上的新车型和新发动机，都 应符合相当于欧标准的排放法规，而到 2004 年 8 月 31 日止，相当于欧标准的车型和发动机 都将禁止生产、进口、销售和注册登记。在这种 背景之下，虽然大限将至，但大部分客车企业都 还有一定数量的“欧客车”库存，因此，处理 “欧客车”库存是多数企业的当务之急，导致 8 月份的销量增长幅度远远超过产量增长幅度。 图 1-8 2004 年前 3 季度客车生产情况 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 1月2月3月4月5月6月7月8月9月 辆 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 % 微客轻客大客中客 微客同比轻客同比大客同比中客同比 数据来源：汽车工业协会， 汽车产销工业快讯 图 1-9 2004 年前 3 季度客车销售情况 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 1月2月3月4月5月6月7月8月9月 辆 -50 0 50 100 150 200 % 微客轻客大客中客 微客同比轻客同比大客同比中客同比 数据来源：汽车工业协会， 汽车产销工业快讯 截止 9 月底客车累计产销 92.06 万辆和 90.09 万辆，同比分别增长 12.56%和 7.63%。从 客车各品种来看，大型客车在今年呈现出旺盛的 增长态势。截止 9 月底，大型客车累计产销 1.90 万辆和 1.88 万辆，同比分别增长 52.51%和 54.77%， 与上年同期相比，产销同比增幅分别高出 40.27 个百分点和 42.24 个百分点；受大型客车的带动， 中型客车产销低迷的态势也得到较大缓解，截止 9 月底，中型客车累计产销 3.77 万辆和 3.82 万 辆，产销同比增幅虽然不高，但与上年同期相比 已经基本上走出了低谷。与其他品种不同，轻型 客车产销增幅与上年同期相比明显下降，截止 9 月底，轻型客车累计产销 31.02 万辆和 30.13 万 辆，同比分别增长 9.26%和 7.66%，产销同比增幅 分别比上年同期低 27.38 个百分点和 26.32 个百 分点；与上年同期相比，微型客车产销增势较为 平稳，截止 9 月底，微型客车累计产销 55.37 万 辆和 54.27 万辆，同比分别增长 14.45%和 6.81%。 （二）汽车价格下降导致汽车整体盈利能力下降（二）汽车价格下降导致汽车整体盈利能力下降 原材料的持续上涨和产品的大幅降价是影响 行业利润总额下滑的重要原因。首先：如前所述， 原材料的持续上涨导致企业成本增长高于销售收 入的增长，利润空间变小。其次，今年以来，激 烈的市场竞争，导致生产轿车的企业连续大幅降 价，降价幅度之大是多年来销售市场上未曾有过 的。因此，这两方面的影响使企业的盈利空间受 到很大的挤压，盈利水平明显下滑。其中，商用 车盈利下滑的主要原因在于原材料价格的上涨， 而轿车等乘用车盈利增长趋缓的根本原因在于价 格下滑。1-8月全行业利润总额与上年同比保持增 长，但增幅继续回落。1-8月全行业累计实现利润 561.96亿元，同比增长7.20%，增长额为37.72亿 元，增幅比1-7月回落4.26个百分点。在今后两年 左右的时间里汽车价格集中下滑的态势难以改变， 同时钢材等原材料仍处于高位运行，最为关键的 是行业利润在受到双重挤压的同时，各个厂家的 价格战并没有改变汽车销量增长速度的放缓。 图1-10 2004年前3季度汽车行业经营情况 0 200 400 600 800 1000 1200 1月2月3月4月5月6月7月8月 亿元 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 % 产品销售收入产品销售成本利润 产品销售收入同比产品销售成本同比利润同比 数据来源：汽车工业协会， 汽车产销工业快讯 从 1-8 月汽车行业的五个小行业实现利润的 具体情况看：1-8 月，摩托车制造业实现利润与 上年同比继续保持较高增速；汽车发动机制造业 和汽车零部件制造业实现利润的增速同比增长均 超过 15%，但增幅比上半年有所回落；汽车制造 业利润下滑最为明显，由正增长变负增长；1-8 月，改装车制造业利润与上年同期相比为负增长， 下降幅度比上半年有所加大。 