中国汽车业战略分析与思考

- 中国汽车业战略分析与思考作者：hlongy0 【摘要】：以迈克尔.波特的“国家竞争优势”理论为指导，结合目前世界经济危机带给我国汽车业的挑战和机会，全面分析我国汽车工业发展现状及发展趋势，尤其是我国汽车工业目前的竞争能力，以民族汽车工业和合资汽车工业两种情况进行分析。分析我国汽车工业发展的影响因素，分析民族品牌汽车工业发展战略。分析我国民族品牌汽车工业在国内外市场的竞争策略。 【关键词】：对策、竞争、挑战 【正文】：20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展。有资料显示，2001年，全国目录内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业得到有利的整改，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。 一、迈克尔波特理论 对国家竞争优势进行最为系统研究的是美国哈佛大学教授迈克尔波特先生，1990年他在国家竞争优势一书中提出了著名的国家竞争优势理论。国家竞争优势，又称“国家竞争优势钻石理论”。属于国际贸易理论之一。迈克尔波特的国家竞争优势理论认为，一国竞争优势的构建主要取决于生产要素、需求状况、相关产业、企业组织、战略与竞争度，以及机遇和政府作用。波特认为,一国的国内经济环境对企业开发其自身的竞争能力有很大影响，其中影响最大、最直接的因素是；生产要素、需求要素、相关和支持产业以及企业战略和组织结构。该理论合理地说明了一国国际贸易的现状，预测一国贸易发展的前景。波特理论同样适用于汽车工业的发展。 二、汽车起源 一直以来，车辆都是由人力或畜力驱动，能不能发明一种机器来代替呢？也就是能不能发明一种自走式车辆呢？ 带着这个问题，人类开始了不断的探索与研究。1420年，有人制造出了一种滑轮车。人坐在车内，借用人力使绳子不停地转动滑轮。车虽然走了起来，但由于人力有限，这辆车的速度就不能充分地得以发挥，比步行还要慢。 后来，大画家达芬奇设想了一种车，利用发条机构使一个带齿的圆盘进行水平旋转，旋转的力通过带有齿轮的车轴和车轮连接起来，车就可以前进了。但他仅仅提出了设想，并没有进行实际的研究。1649年，德国一个钟表匠汉斯郝丘，制造了一台发条式的汽车。但是这台发条车的速度不到1.6km/h，而且每前进230m，就要卷一次发条，这个工作的强度太大了，所以发条车也没有能够得到发展。1765年，英国人瓦特发明了蒸汽机，带领人类进入了蒸汽机时代。许多发明家也纷纷把这一发明应用到“汽车”的设计中。 汽车成为我们生活中不可缺少的一部分，而且写着许多鲜为人知的发展史。让我们一起来回顾一段属于中国汽车发展的历史。 新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂，毛泽东主席为奠基仪式亲自题写了“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年我国生产的第一辆汽车下线，毛主席又亲自为其命名解放，对于当时工业整体水平非常落后的中国人来说，这确实是一次经济上的解放。1956年是中国汽车史上令人难忘的一年。5月，第一汽车制造厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的“八大”献礼，这是中国自制的第一部轿车，6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车，同时工厂更名为北京汽车制造厂。8月第一汽车厂又设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车，9月上海汽车配件厂试制成功第一辆凤凰牌轿车。