交通研究报告

1 / 27 交通研究报告 一、 2016 年城市轨道交通行业发展环境 由美国次贷危机引发的全球金融危机已经蔓延到实体经将领域。尽管各国政府采取了一系列的被市措施，但实体经济的衰退仍在继续加深。当前发达国家市场需求疲软和发展中国家产能过剩井存的矛盾日益凸显。短期内看不到推动经济周期回升的新力量。根据 IMF 发布的预测显示， 2016年预计全球 GDP 增长 %， 2016 年进一步下降到 %。 2016 年以来，我国经济增长呈逐季回落的态势。全年国内生产总值 300670 亿元，比上年增长 %。分季度看，一季度增长 %，二季度增长 %，三季度增长 %，四季度增长 %。逐季惯性下滑趋势非常明显。 XX-2016 年我国国内生产总值情况 从新世纪开始，国家首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济，特别是大城市经济持续发展的重大战略。轨道交通发展开始强调与城市环境的协调统一。北京、上海、广州三大城市轨道建设和运营实践证明了城市轨道交通的发展对解决大城市交通拥堵、提高环境质量、调整城市区域结构和产业布局以及拉动城市社会经济持续发展和合理布局的突出作用。城市轨道交通的发展解决 了远距离上下班空间距离与时间的矛盾，并提高了居民的生活质量，促进了城市合理布局的形2 / 27 成。 进入 21 世纪，我国将进入全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化的新的发展阶段，树立和落实科学发展观转变经济增长方式，将推进经济社会按照全面、协调、可持续发展的道路快速发展着。在“十五”期间国家就把“发展城市轨道交通“列入国民经济“十五”计划发展纲要，作为拉动国民经济特别是大城市经济持续发展的重大战略来推进着。随着城镇化实施、城市化率不断提高，我国城市轨道将在“十一五”和今后一个相当长的时期内快速、健康地发展着 。在国家宏观政策引导和扶持下，我国在“十一五”期间，全国城市轨道交通投入运营里程将达到 1000 公里左右，在 2016-2020 年期间，又将会有 1000-2000 公里左右的城市轨道交通建成并投入运营，我国城市轨道交通才真正开始进入一个蓬勃发展时期。 二、 2016 年城市轨道交通行业发展情况分析 截止到 2016 年 12 月 31 日，中国已经开通运行轨道交通的城市 12 个，其中大陆 10 个城市通车线路总计达 32条，通车总里程公里。 城市轨道交通线网规模不断扩大的同时，投入运营的轨道交通车辆数 也逐年增加，截至 2016 年，我国已投入运营的轨道交通车辆数量达到 3480 辆，是 2001 年的 3 倍多。 XX-2016 年我国城市轨道交通发展情况 3 / 27 按不同区域划分，通车里程长度由大到小排列顺序为：长三角地区、京津地区、珠三角地区、东北地区、西南地区以及其他地区。且对比 2016 年各地区的轨道交通建设情况，京津地区新增通车里程最长，达到公里。 自 2001 年开始，我国城市轨道交通每年完成的客运量逐年增长，除受到 2002 年国 家政策影响使地铁建设进入“冰封期”而造成 XX 年轨道 交通客运量增长缓慢外，近年来轨道交通客运量的增速较快，年增长速率均保持在 10%以上。截至 2016 年，我国城市轨道交通客运量已达到 220582 万人次，是 2001 年的倍，轨道交通客运量占城市公共交通客运总量的比例也逐年提高，从 2001 年的 %提高到了 2016 年的 %，可见，城市轨道交通在满足城市居民出行需求的过程中发挥着越来越大的作用。 从 2016 年的轨道交通负荷强度来看，现有轨道交通线网规模仍较小，线路负荷强度较大，供给略显不足。根据轨道交通负荷强度对比分析， 2016 年，北京轨道交通线网规模扩张，有效 地减轻了线路复合强度高达 46%。 三、 2016 年城市轨道交通行业竞争状况分析 城市轨道交通行业的发展主要集中在经济发达的长三角地区，以上海为主， 2016 年上海市轨道交通通车里程占全国通车里程的 33%；京津地区次之， 2016 年北京市轨道交4 / 27 通通车里程占全国通车里程的 25%；以广州为主的珠三角地区位列第三， 2016 年北京市轨道交通通车里程占全国通车里程的 14%。 