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经过多年发展，我们自主品牌汽车从单纯的模仿开始，走过消化吸收，目前已经有不少的企业具备了一定的研发能力，但是整体上依旧摆脱不了“低价、低质、低档”印象，这三个词就像三座大山一样，压着我们的企业艰难前行，如何摆脱这“三低”的阴影，俨然成为目前自主车企的第一大难题。在近期召开的中国汽车自主品牌高峰论坛上，比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰先生的话，或许能看出一些端倪：“老老实实做品质，全心全意做服务，有了品质和服务，品牌的突破是必然的，是水到渠成的，中国汽车自主品牌的崛起也是必然的，也是水到渠成的。”且不论该品牌汽车到底如何，但是这句话，却切切实实道出了目前自主品牌汽车的一个通病，就是品质问题。品质，不单单是指一辆车的质量如何，而且还需要有品。品是什么？是一个企业的态度，对自己产品的态度，对消费者的一个态度。那么怎么体现一个企业的态度呢？最直观的体现就是企业对其产品在细节方面的注重程度，比如一辆车的做工。以一款号称跟宝马同线生产的自主品牌汽车为例，有网友反映：“其副驾位的储物箱让人看得心寒，拉合操作不是很顺畅，更要命的是合上后还有近1cm的缝隙，而且不均匀；车内开门拉手感觉很悬，拉手装得有点松动，而且模块有毛刺，像玩具一样。四门桃木安装松动，侧边有毛刺。大灯与发动机盖的间隙好像没有改善；侧边防擦条有点脱胶”这不禁让人产生疑问，为什么同一生产线上下来的汽车，会在品质上有如此之大的差异呢？听过很多人对自主品牌汽车的评价，“不错”、“还行”的字眼是里面最给面子的了。为什么？就是因为在细节的处理上，一辆“小毛病多，工艺粗糙，不讲究细节”的汽车，又如何扛起自主品牌的大旗呢？哈飞汽车股份有限公司董事长连刚先生说的好：“我们更重要的是希望做精品，做适合市场品牌，提高市场美誉度，最后提升创新品牌，应该说产品品牌的提升并不是一蹴而就的，我们在这个过程中要专著做品牌，我想一定会把品牌做得更好。”但是现实的情况是哈飞的“精品”依旧摆脱不了“三低”的怪圈，看一位网友是怎么说赛豹的吧：“购车行使到4000多公里时离合总泵分泵出故障不能正常挂挡。经过维修后接着方向盘上下活动，方向球头前支臂都更换过，方向助力器不工作，更换后仍然阴油，减震器也有问题，坐在车里像敲鼓一样咯噔咯噔响。玻璃升降器坏。倒车镜调整开关坏，空调也坏，汽车喇叭、油表都坏，接二连三车质量问题虽经更换，行驶1-3公里的车毛病如此之多，让人心烦。”大毛病没有，小毛病不断，这是消费者对自主品牌汽车又一个典型的概括。确实，自主品牌汽车降低了消费者购车的门槛，但却又增加了用车过程中的心烦奇瑞汽车说他们已经度过了开始的十年了，已经进入了自主品牌发展的第二阶段了，奇瑞汽车新闻发言人金弋波先生说“我们最近A3刚刚投放市场，这个产品代表了第二个阶段第一款产品，这款产品是自主品牌脱胎换骨的一款产品。”既然他们已经脱胎换骨了，那么在此也就不再提以前的种种了，更何况是否真的脱了换了，也不是他们自己说了算的，这些都需要时间和消费者的检验。愿望总是美好的，说的再多也是希望我们的企业能尽快地摆脱“三低”的阴影，而且我们也欣喜地看到自主企业的领导者们也清醒地认识到了问题的所在，“老老实实做品质，全心全意做服务，专心致志做品牌”希望他们能切实地扛起自主汽车品牌的大旗。我国自主品牌汽车发展我国自主品牌汽车企业，无论从规模还是技术实力都很难与国际跨国公司相抗衡，危机中的跨国公司尚且如此，那么我国自主品牌企业情况怎样，面临着那些挑战呢？我们认为在金融危机起始阶段，一方面由于国内汽车市场受冲击较小，另一方面自主品牌大都是档次较低的经济型汽车，影响还不十分明显。但随着时间推移和危机程度的加深，就明显感到了危机带来的压力。 一、金融危机的影响 首先，出口减速。虽然我国汽车产品出口量在整个汽车工业的比重不大，大概占8%左右，但是自主品牌整车出口量占我国汽车出口量的80%左右，2008年112月汽车整车累计出口68.07万辆，同比增长11.10，增幅较上年同期回落67.85个百分点，出口汽车中受到影响的主要是自主品牌。