表 1-3：2004 年 1-8 月汽车行业各小行业利润总 额增速比较 利润总额增长率(%) 行业名称 企业数 (个)1-3 月1-6 月1-8 月 合计 575315.2013.927.20 汽车制造业 1299.134.32-4.73 改装车制造业 50613.44-1.47-6.19 摩托车制造业 1005108.6973.9366.94 汽车发动机制 造业 5055.4725.7015.08 汽车零部件制 造业 406318.0329.4827.16 数据来源：汽车工业协会， 汽车产销工业快讯 三、增速放缓加剧汽车企业分化三、增速放缓加剧汽车企业分化 如前所述，在汽车价格下降和原材料价格上 涨的双重挤压，销量没有快速增长，汽车行业盈 利能力下降的情况下，汽车企业呈明显的分化趋 势。 （一）汽车大型企业竞争优势依然稳固（一）汽车大型企业竞争优势依然稳固 从产业集中度来看，CR3、CR5、CR10、CR15 的产业集中度较去年均有一定的提高（如图 1- 11） 。其中，前 5 家汽车生产企业的产业集中度较 去年同期上升了 4.8 个百分点。这 5 家企业分别 是一汽、上汽、东风、长安、北汽。他们的产销 均突破 20 万辆，累计产销占汽车总产销的 67.01%和 66.42%。其原因是，除了一汽和上汽，其余三家 的市场占有率均接近汽车产业发展政策规定 的大型汽车汽车企业（集团）市场占有率必须超 过 15%的标准。为了尽快达标，享受大型汽车企 业的优惠待遇，纷纷采用兼并收购、整合销售、 扩大产能等手段来提高市场占有率。 前 7 家汽车生产企业的产业集中度较去年同 期上升 7 个百分点，产销均突破 10 万辆，7 家累 计产销汽车 288.55 万辆和 277.37 万辆，约占汽 车产销总量的 74.85%和 74.38%；前 15 家汽车生 产企业的产业集中度与去年基本持平，产销均超 过 5 万辆，累计产销汽车 346.43 万辆和 334.64 万辆，约占汽车产销总量的 89.86%和 89.73%。 图 1-11 CR3 CR5 CR7 CR15 等企业集中度趋 势 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0 110.0 200109 200111 200201 200203 200205 200207 200209 200211 200301 200303 200305 200307 200309 200311 200401 200403 200405 200407 200409 CR3CR5CR7CR15 数据来源：中国汽车工业协会 从一汽、上汽和东风等三大集团整体实力来 看。截止 9 月底，三大集团累计产销汽车 181.18 万辆和 171.19 万辆，约占汽车总产销量的 47.00%和 45.90%，其中轿车累计产销 4.59 万辆和 104.71 万辆，约占轿车总产销量的 63.53%和 61.59%；载 货车累计产销 40.94 万辆和 40.94 万辆，约占载 货车总产销量的 36.20%和 36.28%：客车累计产销 95.64 万辆和 25.54 万辆，约占客车总产销量的 27.85%和 28.35%。虽然今年产销增幅有一定回落， 但在行业内的优势地位依旧稳固。 表 1-4 2004 年前三季度三大汽车集团分车型产 销情况 （单位：辆） 一汽集团东风集团上汽集团主要 品种产量销量产量销量产量销量 载货 汽车 1982 75 1996 01 1773 60 1757 13 3379 8 3406 5 重型 货车 9692 7 9791 7 8653 3 8589 7 836493 中型 货车 4263 1 4364 9 4869 8 4743 2 00 轻型 货车 4677 2 4590 2 4191 1 4226 0 00 微型 货车 1194 5 1213 3 2181243296 2 3357 2 客车 8040 1 8045 3 4236 7 4116 7 1336 81 1337 35 大型 客车 270025461933190910611037 中型 客车 43234530458845635454 轻型 198419523584346942543145 客车 4965 微型 客车 