XX-2016 年各城市轨道交通通车里程变化 城市轨道交通的建设过程中需要大量的资金投入，且投资回收周期比 较长，整个行业具有很高的进入与退出壁垒。许多企业因为该行业的高风险、高投人性而被拒之于门外，只有具有较强实力的企业或企业组成的项目集团才能进入该行业。行业本身具有极强的自然垄断性。 目前城市轨道行业企业数极少，行业内部市场还没有形成太明显的竞争关系。而城 市之间是封闭市场，各企业在本地城市内各自运营，市场竞争类型总体上是垄断。但要注意今后的发展。按照目前发展趋势，城市轨道行业正尝试建立新的运营模式。今后同一城市内可能会有不同的运营商，因此各线路之间，各运营商之间将会出现一定程度的竞争。 随着城市轨道交通的进一步发展，本行业与其他交通行业之间的竞争将会加剧。 2016 年，城市轨道交通行业通车里程、客运量稳步提高，线网规模日渐扩大，国内建造企业核心技术逐渐形成，行业潜在竞争出现，从以上特征分析来看，我国城市轨道交通行业的生命周期处于成长期。 四、 2016 年城市轨道交通行业全球市场分析 5 / 27 据估算，截止到 2016 年，全球轨道交通市场规模约为 1050 亿欧元，其中装备部分在 543 亿欧元，服务在 507亿欧元。预计 2016 年近 1500 亿欧元。倒 2016 年，全球轨道交通装备 和服务市场以 2%的年增长率增长，西欧和北美仍占据三分之二的市场份额，其增长率将低于平均值，西欧约为 1%，北美约为 %，而世界其他地区的年增长率均为 3%。 全球城市轨道交通发展的特点是发展趋势多样化，2016 年，国际上技术比较成熟，已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车 7 种。其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统最有发展前途。 2016 年，世界上机动化水平较高的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，有些城市 的轨道交通运量与城市公交运量的比重达 50%以上，有的高达 70%。 全球城市轨道交通发展的特点是发展趋势多样化，2016 年，国际上技术比较成熟，已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车 7 种。其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统最有发展前途。 2016 年，世界上机动化水平较高的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，有些城市的轨道交通运量与城市公交运量的比重达 50%以上，有的高达 70%。 6 / 27 五、 2016 年城市轨道交通行业财务状况分析 在运营方面，城市轨道交通行业运营成本偏高。经计算：系统每年承运每 100 万乘客，每个乘客平均运营成本在元之间。加之后期的维护费用也颇高，造成多数轨道交通在运营后处于入不敷出的境况。 按照当前国内城市轨道交通运行模式和财务成本核算方法计算，每开通 1 公里轨道交通线路，就需每年补贴 400 900 万元，开通得越多补贴就越多。北京市政府以往每 年用于地铁的运营补贴接近 10 亿元，近年来每年为 5亿元用于补亏。广州地铁一号线 2000 年运营亏损 2500 万元 ，2001 年的运营成本达亿元，广州地铁计划二三十年后实现赢利。 城市轨道交通作为城市最重要的基础设施，投资数额巨大，多以政府投资建设为主。投入运营后，由于运营成本、财务成本高，再加上长期以来轨道交通在政府政策导向上一直属于公益性的国有福利建设模式，票价定位较低，因此票款收入难以支付全部成本。同时在轨道交通网络形成之前，客流上升也有一个过程，轨道交通运营盈利十分有限。 六、 2016 年城市轨道交通行业区域发展情况分析 我国的城市轨道交通区域分布呈阶梯状，截止到2016 年 12 月 31 日，有十座城市已开通运营城市轨道交通，有六座城市正在建设，有三座城市已获批建设，有六座城市7 / 27 正在筹备评审报批。 