其次，国内汽车市场需求放缓对自主品牌的影响，2008年，自主品牌轿车共销售130.82万辆，占轿车销售总量的25.92%万辆，市场占有率较上年下降0.43个百分点。 第三，自主品牌企业面临的竞争环境激烈加剧。在全球经济放缓、国际汽车市场下行的情况下，中国汽车市场尽管增长速度也在大幅度下降，但终将保持一定比例增速，预计今后几年都将是全球最好的市场。国际跨国公司为了摆脱金融危机带来的厄运，必将加大在中国市场的投入力度，向下延伸产品链，研发适合中国市场的新产品。从目前国内汽车市场来看，原来我们自主品牌占主导地位的10万元及以下级别的经济型车，基本上没有合资企业生产的洋品牌，现在情形大不相同，差不多各大合资公司都有10万元以下的产品，甚至6万元左右产品也投入市场，这对自主品牌肯定是一个巨大冲击。另一方面，由于原材料价格上涨，劳动力工资提高等因素影响，我国自主品牌企业原先赖以生存的低成本优势将逐步丧失。 二、2008年我国自主品牌汽车市场表现 2008年，自主品牌轿车共销售130.82万辆，占轿车销售总量的25.92%万辆，在诸品牌中，比亚迪旗下的各品种总体表现较为出色，其中F3销量达到13.11万辆，同比增长40.97%，在自主品牌销售排名中仅次于QQ，位居第二，新上市的FO市场表现也比较突出，自2008年7月上市以来，累计销量已经达到2.37万辆，明显好于其他新上市的自主品牌轿车。全年销量超过10万辆的自主品牌还有QQ和夏利，分别销售13.34万辆和12.10万辆，与上年相比，QQ需求增速明显放缓，夏利还出现一定下降。 在国内汽车市场外资品牌中，日系表现较为出色，2008年共销售155.60万辆，占轿车销售总量的30.83%，市场占有率较上年提高1.92个百分点；德系、韩系分别销售102.65万辆和36.17万辆，占轿车销售总量的20.34%和7.17%，与上年相比，占有率提高0.38和1.25个百分点；美系和法系占有率略有下降，分别销售61.53万辆和17.81万辆，占销售总量的12.19%和3.53%，与上年相比，占有率分别降低1.96和0.85个百分点。如图1 图1 2008年国内轿车市场自主品牌和外资品牌销量及市场占有率 2008年，从轿车主要生产企业来看，进入排名前十位的轿车生产企业分别是：一汽大众、上海大众、上海通用、一汽丰田、东风汽车、奇瑞汽车、广州本田、北京现代、吉利汽车、和长安福特，销量分别为：49.98万辆、47.80万辆、39.57万辆、34.77万辆、31.88万辆、28.66万辆、27.74万辆、25.33万辆、22.18万辆和20.07万辆，其中，中资企业只有奇瑞和吉利，且排名相对靠后，分别位于第六、第九位。要改变这种局面，自主品牌企业还应该着力提升汽车产品品质，提高汽车的性价比。详见图2 图2 2008年轿车前十名生产企业 3、近几年我国自主品牌轿车销量及市场占有率 近几年，自主品牌轿车市场占有率基本保持在26%的水平，这只能说明我国自主品牌轿车销量基本保持了与汽车销总量同步增长的步伐，如果说自主品牌企业要把自己做强做大，那么就必须扩大市场，提高市场占有率。详见图3 图3 2004-2008年自主品牌轿车销量及市场占有率 4、自主品牌汽车是我国汽车出口主力军 从2008年汽车整车出口情况来看，上半年延续了上年快速增长势头，但进入下半年，随着金融危机影响，全球汽车市场需求萎缩，出口企业订单大幅锐减。根据汽车工业协会2008年512月份统计数据，除东风汽车、广汽集团外，各出口生产企业出口量都有不同程度的下降。其中，位居各出口企业之首的奇瑞汽车，2008年出口量达到13.50万辆，是唯一超过10万辆企业，但在短短7个月时间里，出口量下降三分之二。如图4 长城汽车股份有限公司，受金融危机影响更加直接明显，该公司相对国内其他自主品牌企业来说，可以说是一家出口型企业，2008年公司整车出口目标为8万辆，占公司总体目标销量的40%。国际市场变化对它的生存发展意义重大。 该公司汽车虽然不直接出口到美国，但中南美地区和美国经济关联度较大。面临金融危机带来的国际市场需求变化，尽管该公司采取了增加产品种类，扩充产品线，以及降低出口价格等策略进行应对。但下半年出口订单数量还是迅速下滑。