5353 4 5384 8 001283 12 1294 99 轿车 4802 57 4254 15 1692 51 1548 40 4964 04 4668 75 合计 7589 33 7054 69 3889 78 3717 20 6638 83 6346 75 数据来源：汽车工业协会， 汽车产销工业快讯 （二）主要轿车厂家与品牌加快分化（二）主要轿车厂家与品牌加快分化 在主要轿车生产厂家中，销量同比增长幅度 比较大的是长安福特（205.57%）、北京现代 （145.87%）、吉利汽车（83.56%）上海通用 （80.90%）、广州本田（72.38%），呈现出较强 的增长势头。主要企业中产销量同比下降的是夏 利汽车（-27.81%）、神龙汽车（-18.72%）、风 神（-11.97%），上海大众和一汽大众销量也有明 显下降。 图 1-12 2004 年销量增幅最大的 5 家轿车企 业销量增长趋势 -100 0 100 200 300 400 500 600 700 1月2月3月4月5月6月7月8月9月 % 广州本田上海通用长安福特 北京现代昌河汽车轿车 数据来源：汽车工业协会， 汽车产销工业快讯 图 1-13 2004 年销量增幅最小的 6 家轿车企 业销量增长趋势 -120 -100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 1月2月3月4月5月6月7月8月9月 % 轿车上海大众金杯汽车 神龙汽车一汽夏利跃进汽车 数据来源：汽车工业协会， 汽车产销工业快讯 同样，部分车型处于严重的供不应求状态， 如新雅阁、飞度、索纳塔等等，但也有部分车型 库存较大，不得不进行限产，如威姿、云雀等等。 企业及车型分化加剧的特点将在今年表现得更加 明显，同时，今年轿车生产波动的幅度也将比去 年有明显增加。 （三）多数企业盈利水平下滑（三）多数企业盈利水平下滑 据汽车工业 15 家重点企业经济指标快报显示， 前 8 个月，汽车工业 15 家重点企业(集团)整体继 续保持增长态势，各主要经济指标虽高于上年同 期水平，但增速与年初相比继续减缓，多数企业 盈利水平下滑。 企业盈利能力的下滑主要来自两方面：首先 原材料的继续上涨，仍然是直接影响企业利润、 利税盈利下滑的一个重要原因。其次是市场激烈 的竞争，迫使企业在产品销售上不得不采取大幅 降价的促销手段。以上两方面使企业盈利空间减 小。1-8 月汽车工业 15 家重点企业(集团)累计实 现利润总额 311.72 亿元，同比增长 5.41%，增长 额为 15.99 亿元，增幅比上半年回落 6.08 个百分 点； 图 1-16 2004 年 15 家重点企业利润增幅趋 势图 0 20 40 60 80 100 120 1月2月3月4月5月6月7月8月 亿元 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 % 汽车业利润重点企业利润汽车业利润同比重点企业同比 数据来源：汽车工业协会， 汽车产销工业快讯 从 1-8 月汽车工业 15 家重点企业(集团)实现 利润的具体情况看，多数企业与 1-7 月相比，实 现利润的增速继续减缓，盈利能力下滑。其中： 7 家企业实现利润同比保持增长，5 家企业实现利 润同比下降，3 家企业亏损。 IIII 汽车行业的重点问题分析汽车行业的重点问题分析 构成整车特征的汽车零部件进口管理问题分析构成整车特征的汽车零部件进口管理问题分析 前三季度的汽车运行分析表明，在产量、产 值稳定增长的同时，利润总额下降，工业增加值 由正增长变为负增长，说明汽车工业 KD 形式生产 比重相当大，效益的增长显著低于产值和产量的 增长。日前，由国家发改委、商务部和海关总署 联合制定的构成整车特征的汽车零部件进口管 理办法 （以下简称“办法 ” ）已进入了最后的 意见征集和修订阶段，有望在 2004 年 12 月前后 正式出台，成为新汽车产业发展政策的首个 配套实施细则。据悉，这个“办法”将进一步细 化构成汽车整车特征和汽车总成(系统)的特征认 定，加强对构成整车特征的汽车零部件进口的管 理，通过关税的经济杠杆作用，遏制目前通行的 KD 造车方式，提高零部件本土化生产能力，进而 引导国内汽车产业结构的调整，提高企业竞争力。 