2016 年我国城市轨道交通区域分布 截止到 2016 年 12 月 31 日，我国已开通城市轨道交通的城市有十个，分布在华北地区、华东地区、华南地区、华中地区、东北地区、西南地区，也就是说在我国七大分区中，只有西北地区目前还没有城市轨道交通开通运营。 截止到 2016 年底，华东地区开通城市轨道交通的城市有上海和南京，总通车里程公里，比 XX 年通车里程 121公里增长了公里，增长 了两倍以上。 2016 年底，华东地区城市轨道交通通车里程占全国城市轨道交通通车里程的 %，较XX 年增长 %增长了 %个百分点。 关于宁强县交通的调查报告 一、基本情况介绍 随着国民经济的迅猛发展，我国城市化进程不断加快，受交通运输需求和国家产业政策的影响，机动车保有量和机动车驾驶员以每年 20%以上的速度递增，道路交通参与者的急剧增长给原本捉襟见肘的交通管理工作带来了巨大压力，道路交通违法行为和道路交通事故也乘虚而入。据公安部交管局公布： XX 年我国共发生道路交通事故 450254 起，死亡 98738 人人，伤残 469911 人，直接经济损失亿元，万车死亡率为，居世界首位，比交通高度发达的美国还高出 2%之多。据有关部门统计， XX 年度，我县共发生道路交通事故8 / 27 1544 起，死亡 136 人，伤残 881 人，直接经济损失万元，与XX 年事故四项指数相比，分别上升了 %、下降 %、上升 %、下降 %，占全县所有安全事故四项指数的 98%、 92%、 96%、 95%，居各类型安全事故第 1 位。道路交通事故已经严重危及我县人民的生命财产安全，影响了社会的和谐稳定，引发了一些社会不安定因素，将直接影响到我县招商引资的软环境建设，甚至 有可能制约我县经济的进一步高速持续发展。 二、调查内容与分析 、宁强县道路交通安全概况： 宁强县的道路交通事业已初步建立起一个以一条高速路、一条国道、三条省道为主干线，各类县乡道路为分支的公路交通网络，具有一定规模的通行条件。据笔者调查统计，截止 XX 年，我县拥有高速路里程达 80 公里，国道里程达 70 公里，省道里程达 130 公里，县乡道路 32 条 650 公里，乡村道路已达 56 条 890 公里，桥梁 98 座，有效地缓解了县乡道路拥挤的混乱局面，大大提高了通行能力，为我县的经济跨跃式发展提供 了有利的交通安全运行保障。道路的迅速发展，我县各类机动车保有量也呈大幅度上升趋势。截止 XX年 12 月底，我县拥有各类机动车 89927 辆，仅 XX 年一年我县各类机动车登记达 7500 辆；机动车驾驶员也呈高速增长态势，现我县拥有各类机动车驾驶员 45000 名， XX 年新增驾驶员 11000 名，以 25%的速度增长。 人口的增加，机动车保9 / 27 有量的增长，驾驶员人数的增多，乡村道路里程的延伸，导致我县道路交通安全管理工作日益严峻，现有的路面有效警力和交通安全管理模式远不能适应迅速发展的形势需要。据笔者调查，我县道路交通安全管理工作仍 存在如下薄弱环节： 1、从道路现状看，我县一、二级国、省道路段较多，立体隔离设施、标志标牌相对齐全；随着“村村通”工程的实施，乡村道路不断延伸，但乡村道路交通标志的严重缺失给乡村道路的交通安全提出严峻考验。 2、我县城区道路多为平直、平行路段，有平交路口35 处，其中灯控路口 12 个，电子监控路口 3 个，在一定程度上缓解了路面警力的不足；但因资金投入和警力上的不足，仍有较多路口处于管理失控状态。 3、从警力分布看，我县公安交巡警大队现有干警 99名，辅警 220 名。除去机关办公人员 ，路面执勤中队警力不到总警力的 50%，人均管理公路达 35 公里，路面警力的严重不足，执勤交巡警整日高负荷运转，致使路面安全管理的效能大打折扣。 4、道路交通安全宣传教育方式、方法单一，人民群众的交通安全意识不高。虽然道路交通安全法关于加强道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意识的措施有明确规定，但交通安全靠交警的思想根深蒂固，致使很多相10 / 27 关职能部门不能或充分发挥其应当承担的社会责任，以至道路交通安全宣传教育达不到预期效果。 