从图10中看到：2008年5月、6月、7月出口量还一路飙升，2008年7月当月达到7400辆。但接下来的5个月却走出了逐月下降行情，2008年12月出口量下降到2383辆。2008年112月，该公司累计出口57632辆，只完成全年出口任务的70%左右。 112月，我国汽车生产企业出口前七名分别是：奇瑞汽车、长城汽车、广汽集团、东风汽车、吉利控股、长安汽车和北汽控股。累计出口量分别为：135013辆、57632辆、45576辆、42607辆、412141辆、36834辆、35502辆。 图4 2008年5-12月汽车生产企业出口情况 三、金融危机给我国汽车企业带来的机遇 金融危机并非洪水猛兽，应重视但不能惧怕。特别是对中国汽车业来说，受危机影响程度远低于欧美等国企业。金融危机既给我国汽车企业带来负面影响，同时也带来了发展的机遇、腾飞的机遇，应该很好地把握。 机遇之一，我国经济基本面整体向好。2008年，我国经济总量超过德国，位居世界第三；另外，我国工业化、城市化进程的基本条件依然没变，扩大投资既有充足的国内资金支持，又有巨大的基础设施投资空间，更有谋求科学发展的体制机制。 机遇之二，国家出台汽车产业调整振兴规划 主要内容包括：一要培育汽车消费市场。从2009年1月20日12月31日，对1.6升及以下排量乘用车按照5%税率征收车辆购置税（原税率10%）。从2009年3月1日12月31日，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。增加老旧汽车报废更新补贴资金，并清理取消限购汽车的不合理规定。二要推进汽车产业重组。支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模。三要支持企业自主创新和技术改造。今后3年中央安排100亿元专项资金，重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展。四要实施新能源汽车战略。推动电动汽车及其关键零部件产业化。中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。五要支持汽车生产企业发展自主品牌，加快汽车及零部件出口基地建设，发展现代汽车服务业，完善汽车消费信贷。 机遇之三，金融危机以来，能源价格上涨的局面终止，能源、大宗商品价格快速下调。我国经济如能在一定程度上摆脱金融危机带来的负面影响，保持旺盛增长，就能享受到内需强劲、成本价格走低的良好环境，汽车市场的需求也会逐渐上升。 机遇之四，目前美国三大汽车企业以及日本、韩国的汽车工业处境不妙，可能会出现的收购、兼并整合的机会。我国有实力的汽车企业，一方面可以在政府支持下，向这些国家的汽车行业进行实体投资，购买相应的生产线和技术，并购品牌，借此突破外资的控制；另一方面，可以回购一些合资公司的外方股份以及兼并国内相对弱小企业。 机遇之五，企业间的竞争核心是人才竞争，国内车企，特别是自主品牌企业可以借机整合全球资源，网罗高端人才，联合优秀的设计公司，调整产品结构，提升产品品质，抓住这个难得的机遇，顺应国际汽车产业的发展趋势，做大做强。中国汽车业的出路何在？汽车改变了生活，汽车改变了世界。中国汽车的发展，历经了从无到有，从少到多，从完全自主开发到合资合作没有了开发，再到自主品牌小荷才露尖尖角，其发展道路的曲折，错综复杂的乱象，犹如一部尚未完成的喜剧文学作品，只是空有时间，地点，人物的框架，情节也过于悲伤，刚刚才有了点欢乐色彩。对于目前中国汽车业的发展状况，我想我们老百姓是很不满意的，政府也不会满足的。中国汽车工业表面的强大，掩盖不了其本质的虚弱。中国汽车业的出路到底在哪？一、回顾首先，让我们来回顾一下汽车在几个典型国家的发展历史。1、美国19世纪末，美国的经济已经达到了比较高的水平，工业生产处于世界前列，它的钢铁和石油化工等工业的发展为汽车工业的崛起创造了条件。1893年亨利福特发明世界上第一辆以汽油为动力的汽车，1908年，福特汽车推出了著名的T型车，1913年10月7日这天，福特汽车创立了汽车装配流水线。在海兰园设立了第一条总装线，第一次实现每10秒钟诞生一部汽车的神话，开创了世界汽车制造新jiyuan。