一、一、KD 装配汽车的现状与发展趋势装配汽车的现状与发展趋势 KD 即散件组装，是通过购买国外的生产许可 证，引进国外某种车型或相关技术，进口国外零 部件来组装整车并就地销售的一种国际贸易形式。 按照国际通行说法，KD 造车有三种方式： CKD、SKD、DKD。CKD 为全散件组装；SKD 是半散 件组装，部分现成总成；DKD 则是车身大总成。 在上世纪 80 年代，由于我国没有轿车生产配套能 力，主要轿车企业都是采用 CKD 的方式组装生产 如北京吉普、桑塔纳、捷达等主流车型，曾对我 国汽车工业的发展起到巨大的促进作用。94 年国 家出台汽车产业政策规定了严格的轿车产品 国产化要求，CKD 造车得到全面的抑制。但由于 国产化政策明显违背了 WTO 规则，2001 年入世后 我国 CKD 造车再次开始盛行，并呈加剧趋势，于 2004 年达到高峰。汽车工业协会统计数据显示， 今年 1-7 月我国 CKD 装配的汽车产量达 29.13 万 辆，占同期增加产量的 50%，比去年同期增长 195.19%。这两组数据在汽车“井喷”的 2001- 2003 年仅为 7.47 万、10 万、12.9 万辆，同比增 幅为-65.45%、33.98%、28.92%。 图图 2-12-1 20012001 年年-2004-2004 年我国年我国 CKDCKD 装配汽车的产销装配汽车的产销 变化趋势变化趋势 -50 0 50 100 150 200 250 300 350 400 200301 200302 200303 200304 200305 200306 200307 200308 200309 200310 200311 200312 200401 200402 200403 200404 200405 200406 200407 200408 200409 % CKD同比汽车同比 数据来源：汽车工业协会， 汽车产销工业快讯 与此同时，关键零部件进口的快速增长也证 明散件组装汽车正成为目前国内的主要方式。商 务部数据表明：2003 年，国内的汽车进口配额为 91 亿美元，比 2002 年增长 15%。而据商务部机电 司预计，今年汽车产品进口将首次突破 100 亿美 元。据海关统计，今年 1 至 7 月我国共进口各类 汽车整车（含成套散件）105298 辆，金额 298 亿美元，分别比上年同期增长 562%和 81%，其 中进口汽车关键件 1601 亿美元，同比增长 1673%；进口汽车零附件 3606 亿美元，同比 增长 1161%。 图图 2-22-2 20032003 年年-2004-2004 年我国零部件的进口变化年我国零部件的进口变化 与趋势与趋势 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 200303 200304 200305 200306 200307 200308 200309 200310 200311 200312 200401 200402 200403 200404 200405 200406 200407 200408 % 零部件总计汽车总计 数据来源：汽车工业协会， 汽车产销工业快讯 二、二、KD 装配汽车盛行的四大主要原因分析装配汽车盛行的四大主要原因分析 1、旺盛的汽车需求刺激了汽车厂商的投机行 为 与全球汽车市场 2%左右的增长速度相比，近 几年我国汽车市场均处在 30%左右的高速增长期， 其中轿车市场的增长速度更是高达 50%。2002 年 汽车销量突破 300 万辆，比 2001 年同比累计增长 36.65%；2003 年汽车销量进一步增加到 439.08 万辆，比 2002 年同比累计增长 34.21%；2004 年， 尽管受到宏观调控等多因素的影响，1-9 月我国 汽车累计销量仍达到 372.93 万辆，同比增长 18.36%。而轿车在这段时间的销量分别为 170 万 辆，同比增长 20.68%。旺盛的市场需求刺激更多 的供给。KD 装配汽车因投资少、风险低、利润高 等优点成为了各轿车企业的提高产能、投放新车 型的主要生产方式。2002 年全年累计新投放十几 个轿车品牌，产量突破 300 万辆；2003 年推出的 新品种超过 30 个，产量 444.37 万辆；2004 年预 计有近 50 款新车型投放中国市场，全年预计产量 高达 520 万辆。