二）、当前影响我县道路交通安全的主要因素： 虽然社会经济的迅速发展使道路交通流量迅速增长，但是现有的交通安全管理模式和管理水平还不适应迅速发展的人、车、路的需求。笔者在调查中发现，影响我县道路交通安全主要有以下原因： 1、人的因素直接影响我县道路交通安全。 人，包括机动车驾驶人、行人、非机动车驾驶人等一切交通参与者，是影响道路交通安全的主要因素之一。据笔者调查分析，影响道路交通安全的主要原因是人的因素，XX年我县共发生此类人为因素起主导作用道路交通事故 820起，死亡 95 人，伤残 550 人，直接经济损失 110 万元，分别占我县交通事故 四项指数的 %、 %、 %、 %。 首先是机动车驾驶人交通安全意识淡薄，无证驾驶、驾无牌车、驾车吸烟、拨打移动电话以及道路行驶中超员、超载、超速、逆向行驶、酒后驾车、货运机动车载人等严重交通违法现象普遍。占全县驾驶人总数 %以上的二、三轮摩托车驾驶员，每年除了年度审验或车辆检验能见到一面外，其它时间很难见到他们，长时间的不学法，致使其对道路交通安全法律、法规认识不足，在道路行驶中主观随意性大，违法行为突出，上路随意调头、拐弯，不带驾驶证、行驶证，驾驶证、车辆多年不审、11 / 27 不检，特别是部分三轮载货摩托车，受利益驱使用于拉客 ，此类现象我县睢桃路上最为多见，虽经多次取缔，仍屡禁不止。 其次是机动车责任人在道路交通安全管理工作中没有尽到应有的安全管理和车辆维修保养义务。据调查，多数车主交通安全法制淡薄，视道路交通安全法律法规为儿戏，甚至指使教唆驾驶员多拉快跑，对路面执勤交巡警的安全检查视而不见。另外，还有部分车主受利益和金钱的驱使，为提高车辆的营运效率，与驾驶人定口头协议，多拉多挣，多劳多得，致使车辆早出晚归，人歇车不歇，“小车不倒只管推”，车况极差，病车上路是家常便饭，试想这样的车辆上路人民的生命财产安全能有什么保障 ？ 再次是行人、非机动车驾驶人违法严重。因行人、非机动车驾驶人多未参加道路交通安全教育和培训，在日常的道路交通活动中，违反交通标志标线的行为异常突出。行人闯红灯、在机动车道内行走、驾驶非机动车在机动车道行驶或随意穿插行驶在机动车和非机动车道之间，行驶路线不定，导致路面交通险象环生，另外，非机动车载人、载物等违法行为也时有发生，对我县的道路交通安全管理工作带来了巨大挑战。 2、影响我县道路交通安全管理工作的第二大因素，车的因素。车是指机动车、非机动车。我县近年来各类机动12 / 27 车保有量呈逐年增 长的发展趋势，然而，在我们的日常生活、工作中不难看到，道路上行驶的机动车中，有较大比例的脱检车、报废车正与我们擦身而过。例如农用运输车，可谓农民致富的“多用途车”，在城乡结合部和农村，这部分车深受农民喜爱，既可农作，又可搞运输，还时常充当“客运”、“货运”两大功效的运输工具。但因为保险费、车购税等问题影响，农用车注册登记率不足 60%，年检率不足 50%，安全设施普遍不全，安全性能普遍不高，农用车问题已成为各级公安交管部门关注的焦点、治理的重点。 3、道路条件和道路环境是制约我县经济发展和影响道路交 通安全的第三大因素。人多、车多、路少，高峰拥挤已成不争的事实。近几年我县的道路状况虽大有改观，但局部路段在交通高峰时段仍不能适应交通需求，存在较大安全隐患，例如我县城区的元府路、八一东路、人民东街等路段。城区人、车混行，多车一道的状况尤为突出，县乡道路里程的不断增加而安全标志的严重缺失依然严重，交通安全设施不能满足当前道路交通安全的要求，这些都是影响我县道路交通安全环境和发展，导致我县道路交通事故高发的重要因素。 三、调查建议 从笔者本次调查结果来看，当前道路交通事故的发生原因是多方 面的，在人多、车多、路况复杂而路面警力严13 / 27 重不足的情况下，要想减少道路交通事故的发生，切实提高交通参与者的交通安全意识，提高车辆的安全行车性能，完善道路的基础设施，笔者认为必须想方设法走出一条交通安全社会化管理之路。 走交通安全社会化管理之路，就要求交通安全管理部门及相关政府部门要认真依法履行职责，及时研究、探索预防道路交通事故的长效机制，为保障社会和谐稳定，道路安全畅通，社会经济持续健康发展创造良好的交通环境。在此，笔者就推进交通安全社会化管理工作提 出几点初步建议： 1、 完善交通安全社会化管理机制。