在大跃进的年代，这几辆稚嫩的国产轿车确实让全国人民欢欣鼓舞了一阵子。 东风牌轿车开进中南海，毛主席试乘之后高兴地说：“好啊，坐上自己制造的小轿车了！”以大跃进的狂热和速度造出的中国第一批轿车，更多地是政治因素在起作用，“造出争气车，献给毛主席”是当时流行的口号。而在技术上缺乏应有的实力，中国轿车的鼻祖是中国第一代汽车技术人员和工人东拼西凑，手工敲敲打打造出来的。以凤凰车为例，它的发动机采用的是南京汽车厂的四缸发动机，底盘仿华沙轿车，车身外形仿顺风车，零件靠手工技术和在普通机床上搞革新进行切削加工完成。1959年2月1 5日，第一辆凤凰轿车驶进中南海，周恩来总理坐上去绕着中南海兜了一圈，下车后语重心长地说：“还是水平问题啊！”由此可见当时轿车制造技术的水平。 由于技术的不成熟，第一批轿车并没有真正成为国家领导人的专用车，热情高涨的汽车工人们很快就又投入到产品的改进中。在造出东风车后的4个月，第一汽车厂就造出了造型精美、具有民族特色、实用性能较好的高级轿车红旗，这是中国第一部定型轿车，而且这一响亮的轿车品牌曾让一代中国人为之倾倒。1959年第一批红旗72型轿车参加了国庆游行和阅兵，并成为中央部委领导的公务用车。同年，仿制德国1956年出产的奔驰220s的新型凤凰轿车试制成功，并成为中国的又一种定型轿车。由此，揭开了中国轿车工业生产的历史。 进入90年代，轿车开始进入我们的生活，买私家车就像70年代的“四大件”、80年代的家用电器一样成为众多家庭追求的目标，而这在20年前是无法想象的。这说明我国的经济实力不断增强，人民生活水平大幅度提高，同时也反映出民族汽车工业的巨大进步。 中国汽车产业发展大致可分为三个阶段，分别体现出不同的阶段性特征： 发展阶段 特 征 第一阶段 19831996年 产量从24万增至147.5万辆，年均增量不到10万 乘用车产品市场为三大、三小、两微、 把持，竞争格局稳定 私人汽车市场尚未形成，公务车主导乘用车市场 汽车价格居高不下 在销售渠道上，以大卖场为主 合资企业双方权力结构比较稳定 第二阶段 19972004年 1997年通用汽车和1998年本田技术进入中国，带来国际同步的产品及经营理念，与此同时法国标致退出中国市场 数年间超过10家的跨国汽车公司陆续进入中国，原有竞争格局彻底被打破 以吉利、奇瑞为代表的民营和地方资本亦纷纷进入汽车领域 中国加入WTO后，迎来“家轿元年”，私人汽车市场起动，市场规模迅速扩大 汽车售价连年下降 8年间汽车产量从157.9万辆增长到507万辆，年均增量超过40万，尤其2001年以后以每年百万级数字递增 汽车后市场规模凸现，合资企业外方纷纷争夺销售及服务权，在试水二手车及汽车金融服务方面，牢牢把持控制权 第三阶段 2005年 靠低等产品立足的民族汽车品牌开始占有较大比例的市场份额，产品线 亦逐渐向上延伸 跨国公司在占领中高端产品市场的同时，产品线开始向下发展 民族品牌与跨国公司将逐渐开始正面交锋 面向发展中国家的汽车出口增长迅速，海外业务拓展步伐加快 各层面认定“市场换技术”策略失败，国家鼓励自主创新，支持自主品牌 一直合资或技术引进单条腿走路的公司纷纷公布自主业务发展计划 合资企业跨国取得阶段性成果 汽车产销突破700万辆成为世界第二大新车消费市场 国内汽车产业将进入新一轮重组期 内资企业对汽车产业理解加深，信息不对称因素减弱，在原有的合资企业及成立新的合资合作项目中，更加积极争取自身的利益 陆续出现不同以往的创新型合资合作模式，汽车产业进入“后合资”时 代 三、世界经济危机带给我国汽车业的挑战 随着美国新总统的诞生， “新官上任三把火”势必要重新点燃人们对未来的信心，因此全球经济有可能会朝着一个清晰有序的方向发展。