其中新增的品牌基本上都是采用 KD 装配方式而成，如现代索纳塔、长安蒙迪欧、 一汽马自达 M6、华晨宝马、本田雅阁等等。 2、巨额关税差给 KD 装配汽车提供最大动力 旺盛的市场需求刺激厂商的投机行为，而关 税差带来的高额利润则是国内企业热衷于 KD 装配 汽车的最大动力。按现有关税税率计算，轿车的 平均税率在 35%左右，某些零部件关税税率已达 到 10%，税差 25%。到 2006 年 7 月 1 日，整车进 口关税税率为 25%，零部件关税税率则在 2006 年 1 月 1 日整体达到 10%的水平，届时税差为 15%。 因此企业在不增加资金、土地、人员、设备等资 源的情况下，只要采用 KD 装配造车，也能获达高 达 25%或 15%纯利润。 3、地方或部门割据为 KD 装配汽车提供生存 基础 目前我国有 27 个省（市）生产汽车，有 17 个省市生产轿车，23 个省(市)已建成轿车生产线， 全国有汽车整车制造企业多达 123 家。由于地方 或部门割据，每个整车厂都要建立一个相当封闭 的、单独的零部件供应体系。比如南北大众 都是德国大众的合资企业，采用一个零部件供应 体系是非常经济的，但由于中方是两个企业（上 海大众、一汽-大众） ，对不同的上级负责，所以 要建立两个零部件供应体系。丰田、本田、现代、 通用也是如此。这样也就造成了各个零部件企业 投资规模偏小，生产成本偏高，研发竞争力不足。 面对高速增长的汽车市场，汽车制造企业自然急 于推出新车型，占据市场份额，国产零部件企业 无法及时提供整车厂家生产新车型所需的高标准、 高技术和低成本零部件，与此同时，国产化要求 已被取消，且整车与零部件又存在很大关税差， 于是，整车厂家纷纷选择“进口替代国产”策略。 图 2-3 2002 年我国汽车产量与销售产值的地 域分布状况 资料来源：根据2003 中国汽车工业年鉴 绘制。 图 2-4 我国汽车零部件企业的分布与规模 资料来源：根据2003中国汽车工业年鉴绘制。 4、产业政策与贸易政策不协调给 KD 装配汽 车提供政策空间 入世后，我国汽车产业贸易政策已逐步纳入 WTO 的体系之内，如大幅降低关税、每年以 15%的 速度增加汽车进口配额、取消 40%的国产化率与 外汇平衡要求等等。而在长期政策保护下，我国 汽车产业政策仍停留在高关税、高国产化、高保 护的“三高政策” ，比如外方合资份额不得越过 50%，汽车服务贸易环节实行严格限制外商参与等 等。而且各汽车企业都有深厚的地方政府或部委 投资背景。短期内想协调产业政策和贸易政策取 得多赢局面几乎是不可能的事。为了缓解关税逐 年降低的情况下进口整车对我国汽车业的冲击， 2002 年，我国汽车进口配额明显向零部件倾斜， 这样直接引发了近三年汽车生产的 KD 组装之风愈 演愈烈，从最初的 CKD 到 SKD，最后演变到 DKD。 三、三、KD 装配汽车对我国汽车工业发展的影响分装配汽车对我国汽车工业发展的影响分 析析 不可否认，在我国汽车工业发展之初，采取 KD 方式逐步国产化，确实促进了我国汽车业的快 速发展，提高了国内汽车产业的整体生产水平。 但如果企业长期采用 KD 装配方式生产汽车，则会 给我国汽车产业带来巨大危害。 1、阻碍自主开发与自有品牌建设 拉美国家的汽车产业发展经验表明：汽车跨 国公司投资于发展中国家的主要目的是利用当地 廉价的劳动力，而在投资和建厂时都非常注意对 高端技术和知识产权的保护。在这种由外资进入 引发的国际交换中，作为发展中国家，只是其劳 动力参与了国际资本循环，而没有或很少有先进 技术的沉淀。因此，以外资主导型的汽车产业不 利于我国消化、吸收国外的先进技术，不利于我 国汽车产业的技术升级。长此以往，我国汽车产 业的技术开发，特别是自主研发的能力就会丧失 殆尽。国家统计局报告指出:“近年来我国汽车 产业虽发展很快，但去年(2003 年)上市的数十款 新车大部分是合资公司通过全散件组装和半散件 组装的方式快速推向市场的，汽车特别是轿车的 新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控 制，我国汽车企业有沦为跨国公司附庸的危险。 ” 2、限制汽车零部件业长远发展 我国零部件业的先天不足就是规模普遍小， 技术落后，低水平地重复生产，产品更新换代比 较慢，这样导致了零部件业获利能力低下，难以 适应当今轿车业产品快速更新换代的要求。