要设立道路交通安全委员会，对本行政区道路交通安全工作实行统筹协调，同时，制定交通安全的中长期战略规划，分析交通安全形势，协调交通安全宣传教育、汽车产业、交通运输、道路交通基础建设等工作。 2、建立齐抓共管，综合治理的管理机制。一是建立行政首长负责制；二是建立部门协作联动机制；三是建立群防群管工作机制。只有责任明确，机制科学，才能做到齐抓共管、综合治理。 3、建立科学的交通安全宣传模式。道路交通安全法关于加强道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意识的措施有明确规定，要实现由交警一家唱独角戏向社会14 / 27 各界共同参与宣传教育的转变，使交通安全宣传教育工作真正做到实处。 4、建立交通安全社会化管理监督机制。要把各级政府、各个部门保障交通安全的情况纳入目标管理、社会治安综合治理和干部政绩考核范围，对于交通安全措施不得力，安全责任不落实，管理不到位，道路交通事故多发，事故隐患突出的的单位，要实行“一票否决”，追究有关责任人员行政和法律责任。 5、建立交通管理行业协会，开展行业自律自治。为强化对驾驶员的自我安全教育管理，应成立了机动车驾驶员协会，主要由机务、安全部门负责人组成，承担驾驶员的日常安全学习教育，协助交警部门开展各种形式的安全宣传教育和安全行车竞赛活动。 四、结论 通过对我县道路交通安全现状的调查，我们不难看到我县的交通安全形势十分严峻，道路交通事故依然是影响并制约我县经济发展的重要社会因素。为缓解我县的交通压力，提高全县人民的交通安全意识，确保全县人民的生命财产安全，创造安定和谐的经济发展环境，就必须改善我县严峻 的交通安全形势。只有坚定不移地实施交通安全的社会化管理战略，才能从根本上改变我县的道路交通环境，才能维护经济发展所必须的安定和谐的社会环境，才能保证我县经15 / 27 济进一步健康、快速、持续发展。 1 宁强县道路交通安全隐患调研报告 宁强县人民政府 2016 年 4 月 5 日 近年来，随着宁强县经济社会的快速发展，新农村建设步伐的加快，农村道路得到了较大改善，但同时也带来了交通事故的安全隐患。为了进一步加强和改进宁强县农村道路交通安全工作，保护人民群众的生命和财产安全，增强安全感和幸福感，构 建和谐社会。目前，全乡农村道路建设快但安全设施少、农村车辆多但群众安全意识差，农村道路的交通安全形势非常严峻，根据县“大调研”、“大排查”、“大整治”文件要求，宁强县组织相关安全责任部门开展大调研、大排查。现将有关调研、排查情况报告如下： 一、基本状况 宁强县境内交通发达，目前通车公路总里程达公里，其中县道公里，村道公里，组道公里；全乡共有机动车驾驶员 112 名，机动车 75 辆。近年来，在乡党委、政府的正确领导下，在各职能部门和社会各界的共同努力下，围绕“保畅通、保安全”的总体目标，按照 政府统一领导、部门各司其责、齐抓共管、综合治理、标本兼治的道路交通安全社会化工作机制，宁强县道路交通安全工作基本步入了良性发展轨道，工作成效逐步显现。但随着经济和社会的不断发展，特别是近年来随着“村村通工程”建设的深入开展，农村道16 / 27 路交通安全形势日趋严峻。 2 二、主要问题 1、发生事故情况及道路交通安全形势严峻 宁强县道路交通死亡事故发生 0 起，无人员死亡，虽然没有发生死亡事故，但目前宁强县道路交通形势管理难度非常大，主要是摩托车无牌无照，非法营运十分严重，经统 计，摩托车 2750 辆，其中无牌无照 22047 辆，非法营运16 辆。严重存在着交通安全隐患。 2、安全设施普遍缺少 “村村通工程”的实施和新农村建设的开展，乡村道路建设迅猛，但安全设施普遍缺少。全乡白聚油路 18 公里，甘宝油路公里，通村公路 18 条、公里，通组公路 120余条、公里，普遍存在着坡陡、弯急、路面差等现象，并且缺乏护栏、档墙、防撞墙、警示标牌 139 处，另外还有许多村民、企业集资修建、改建的道路，基本没有安全设施。同时，农村马路边乱搭乱建情况较多，严重阻碍机动车驾驶员和行人的视线，由 此带来了较大的交通安全隐患。 3、管理力量比较薄弱 由于一直以来在交通安全工作中管理力量历来不足。