全球经济复苏的时间很可能早于人们的预期。人类的智慧总是在与各种困难做斗争中得到升华，在历史上，还没有一次经济危机将人们打垮。但汽车公司们能否安全地渡过此次金融风暴却是个未知数。 汽车业成为全球金融风暴中率先倒下的实体经济。继美国汽车巨头付出可能因现金流短缺而破产的消息之后，最具盈利能力的日本汽车企业近日也频频公布可能亏损的消息。作为全球工业化程度最高的汽车业，现在可以用惶惶不可终日来形容，无论是风暴的爆发地美国，还是欧洲、日本和新兴市场都哀声一片，各种负面消息不绝于耳。一时间，各国政府相继出台或准备出台救助汽车业的举措。最引人注意的莫过于美国三大汽车巨头两上华盛顿请求巨额资金援助，最终参议院否决了140亿美元的汽车业紧急援助案。原以为这些巨头将因此陷入现金流困境而破产，但转眼间，布什政府同意拨出174亿美元的紧急贷款，通用汽车、克莱斯勒汽车迅速绝地逢生.在丰田汽车宣布本财年可能出现71年来首次营业亏损后,日本政府也有点按捺不住了.不可否认,受金融风暴影响,全球汽车销量确实出现了下降趋势,即使近年风景这边独好的中国汽车市场也没有逃脱。中国汽车工业协会的数据显示，今年前三季度，国内汽车产销量迅速降到了10.1%，是1999年以来的最低水平。 但汽车业利润下降，并不仅是销量下滑一个原因。不同的公司，不同的地区，情况不同，利润受到的影响也不同。汽车业利润下降不能说明汽车厂商受到了多大压力，更不能说明他们在中国市场利润缩水。在中国市场捞得风生水起的跨国公司，日子过的相当不错。那些实力弱小，产品不能赢得中国消费者青睐的厂商，即使没有金融风暴也混不下去。他们面临的问题根本不是什么利润率下降，而是能否继续在中国生存的问题，菲亚特早在美国金融风暴爆发前就被踢出了局，克莱斯勒、三菱汽车等恐怕也是来日无多。除去销量下滑外，跨国公司在国际市场上遇到的主要是金融问题。正是因为在汽车金融上遇到麻烦，才导致其利润缩水，这与中国人通常所理解的无利可图不可划等号。 金融机构提供低息或贴息贷款，特别是加大零部件企业和经销商的贷款支持；建立汽车企业中长期债券融资通道，降低汽车金融公司门槛。由于市场迅速变冷，投资回报期进一步拉长；加上前期银行信贷紧缩，多家国内汽车集团自己的压力都比较大。因为贷款难、消费疲软，不少汽车经销商亏损严重，已经传出无力经营下去的消息。联信天下国际调查机构的调查显示，80%以上身处第一线的汽车经销商面临资金短缺、经营亏损的压力，43%经销商资金可能断裂或被兼并。因此，一位汽车集团高层曾表示，开展汽车信贷、资助有实力的经销商度过难关，是有必要的。 如果把金融问题扣除，仅凭销量下降这一点很难造成这样跨国公司的利润下降。从已发布的公司财务报表也很清楚地看到这一点。本田公司在2008年4月至2008年9月的财报中称，在其销量增加的情况下，其税前利润与去年同期相比下降了21.2%。本田公司将利润下降的原因归纳为，受汇率损失、原材料价格高涨、消费税及管理费增加等因素的影响；其中，汇率损失排在第一位。不过，现在全球大宗商品、石油、铁矿石等汽车业密切相关的原材料价格大副下降，因此汽车公司未来一段时间内的原材料成本会下降，这可能使其因金融问题损失的利润得到补偿。虽然跨国公司从全球层面上利润下降，但中国汽车时常的整体销量下划，并不一定导致其利润缩水。本田公司同时宣称，在相关公司持股利润在亚洲持股公司利润增加的影响下，连续第9年保持增长，创下了第一、第二季度累计利润的最高记录。可见对产销对路，盈利能力强的跨国公司来说，以中国为主的亚洲新兴市场仍然是一块流油的肥肉。 把前两年汽车市场的情况仔细分析一下，不难发现中国汽车市场也存在着过热现象。就像楼市、股市过热会出现泡沫一样，车市也存在着一定的泡沫，在消费者热情的推动下，汽车价格和服务越来越高。只不过，车市泡沫并不像楼市、股民的泡沫那么大而引人注目而已。 