如今 大量进口零部件以 KD 方式组装轿车，将导致轿车 整车企业更加不注重零部件的本土化，使弱小的 零部件业形势更加严峻。另一方面，大量零部件 的进口导致国内零部件企业本来有限的市场容量 日益缩小，使本土零部件企业更加难以形成规模 经济。长此以往，会使国内零部件企业无法得到 长远发展。 3、难以保证长久的售后服务 KD 装配汽车本质上是一种贸易方式，而不是 正常生产。根据国际惯例“谁组装谁负责”的惯 例，国外厂家并不需要对组装车负责。而我国相 当一部 KD 汽车企业，没有自身的工艺流程和生产 能力，一旦 KD 企业遭遇危机，比如消失或破产， 消费者购买的车的售后服务将出现真空，消费者 权益缺乏理应的保障，这是其一。其二，由于 KD 企业缺乏国内的零部件配套体系，大部分零部件 需要进口，因此汽车在使用过程的零配件供应、 维修保养成为车主的大问题。 四、四、 办法办法对整车特征的界定分析对整车特征的界定分析 KD 装配汽车也引起了政府相关部门的重视， 在 6 月 1 日颁布的我国新汽车产业发展政策明确 规定：国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品 本地化生产能力，同时凡进口汽车零部件构成整 车特征的，均按进口整车税率纳税。而办法 的即将出台，意味着整车特征的认定过程将更加 细化、更加严格，表明国家将从源头上，即零部 件的进口管理上入手，利用关税差别的经济杠杆 调节作用，来遏制 KD 组装模式。 汽车产业发展政策第五十五条规定：汽 车整车特征的认定范围为车身(含驾驶室)总成、 发动机总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动 桥总成、车架总成、转向系统、制动系统等；第 五十七条规定：按照汽车整车特征的认定范围达 到下述状态的，视为构成整车特征：1、进口车身 （含驾驶室） 、发动机两大总成装车的；2、进口 车身（含驾驶室）和发动机两大总成之一及其余 三个总成（含）以上装车的；3、进口除车身（含 驾驶室）和发动机两大总成以外其余五个总成 （含）以上装车的。 办法更加细化了总成(系 统)关键零部件的界定，将构成总成的关键零部件 划分为 A 类件和 B 类件，其中 A 类件是构成总成 最核心的部件，B 类件则是一些辅助部件。根据 通过对汽车产业产业政策和相关官员、专家的访 谈和媒体报道，我们认为，具体汽车总成关键件 界定表将是这样的： 表 2-1 汽车总成（系统）关键件界定表 总成名称关键零部件名称 界定数 量（件） B 类 件 总 数 量 A 类 件 侧围、车门、发动机罩 盖 2 M1 类 B 类 件 顶盖、前围、座舱地板、 行李箱盖、后围、翼子 板 5 A 类 件 顶盖、侧围 2 车身 （驾 驶室） M2 类 B 类 件 发动机罩、前围、车门、 后围、地板 4 A 类 件 顶盖、侧围、车身骨架 2 M3 类 B 类 件 前围、车门、后围、地 板 4 A 类 件 顶盖、车门、侧围 2 N 类 B 类 件 发动机罩盖、前围、后 围、翼子板、地板 5 发动 机总 成 5 柴 油 机 A 类 件 缸体、缸盖 26 B 类 件 曲轴、高压油泵、增压 器 2 C 类 件 凸轮轴、连杆、起动机、 发电机、柴油喷射器 A 类 件 缸体、缸盖 2 B 类 件 曲轴、凸轮轴、EFI 装置 （含 ECU、节流阀体、喷 油器、传感器） 2 汽 油 机 C 类 件 燃油泵、连杆、起动机、 发电机、增压器 6 A 类 件 壳体、齿轮、离合器 2 手 动 B 类 件 轴类、换档机构组件、 同步器、分动器 3 A 类 件 壳体、离合器（自动变 速器用液体偶合器）、 自动变速器控制模块 （ECU） 23 变速 器 4 自 动 B 类 件 分动器、齿轮（摩擦轮 与钢带）、轴类、换档 机构组件 驱动桥 壳体、传动轴、左右半 轴、转向节、差速器、 摆臂、轮毂、轴承、主 减速器、悬架弹簧、减 振器 6 M1 类车 桥 非驱动 桥 车轴（拖臂总成）、轮 毂、轴承、悬架弹簧、 减振器 4 驱动 桥 桥壳、差速轴、半轴、 传动轴、主减速器、轮 毂、轴承、减振器、悬 架弹簧 5 M2、M 3、N 类 车桥 非驱 动桥 转向节、减振器、前轴、 悬架弹簧、轮毂、轴承、 