因为大幅度降低了汽车制造成本，福特的T型车的价格，只有当时同类汽车价格的14甚至110（售价不足500美元，后降到260美元），1914年，美国一个工人工作不到四个月就可以买一辆T型车。福特的T型车战略使汽车成为真正意义上的大众交通工具，因此改变了人类的生活方式，美国也随即出现了普及汽车的高潮。2、日本早先，出于军事的需要，日本政府颁布了军用汽车补助法，对汽车厂商进行扶持，这成为早年日本汽车业发展的原动力。但在50年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场，大有泛滥之趋势。特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达的关税，同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。1965年，名古屋至神户高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕，自此日本掀起了爆炸性的汽车普及狂潮，极大了拉动的汽车消费，1967年日本即超过德国而成为第二大汽车生产国。而进入年代，“两次石油危机”让省油的日本小型轿车大行其道，出口量骤增，丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂。1980年，日本汽车总产量达到1104万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国。由于大量对美出口给美国带来了巨额贸易逆差，从年起年年都发生的日美汽车贸易摩擦成为影响日美关系的重要因素，而丰田、本田、日产等汽车厂商为了免受影响，纷纷把生产基地搬到了美国本土。3、韩国韩国汽车业的真正起步在60年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。大宇汽车公司1972年与美国通用汽车开始合资，随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场取得成功，1992年解除了与通用20年的合作关系。国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。韩国汽车业也形成了以现代、起亚、大宇、双龙四公司鼎足的市场格局，韩国也一跃成为世界汽车生产大国。随着汽车国产化的实现，韩国政府又实施出口导向战略，从80年代开始，韩国汽车开始大量出口。到1995年韩国汽车的年出口量达到110万辆，从而在世界汽车出口国排名第6。而进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的。但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘，韩国汽车工业被迫进行新的调整。1997年，双龙汽车公司因资不抵债而被大宇收购。同年起亚汽车公司也被政府招标拍卖，于1998年被现代集团收购。1999年大宇汽车公司也背上了180亿美元的债务，最终被福特汽车公司收购。，不久现代集团内部也出现债务问题。曾经辉煌一时的韩国汽车工业在短时间内就走向低谷，其教训对汽车工业有着极其重要的借鉴意义。二、分析汽车做为一种大量销售的商品，其热销与否，无非是由品质和价格两个最主要的元素决定的。在品质相对满足的情况之下，竞争的焦点始终是决定价格的成本。谁能更有效的控制成本，谁就更有竞争力。现以福特的异军突起，丰田的后来居上和比亚迪的颠覆革命为例进行成本控制典型案例说明。1、福特流水线作业在流水线之前，汽车工业完全是手工作坊型的。当时每装配一辆汽车要728个人工小时，汽车的年产量大约12辆。流水线生产方式的出现，使产品的生产工序被分割成一个个的环节，工人间的分工更为细致，每一个生产岗位有了标准化和通用性。由此，只有少数技术工人才能生产汽车的历史，被彻底颠覆。当一双黑乎乎的挖煤工人的手，也能造出“神秘的汽车”时，就意味着一个最普通的体力劳动者的工作效率被提高到了技术工人的水平之上。这是流水线生产方式本身的功劳和胜利。