2009年，是中国汽车业与众不同的一年。在岁末的短短两个月间，国务院总理温家宝数次深入汽车企业，了解金融海啸对汽车行业的影响有多深；08年12月21日，温家宝总理冒着严寒到重庆考察，所到之外包括长安汽车集团、重庆力帆集团；11月，温家宝总理考察了上海上汽集团。温家宝总理考察长安汽车集团时，长安汽车集团总裁徐留平告诉总理；“汽车工业面临前所未有的困难。我们自己一定要迎难而上，但也需要政府的帮助。”正如美国换了新总统一样，全球经济复苏有望提前，对于中国来说，经济危机是在中国的政府与企业共同努力下渡过的，我们将向世界证明，中国及中国的政府、企业都是坚强的、有能力的。 四、我国汽车产业发展现状 我国汽车产业在国民经济和全球汽车产业中的地位进一步增强。 中国已经稳居世界汽车生产与消费的前三位，2007年，我国生产汽车888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆：销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆，再创历史新高。 其中，乘用车去年产量638.11万辆.销量629.25万辆。涨幅都超过了21%；商用车去年产量250.13万辆.销量达到249.90万辆，同比增长22.25%，高于全行业的增幅。 总体来看，我国汽车产销量在世界各国中的排名已分别位列第三位和第二位。已经成为名副其实的世界汽车产销大国。 如轿车方面，自主品牌轿车销量达到124.22万辆，占轿车总销量的26%，其中夏利、QQ、旗云、F3、自由舰、A520、奔奔和吉利金刚等十大品牌共销售轿车88.91万辆，占自主品牌轿车销量的72%。 SUV呈高速增长态势，自主品牌的哈佛，瑞虎等分别销售5.78万辆和5.01万辆。MPV销量增长不明显。瑞利和风行分别销售4万辆和1.07万辆。 总体来看，我国自主品牌汽车经过产品结构调整，2007年比2006的市场占有率略有下调。但总量却继续保持稳定增长的局面。 2007年，汽车出口延续了前几年高速增长的势头。其中整车出口量达到61.27万辆，同比增长79.85%，出口金额达到73.12亿美元，同比增长1.3倍，出13量及出口金额再创历史新高。我国汽车产业已初步形成“走出去”的态势。 具有完全自主知识产权和自主品牌的民族汽车企业已经成为轿车出口的主力，表明我国汽车产业已经形成较完整的生产和配套体系。在中低档轿车，客车和载货车领域的竞争优势明显。 我国奇瑞、力帆、吉利等自主品牌厂家纷纷加速海外生产基地的开拓步伐，2007年以来先后在朝鲜、伊朗、俄罗斯、乌克兰等地设立海外工厂。 我国汽车产业参与国际竞争已经取得实质性进展。 2007年12月26日，国家发展和改革委员会、上海市政府、江苏省人民政府联合举办。上汽跃进全面合作签约仪式。江苏跃进汽车有限公司将其下属的南京汽车集团有限公司汽车业务，全面融入上海汽车工业(集团)公司，其中整车及紧密零部件资产进入上汽集团控股的上海汽车，其他零部件与服务贸易资产进入上汽与跃进合资成立的东华公司。 上汽集团将建成中国最大、世界一流的汽车企业。未来3年上汽将投入85亿元人民币，把南汽打造成为年产30万辆汽车的重要生产基地。上汽、南汽联合后，短期内将实现年产销汽车200万辆。 总体来说，上汽和南汽进行全面合作，有利地推动了汽车业的兼并重组，有利于改变当前中国汽车业分散发展的局面，同时加快改变当前汽车行业大而不强、过于分散的局面。可以看出中国汽车产业已经通过兼并、重组获得了重大突破。 我国汽车产业自主创新加快发展，产业国际竞争力有了明显提高 2007年第一汽车J6重型载货车和东风1.5t高机动性越野车的成功开发，标志着我国重型载货车和越野车开发能力的重大突破，具备了从零部件到整车的完整试制能力，掌握了关键总成的核心技术。