4 车架 纵梁、横梁（承载式车 身的副车架） 2 制动系统 制动主缸（气制动阀）、 助力器总成、制动器总 成（盘式或鼓式）、防 抱制动系统（ABS）的阀 体、ECU 总成，驻车制动 器（不含操纵系统） 4 动力转 向 转向器总成、转向助力 控制阀总成、转向助力 油泵、转向盘、转向轴 及万向节 3 转向 器系 统 3 非动力 转向 转向器总成、转向轴及 万向节、转向盘 2 注：1、铸锻造毛坯件不受限制（或不按进口件计 算） ；2、转向盘中包括气囊；3、不含远程变速操 纵系统；4、不含散热器、风扇、空滤器、消声器、 燃油箱、离合器；5、指油漆前焊装过的白车身片 件和构成分总成的冲压件散片，不含车身附件。 或指车身的外板以及构成分总成的冲压件散片， 不含车身附件。 综合分析，我们认为按这个规则汽车（总成） 特征认定条件是： 1 1、是否采用进口整套散件组装的，或进口总、是否采用进口整套散件组装的，或进口总 成装车的；成装车的； 2 2、是否按上述总成（系统）逐一分解成若干、是否按上述总成（系统）逐一分解成若干 分总成或关键零部件达到及超过规定的数量，如分总成或关键零部件达到及超过规定的数量，如 进口进口 A A 类件、类件、B B 类件、类件、C C 类件之和达到或超过进口类件之和达到或超过进口 件界定数量即视为构成总成（系统）特征；件界定数量即视为构成总成（系统）特征； 3 3、如果进口、如果进口 A A 类件、类件、B B 类件的数量达到或超类件的数量达到或超 过过 A A 类件、类件、B B 类件界定数量亦视为构成总成（系类件界定数量亦视为构成总成（系 统）特征。比如进口总成统）特征。比如进口总成 A A 类件数量超过两件；类件数量超过两件； 4 4、将上述总成（系统）分解成若干零部件，、将上述总成（系统）分解成若干零部件， 其进口零部件的价格总和达到该总成（系统）全其进口零部件的价格总和达到该总成（系统）全 套套 CKDCKD 散件到岸价格的散件到岸价格的 60%60%以上的。以上的。 符合上述条件任一款规定的，均被视为构成 总成（系统）特征，按进口整车税率纳税。 同时， 办法在附则部分着重强调了汽车生 产企业若违规、违法的处罚措施。 办法规定： “申报车辆生产企业及产品公告和备案时隐 瞒进口零部件构成整车特征的，采用分散进口方 式进口零部件组装汽车整车，并构成整车特征， 不向国家发改委、商务部和海关总署备案，偷逃 关税和进口环节增值税，有上述情节之一的，按 走私论处，由海关补征关税和进口环节增值税， 并处罚款，由国家发改委撤销其车辆生产企业 及产品目录。情节严重构成走私罪的，移送司 法机关追究刑事责任。 ” 五、五、 办法办法对我国汽车工业发展的作用分析对我国汽车工业发展的作用分析 据悉， 办法的制订完全符合 WTO 框架协议。 政府希望这一办法与产业政策配套使用，能促使 海外汽车制造企业将其核心技术和关键零部件引 入中国进行本地化生产，避免中国变成“世界汽 车组装工厂” ，完善国内零部件企业的生产制造能 力，加快汽车配套体系的建立，从而提高国内汽 车企业的自主开发能力。因此尽管办法仍未出台， 但只要它颁布实施，将给中国汽车制造和零部件 带了深刻的影响： 1、加快汽车企业产业结构调整，提高自身竞 争力 首先，在目前汽车市场低迷的情况下，15% 或 25%的税差是许多中小型汽车企业的主要利润 来源。这类企业在中国多达 95 家，它们的年产量 普遍不足 1 万辆，其中 70 家汽车企业年产量甚至 不足 1000 辆，远远低于国际公认的汽车规模产量 （30 万辆） 。因此办法的出台使这些依靠进口散 件组装的小型汽车企业和引进后技术消化慢、产 量小、市场占有率不高的产品有可能因为税率的 提高而无利可图，逐渐地退出这个行业。 其次加大新进入者的销售成本。因为根据 办法要求，新进入者要想进入中国汽车制造 必须建立零件配套体系，这不仅需要巨额的资金 投入，而且需要一定的时间。因此只要办法 的出台就不会出现去年众多业外资本如家电、造 酒等等投资汽车的热潮， 第三，延缓国产新车的推出步伐。因为国内 的汽车制造企业在从海外引进新产品之初，往往 会从进口散件 KD 组装起步，在迅速推出新车，占 领市场取得利润的同时逐渐完成重要零件的国产 化。但受此政策的影响，国内各家汽车企业 零部件件进口成本将明显增加，不得不放慢