产品的质量和产量大幅度提高的同时，也极大促进了生产工艺过程和产品的标准化。流水线生产方式使每辆T型汽车的组装时间缩短至10秒钟，大大降低了汽车的制造成本。这种以标准化、大批量生产来降低生产成本的方式最终让汽车有走入百姓家成为了可能，也使汽车工业迅速成为美国的一大支柱产业。2、丰田丰田生产方式丰田汽车的成功很大程度上取决于丰田生产方式。丰田生产方式的思维火花脱胎于丰田自动织布机生产组织方式的心得积淀。丰田生产方式不是单纯的一个生产体系，其基本思想是“彻底排除浪费”。以准时生产（JUST-IN-TIME）和自働化（JIDOUKA，自主化）两个手法为基础进行开展。“准时生产（JUST-IN-TIME）”最初是丰田喜一郎提出的。丰田汽车在二战后曾经由于库存过多濒于破产，据说这种状况就是“准时生产”产生的背景。丰田从这种困境汇中脱离出来，积累了经验。那就是，将消费者当做生产的最后一道工序，制定了只生产可售数量产品的体系。实现以消费者为导向同时能够创造利润的生产，也就是不要无用的库存，不花无用的经费，不购买无用的设备。现金流经营也好，供应链管理（SCM）也好，都是与此相类似的思考方式。“自働化（JIDOUKA，自主化）”。不是“自动化”，是带有人字旁的“自动化”。给“自动化”加上人字旁，管理的意义也发生很大改变。那就是当机器正常运转的时候并不需要工人，工人只要在机器因发生异常停止运转的时候赶过来就行。因此就能够实现一人看管多台设备，降低人工数，生产效率飞速提高。值得一提的是，丰田的功劳不仅仅表现在丰田本身，对目前日本大多数的汽车关联企业而言，丰田的功绩是他们永远都感恩戴德的。自1965年开始的10年间，丰田汽车为摆脱生存困境和对抗美国汽车三巨头进入日本市场而孤注一掷，丰田上下一致推进准时化生产-对所有的零部件配套厂商提出了机械自动化和生产少人化的改进要求。如没达到要求，这些厂无法获得“赖以生存”的订单，于是丰田关联企业纷纷拼死改进!最终结果，达到双赢-丰田准时化得以保证的同时，采购成本也极大降低；关联企业技术实力更是得以大幅度提升，现在，很多关联企业已经直接派驻员工到整车厂上班，参与并主导零部件的设计。并由此开创了整车厂和零部件厂通力合作的新局面。机械化和少人化适合日本国情。因为在日本，人力成本很高（在日本，就员工待遇而言，一般与年龄成正比，20岁20万月薪，30岁30万月薪依此类推。而汽车行业还要高些）。而中国刚好相反，机器成本昂贵而人力成本相对便宜，可笑的是，在中国还有很多企业一味的不顾中国国情，盲目的照搬日本的做法。3、比亚迪垂直整合比亚迪生产方式-供应链垂直整合。其思路来自于比亚迪电池和IT产业的生产组织方式和自我摸索出来的特有经验。比亚迪的汽车生产方式，与中外传统车企格格不入。一般车企尽可能高比例地对外采购装车零部件，以便强化生产效率和分散投资风险。国外车企甚至开始把传统自干的“四大工艺”中的冲压和涂装都分包出去。车企的生产和商务运作所能退到的最后底线只是掌握车型研发、品牌和渠道。比亚迪却反其道而行之，陆续培植垂直的供应链体系，把一级供应商到三级供应商的许多“活儿”都自力更生了。比亚迪汽车至少70%的零部件由公司内部的事业部生产，以比亚迪F3，F6或F0为例，其零部件除了轮胎，挡风玻璃和少数通用件之外，几乎全部自己生产。为最大限度降低制造成本，比亚迪采用“半自动化”和“人海战术”，即降低自动化装备的普及率和硬件投资的摊销成本，最大限度的使用中国极为丰富的低成本劳动力和素质较高的工程技术人员。为了避免因自动化程度不高而造成的品质不均衡的风险，比亚迪则靠员工培训和大量采用改进后的工装夹具来实现品质的稳定。这样，比亚迪在人力资源、装备投资、品质保障与自动化之间找到了一个合理的动态平衡点，在保证达到目标水准的品质前提下，达到投入与产出效益的最大化。作为汽车业的后来者，比亚迪没有亦步亦趋照搬西方传统汽车生产组织方式，而是结合中国国情进行了最佳的生产资源配置。同时，为最大限度降低研发成本，比亚迪坚持不买车型，以我为主，造就人才，自我开发。比亚迪在创办企业的第一天起，就是以技术和创新指导电池和IT产业的生产和发展。比亚迪的中央研究院就是建立在对材料技术进行先导研究的基础之上，从材料的突破带来产品的突破。