当前在农村硬化道路和机动车保有量增长、交通安全设施不完善、农村群众安全意识欠缺的情况下，农村道路迫切17 / 27 需要规范化、制度化管理，宁强县现仅有派出所 4 名干警，安监站 3 名工作人员，既要保证城镇的交通畅通、安全，又要做好农村大范围、长里程的道 3 路交通安全管理，同时还要抓好宁强县其它工作，管理力量与管理需要之间显然很不协调。 三、主要原因 产生以上问题的主要原 因有以下几个方面： 1、法制和自我保护意识较差 农村群众文化水平相对较低，而且接受交通安全教育的面比较狭窄，法制意识和自我保护意识都较差，特别是老年人难以在短期内改变固有的思维和行为习惯，随意穿越马路、在路边堆放杂物情况较多；幼儿更是没有自我保护意识；外来人员交通法制意识和安全意识都不强；许多青壮年村民法制意识淡薄，无证驾驶、驾驶无牌车、报废车、超载、加载等违法行为十分突出。这些都会影响农村道路交通安全。 2、交通压力不断增大。 近年来，宁强县农村驾驶人员和机动车量迅速增加，基础建设也吸 引了大量外地车辆和务工人员，加重了农村道路的交通压力；农村中从事非法运营的面包车较多，而且驾驶报废车、无牌无证摩托车等行为一直以来都是管理的盲点和难点，尤其是在农村主要道口、农贸集镇上，各种车辆混18 / 27 杂，交通拥挤，交通安全问题非常突出，宁强县的通村、通组公路路面窄、坡陡、弯急，在很多地方无安全标示牌，防护栏和档墙等安全设施。这些都加剧了农村道路的交通压力，也成为造成交通事故的隐患。四、对策建议 4 为加强和改善农村道路交通安全工作，防范事故的发生，建议如下： 1、提高思想认 识，进一步重视交通安全 农村道路交通安全事关广大农村人民群众的生命和财产安全。最大限度预防交通事故的发生，最大限度减少人民群众生命和财产损失，是关注民生、重视民生、保障民生、改善民生的具体体现。深刻认识做好农村道路交通安全工作重要性和特殊性，高度重视农村道路交通安全工作，切实履行职责，大力解决影响农村人民群众安全的突出问题。 2、明确管理职责，进一步完善工作机制 农村道路及安全设施要象城市道路和国省道一样，明确有人建、更有人管。进一步明确各级各部门职责，特别是要明确村道交 通安全设施的建设、维护和管理职责，防止出现“有人建、 无人管”和“人人管，人人又不管”的情况。二要认真履行职责。各部门之间要加强配合和协作，切实履行相应职责。同时对今后新建的道路，要严格把关，确保农村道路19 / 27 交通安全设施和道路设计、建设、验收。 3、加大宣传力度，进一步提高安全素质 一是加强道路交通安全宣传教育工作，显得尤为重要。派出所，安监站，交管站等部门要经常开展道路交通安全宣传教育活动，加大对道路安全工作的宣传和报道。二要强化对农村青壮年的教育。农村中的青壮年往往是农村交 通违法行为的主要和主动 5 参与者，他们在较大程度上决定着交通是否安全。要把交通安全法律法规教育和培训纳入农民素质教育工程，通过强化教育，提高村民的法律知识和安全意识，提高村民素质。三要增强弱势群体的自我保护意识。宁强县农村中的老年人、幼儿和外来人员是交通安全中的弱势群体，要采取他们易懂、易记、易接受的教育方式进行宣传教育，增加他们的交通常识，提高他们的自我保护能力。 4、加大投入力度，进一步改善安全设施 完善道路交通安全设施既是法律法规的要求，也是预防交通事 故发生的有效途径。加大对农村道路交通安全的投入，特别是要加大安全设施建设和维护的经费投入，最大限度地解决安全隐患的存在，尽可能控制安全隐患的发生。 关于我省农村道路交通安全 的调研报告 20 / 27 山西省道路交通安全协会 山西地处华北地区黄土高原，地形复杂，沟壑纵横，山区和丘陵占全省面积的 2/3。近年来，山西人民在省委、省政府的领导下，自力更生修大路，艰苦奋斗奔小康，农村交通面貌发生了深刻的变化。特别是“十一五”以来，党中央、国务院、国家有关部委战略转移，强化“三农 ”建设，使山西的农村公路建设春意盎然。目前，全省农村公路万公里，占全省公路通车里程万公里的 %。随着农村经济的发展和农村道路的拓展，农村机动车、驾驶人迅猛增加，农民出行条件的不断改善，农村城市化进程步伐加快的同时，由于农民群众交通安全意识薄弱及交通安全监管工 智能交通行业研究报告 核心观点： 一、智能交通行业企业核心竞争力重点需关注三方面： 1、技术方面：拥有核心技术优势，并且拥有集成能力、平台开发能力、部分产品生产能力的企业竞争具有较强竞争力。