创新是比亚迪崛起的灵魂。研发和创新不仅体现在设计和理论上，更重要的是注重怎么样在工艺上实现新产品的批量生产，或者说如何制造出商业化的新产品。比亚迪的垂直整合甚至包括模具、夹具、喷涂、测试和组装生产线设备的制作。王传福曾对媒体说过：“我们F3双模电动车的所有生产设备都是比亚迪自己设计制造的，这和日本工厂不一样，它们所有的设备都是采购，因此会比我们落后很多年”。传统的电池企业要生产动力电池，就必须把设备厂商聚集起来商量，等设备商明白需求并研究出来新的设备以后，工厂再进行采购用于生产，整个周期至少要耽误23年时间，或者说技术将落后23年。比亚迪“反向”自我配套，不仅可以保证整车和零部件的开发作为整体同时进行，而且在保证同等品质要求的前提下比外购部件在价格上凸显竞争力，其成本之低是国有、合资和其他自主品牌车企所无法做到的。对于03年才从电池行业转入汽车业、对汽车一无所知的门外汉比亚迪，我觉得唯有“革命”才能正确的形容他。有人说王传福狂妄，而我只觉得他很实在。做人做事都很实在。如果比亚迪象国内有些企业那样，“勾兑”新能源名堂，“忽悠”上级拨发课题费，那就不值一提了。比亚迪是在造就一个电动车的产业链，而且在对该产业链进行垂直整合，最大化的降低成本，所以才会有坊间传说“通用不知所措”，“丰田吓得要死”。三、不得不说的误区1、开发误区也许是假冒太多，也是是山寨盛行，汽车模仿也被歧视。其实，对于汽车产品来说，模仿也是开发，模仿也需要本领。汽车开发并非就要从头开始，也许正是因为汽车开发的艰难和诸多专利障碍无法跨越，一汽集团一位老总早年曾说过著名的“600万”谬论（敢说出心里话，勇气可嘉哦），因为无能为力所以我想他至今还在恐惧中吧。其实“一种新产品的开发，60%来自公开文献，30%来自现成样品，5%来自原材料，自身的研究实际上只有5%”。比亚迪的技术和创新是同时建立在广泛汲取和借鉴国际汽车界在汽车研发和技术上所取得的成果，同时进行反向和正向工程和研发。对于比亚迪车型外观与跨国汽车品牌相似的质疑，王传福坦然表示，这是模仿而不是抄袭。为了能以低成本和高速度跨越跨国车企诸多的设计技术门槛和专利壁垒，比亚迪建立了上百人的团队专门研究全球的专利技术，大量使用非专利的技术，并在此基础上进行组合集成和创新。几年前日本电池生产商曾在日本和美国分别就专利侵权起诉比亚迪，都以败诉收场。汽车方面，还没有听说有跨国车企就专利问题起诉比亚迪。相反，倒是比亚迪在电动车领域布下了密密麻麻的专利防护网，让跨国车企头疼不已。其实丰田何尝不是靠模仿起家？丰田喜郎于1933年成立了汽车部。当时的丰田公司虽然在汽车方面没有多少经验。但却坚守一个信条：模仿比创造更简单，如果能在模仿的同时给予改进，那就更好。1年后，模仿当时的克莱斯勒道奇车型，生产了A1轿车。1966年模仿德国欧宝kadett，推出了排量l000毫升的corolla（花冠）轿车。在日本国内，丰田模仿的功夫更是到了登峰造极的地步，很长一段时期一直靠模仿本田诸多车型而最终超越了本田。只是现在，被别人模仿。2、成本误区成本应从源头抓起。对成本的关注，国内汽车企业往往只抓小放大，所以最终的效果并不理想。究其原因，不外是对成本实质的误解，还有无奈吧。成本的内容很多，劳动力成本，原材料成本，加工成本，开发成本，试验成本，折腾成本等等。在世界范围来说，中国的劳动力成本是非常低的，原材料成本相对来说也是偏低的，而奇怪的是，国内汽车企业还一直热衷于从这两个方面来降低成本：一方面持续降低员工收入和福利待遇，另一方面拼命压榨配套厂的利润空间（特别说明一下，大多数整车厂由于对零部件成本的不了解或了解不多，往往采取一刀切的方法，比如采购价一律降低10%等，对于这种做法，我只能说：因为无知所以无耻）。这样做的结果，一方面是造成了员工的抵触情绪，消极怠工，没有归属感，另一方面，配套厂为了生存，只能降低零部件的质量，采购更便宜的材料，降低技术标准。而对于开发成本，往往几个亿或几十个亿的交给外国汽车厂，一点儿也不小气，对合资汽车厂来说，或者是无奈吧。一个车型的引进，往往让外方挣肥了，好挣的连外方都不敢相信自己的眼睛（以前可是还可以一个车型卖好几家哦），而我们始终还是什么都没有学到，昂贵的学费要交到老。