技术方面需关注系 统稳定性、功能性、性价比、以及用户体验。 2、渠道方面：由于此类企业下游客户主要为政府、交管部门、公路建设企业，拥有较强政府资源背景和政府公关能力的公司具有较大竞争优势。 21 / 27 3、资质方面：集成的资质、软件开发的资质、施工承包资质等 二、高速机电稳中有增，但城市交通管理系统行业或机会更大。 1、高速公路机电系统未来仍将增长，但增长较为平稳，视频监控等技术较为成熟，未来不停车收费技术可能是增长点之一。 2、城市交通管理系统未来较为看好：一线城市升级，随着 二、三线城市的普及，将会迎来较大增长。 三、同业竞争情况来看，城市交通管理系统行业或有较大机会。 1、高速公路机电行业市场已具一定的集中度， Cr5约 50%左右，但各个企业份额差距并不大，现阶段行业竞争格局仍存在变数，行业整体仍处于成长阶段，目前三棱科技仍有机会，但公司是否能快速抢占市场份额，在行业中树立较大的品牌影响力，值得关注。未来行业马太效应将凸显，市场集中度将会进一步上升，届时新进企业将会很小。 2、城市交通智能系统未来将有较大发展，主要原因是现有交通系统升级和二三 线城市智能交通系统普及，这方面仍需要考察企业的市场开拓能力。 四、有关可比公司：由于企业主要定位于高速机电系统集成，以及智能城市交通系统集成及平台开发，所以主22 / 27 要可比上市公司为亿阳交通、上海交技、皖通科技；银江股份、易华录、宝信软件。 内容摘要： 一、智能交通行业定义、细分与技术： 1 、行业定义：智能交通系统是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立 的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。 2、行业细分：智能交通系统按应用对象分类，主要分为：智能城际交通系统和智能城市交通系统。 图 1 智能交通系统分类 智能交通系统按组成成分分类，分为以下 7 个系统： 交通信息服务系统 交通管理系统 公共交通系统 车辆安全控制系统 物流管理系统 电子收费系统 紧急救援系统 二、我国 ITS 发展简史 23 / 27 第一阶段 该阶段主要以缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力为目标。典型的技术措施包括主干道路网交通监控；收费道路实施电子化收费；主要道口，实施信号灯优化配置及多相位信号控制；实施电子抓拍和电视监视等科技手段；实施公交优先道路及优先信号。 第二阶段 该阶段的标志是，开始行业应用大系统的建设，信息得到较为充分的整合。在综合信息网络平台下，跨行业应用的系统不断涌现。目前国内的智能交通系统行业正逐步从前期走向发展阶段，在北京、上海等城市一些综合应用的系统建设正逐步提到议事日 程。该阶段主要以在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务 子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 第三阶段 该阶段以 ITS 的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。该阶段的主要技术措施包括：在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；完成车辆之间通信24 / 27 系统；成批生产电动汽车、环保车辆 及智能车辆；特征：全面建立社会化智能交通信息服务系统；形成 ITS 新产业。 三、智能交通行业上下游情况 公司位于产业链中游，为供应商和集成商。 图 2 智能交通行业产业链 1、上游：上游电子信息产品市场处于完全竞争状态，产品普遍供大于求。具备影响力的信息技术服务类企业可凭借市场影响力通过不断筛选、更新和淘汰不合格的供应商，选择出优质的上游企业作为长期合作伙伴，以控制成本并保证产品质量。激烈的市场竞争造成电子类产品生命周期较短，总体价格呈现下滑趋势，对中游行业企业 发展比较有利。 2、下游：公司所属行业的下游方主要是交通设施的建设和管理主体，包括政府、交通管理部门