说白了，外方和你合资，目的只有两个，一是废了你，二是榨取你的利润。非常遗憾的是，外方的目的好像都达到了！再说试验成本，这一块对我们国内汽车厂来说也是很大的一块基本无用的成本支出，在国外，汽车厂因为本身就搞开发，所以做试验是理所当然的，也是自身需要的；而国内汽车厂因为自身不开发，所以做试验不是自愿的，更多的是被逼的，纯粹是为了对付消费者和汽车上市的需要。而试验费这一块确实支出很大，而试验成本其实不高，怪不得国家几个大部门争着抢着都要管理（公告认证、环保试验、3C认证等等）。再看看国内各个试验机构的员工的高收入和高待遇也大概知道一点了，另外，为拿到合格报告，偶有企业和试验机构合谋做假报告也是不容忽视的问题。至于折腾成本，就不用多说了。四、中国汽车未来十年发展展望中国汽车业曲折中前行，目前还在畸形发展的道路上艰难挣扎着，摸索着，但已经是曙光可见，中国汽车健康、快速发展的春天就快要来了。比亚迪、长城、吉利、力帆、众泰等就是中国汽车业的希望。面对中国汽车大集团的集体堕落，请为自主品牌呐喊。展望一：汽车将更加普及和便宜随着中国经济的发展，特别是改革开放30年来的快速发展，国家越来越富裕。随着国家对基础设施的轮番大投入，道路已经不是制约汽车普及的因素。只是老百姓还普遍偏穷，相对目前的收入水平和汽车的高价，汽车在中国还不可能真正普及，举例来说，大部分的老百姓的月收入在2000元以下，不吃不喝工作两年才能买辆不像样的车，而在目前的日本，刚参加工作的毕业生，半年的收入就可以买辆很不错的车了。但从最近的政策制定和时代发展的需要来看，今后必然是偏向让广大老百姓更加富裕的方向发展。随着老百姓的收入逐步提高和汽车民族化后价格越来越便宜，用不了几年，汽车在中国也将会更加的普及了。美国，日本，韩国的发展就是最好的例证。展望二：民族汽车业的强大和合资汽车的消亡纵观世界，无一例外都存在这种现象：汽车普及程度越高的国家，其民族汽车业都拥有绝对的优势。汽车在美国首先普及化，其三大汽车公司福特，通用和克莱斯勒功不可没，韩国的现代和起亚，日本的丰田，本田和铃木。特别是日本，听说现在平均每户家庭大概34辆汽车，同时也可以看到在日本根本就没有合资汽车公司的活路，合资汽车公司都死了死了的。现在因为金融危机的原因，听说美国三大汽车快倒闭了，如果都倒闭了的话，我将可以预言，以后美国老百姓大多数都会买不起汽车了。再看国内，汽车业多年的畸形发展，造就了一批又一批的汽车伪军，连一汽，二汽，上汽都合资了，成最大的伪军了，多年以来，国家政策，地方扶持优惠措施无不变态的偏袒照耀着这些伪军，而他们做了些什么呢？老掉牙的破桑塔纳在中国快卖三十年了吧，依然高价着，08年，还进入了十大畅销车型排行榜呢，很搞笑哦。即使是在这样的恶劣环境之下，吉利依然力挺了这么多年，中国的老百姓真应该好好感谢吉利们，没有吉利，合资车还能降价吗？吉利能活到现在，并不代表吉利有多么厉害，只能说明中国汽车一合资后是多么的腐朽和落后。后来的长城和比亚迪，特别是比亚迪，拥有核心技术和成本优势的比亚迪横空出世，让那些伪军们的日子更加不好受了，特别是金融危机当头，伪军们都恨不得向在中国韩企学习，偷偷摸摸卷款逃离呢（国家现在开始应该时刻密切监控他们，以防外方恶意逃离）。比亚迪还能以接近100%的速度发展，充分说明比亚迪注重技术和成本的发展思路是多么的正确和比亚迪的车型是多么的具有市场竞争力。民族汽车强大了，还有合资汽车的活路吗？展望之三：国家必然力挺民族汽车工业国家扶持合资汽车业已经很多年，可是这个扶不起来的阿斗现在让国家很是失望。市场换技术本身并没有错，但我觉得关键是没有具体的实施细化目标（比如市场占有率达到10%，开发能力应达到百分之多少等等）和惩罚监督机制，让我们中方老总没有压力和动力，拿着高收入而无所事事，甚至狼狈为奸，结果自然是市场丢了，技术还更萎缩了。国家每年花巨资购买高价的合资汽车，国家每次排放升级(从欧1到目前的欧4）等等，无一不是让国外的汽车厂和零部件厂挣了个盆满钵盈，可他们丝毫不感恩，更不戴德，说中方贡献为零还不算，今年中国四川大地震，这些强盗们个个赛铁公鸡，一毛不拔，真正到了畏难关头，方显民族汽车工业的可贵，比亚迪快速贡献了1000多万现金，1000个急需的救灾用千斤顶就是最好的证明。特别是公务车是清一色的老外车，每年的北京、上海这些国际性的汽车展都是老外唱主角等等，已经让政府没有面子很多年了。是比亚迪让中国重新找回来了面子和尊严，比亚迪不但在国内车展崭露头角，特别是走出国门，代表中国走进了世界级的车展，唱了N次的主角了。最让中国解气的是比亚迪今年底还推出了世界上第一款量产版的电动车，中国汽车首次引领世界潮流。不但解气，也让中国政府确确实实，从心底里有胆量敢叫号新能源车了，因为新能源汽车发展政策不会再象从前一样总是眷顾着外国汽车厂和零部件厂了，新能源汽车发展的政策第一次可以自豪的支持中国自己的民族汽车工业了。更现实的方面，支持民族汽车工业有利于中国汽车的良性发展。汽车合资，有利有弊，早期，利大于弊，确实极大的促进了中国汽车业的发展，但发展到现在，弊端越见明显，要知道，合资始终只不过是跨国外企在世界格局中为中国这块市场布局下的一枚棋子，为了他们自身的利益，不可能让你做大做强，也不愿意看到中国汽车出口扰局，而中国政府一如既往，始终是希望汽车工业继续发展，走出国门。长城，吉利，比亚迪一直积极主导出口，特别是长城汽车，出口量几乎占到产量的半壁江山。符合国家利益的，国家迟早会支持！另外，合资搞自主品牌，如果不是作秀，那么骗取国家的优惠政策的嫌疑还是很大的，经不起推敲，犹如牛根生的蒙牛，披着民族的外衣（实际上是外国公司，企业注册地好像在国外的一个不知名的小岛上），毫不脸红的骗取国人的同情。后记：从福特、丰田、比亚迪等的典型案例中我们可以看到，只有自主加创新，才是企业发展的根本和大道。只有真正做到了成本优势，才更有竞争力。合资企业犹如是被人卡了脖子的鱼鹰，鱼鹰再扑腾，也不过是抓些小鱼填饱自己的肚子以求苟且偷生，抓到的大鱼始终是被人剥夺的。被人利用的鱼鹰到了觅不到食的那一天的时候，就该被人抛弃或处理了。吉利老总李书福曾说过：现在是全世界的汽车在全中国跑，很丢人的一件事，但我们始终要相信，迟早会有那么一天，中国的汽车在全世界跑。我想这一天不会让我们等待太久！ 自主品牌发展，不能盲目追求“多多益善” 伴随着3月26日广州本田理念的下线，这个号称中国合资自主第一车的汽车正快速向我们驶来，上海车展前这款车将在成都正式上市。理念的下线和上市预示一个全新的合资自主时代的到来，过去那种传统的自主造车方式面临着巨大的挑战。虽然合资自主被很多人所诟病，认为其合资的外方背景更多地是看重着卖车利润，但合资自主毕竟在技术、资金、配套等多方面的优势，可以使中国自主汽车产业有着更快的发展模式，说不一定，这是一个捷径，一个实现弯道超车的捷径。 随着合资自主时代的到来，以及像广汽传祺、上汽荣威等加入，传统的自主汽车阵营遭受到前所未有的挑战，奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、长城如果不能快速发展壮大自己，其未来将很难预料。但就是在自主汽车领域一派欣欣向荣的背后，一个不容忽视的迹象值得引起更大的关注。日前，中国汽车工业协会发布数据称，2010年我国乘用车销量达1376万辆，不过，在这近1000万辆的轿车销售市场中，我国自主品牌轿车的市场占有率仅略超三分之一，未达到中国汽车工业“十一五”发展规划中定下的目标。那么自主品牌轿车的市场占有率上升艰难，是什么原因呢？ 一边是自主品牌战国时代的来临，一边却是销量增长滞后，自主品牌的未来到底有希望吗？ 笔者认为，自主品牌目前最大的问题是，品牌的内涵沉淀不够，汽车是泊来品，是西方工业文明的产物，在中国仅仅还是拿来，所以中国到目前还没有真正的汽车品牌。中国真正的自主品牌汽车产品还需要很多年的积累。而且从造车技术上客观地看，除了像广汽传祺、上汽荣威这样的产品还过硬，国内其他自主品牌产品的制造工艺远没有达到消费者的认可，光靠低价是不行的，还要高质。 关于自主品牌笔者还有另一个看法，就是大力发展是没错的，但不能盲目，现在自主品牌一涌而上的现象很突出。现在又有了一个新概念，就是合资自主品牌，除了广州本田理念外，还有东风日产启辰、上汽通用五菱宝骏等等。其实我认为自主是一个很狭义的概念，过去说自主是民族的，现在没有这个提法了，那自主是什么意思呢，李书福收购了沃尔沃，你说沃尔沃是国际的，还是自主的