建立了规范的开发体系和开发流程，对我国汽车工业的自主创新能力的提升具有重要意义。 此外，第一汽车厂自主研发的V12发动机CAl2GV的成功点火，意味着我国掌握了开发顶级轿车用V型发动机的关键技术，是我国汽车工业自主创新的里程碑。奇瑞、吉利、长安、华展、比亚迪、力帆等一批自主品牌企业在全力打造自主品牌轿车方面继续取得新的成就。 第一汽车集团在未来8年(到2015年)将投入130亿元发展自主品牌，建设4个轿车平台，开发50款自主品牌轿车车型；东风公司为发展自主品牌成立的东风汽车乘用车公司，到2010年，自主品牌的销量将提升到72万辆，占销售量的53%；上汽集2007年宣布将筹资270亿元投向自主品牌建设。 2007年11月1日，国家发布新能源汽车生产准入管理规则正式实施，标志着我国新能源汽车迈入重要的起步年。 目前，全国共有60多种自主研发的电动汽车在试验运行，建立了北京、武汉等4个电动汽车示范城市及6个相应的关键零部件测试基地。已有8个混合动力汽车进入国家机动车产品公告。 新能源汽车起步较晚，但在混合动力汽车的产业化和纯电动轿车产业化方面已有突破性进展。 我国汽车市场国际化竞争程度较高，企业创新基础条件较为薄弱，通过技术联盟实现企业间联合创新，促进企业技术进步正在成为行业共识。 2007年11月，由中国汽车工程学会与机械科学研究总院联合国内汽车、机床及相关制造企业，高校和科研院所共计35个单位联合发起的。汽车制造装备创新联盟成立，以促进我国汽车制造装备的自主创新能力的提高。 2007年12月27日，“汽车轻量化技术创新战略联盟”宣告成立。该联盟是由中国汽车工程学会联合一汽、东风、吉利、长安、奇瑞等汽车制造企业、材料冶金企业及相关高校和科研院所共计12个单位组成。旨在提高我国自主品牌汽车的轻量化技术水平和碰撞安全性。 经过近20年的发展，我国形成了以吉林长春、湖北十堰、安徽芜湖、广东花都为代表的汽车零部件产业基地。汽车零部件产业呈现集群化发展的趋势，初步形成了华北、京津、华中，西南、长三角、珠三角六大零部件集中区域。据不完全统计，目前国内拥有汽车零部件产业园区在1000个左右，关键集群区域约100个。 2007年12月7日，广西玉柴机器集团成功推出中国首台自主研发的YC6L-50国V排放柴油电控发动机，标志着我国发动机研发制造跨入了新阶段。首次实现了我国发动机研发水平与国际保持同步状态。 2007年我国汽车零部件出口金额达145亿美元，高于整车出口。标志着汽车零部件出口已经成为汽车产品出口的主力军。 1当前我国汽车产业发展存在的几个主要问题 虽然出现大型企业重组的苗头，但产业结构调整依然滞后 “十一五”是我国汽车产业发展战略调整的重要时期，加快产品结构和组织结构调整，推进产业结构优化升级是“十一五”期间行业发展的重要任务。 上汽和南汽的合并重组拉开了中国汽车产业大型企业间重组的序幕，但要改变当前汽车行业过于分散的局面，还需要进行更多、更大的调整。重组背后的机制仍然不成熟。 如何遵循市场化原则，以企业利益最大化为目标，促使我国汽车企业之间由兼并向竞购过渡，进而向更高层次发展，这是今后几年我国汽车产业结构调整的重要课题。 自主创新活动虽然加速发展，但仍然面临诸多挑战 2007年我国汽车产业自主创新出现了3方面的变化。 a.工艺创新向产品创新转变。b.整车创新向关键核心技术创新转变。c.企业单独创新向产业联盟形式的创新转变。 我国汽车产业自主创新的不足主要表现如下： a.我国自主品牌汽车的市场表现并没有和自主创新同步增长，2007年与2006年相比，自主品牌汽车的市场占有率出现下降。b.我国汽车产业自主创新的机制仍然存在缺陷。c.我国汽车产业的创新文化氛围还不理想。 零部件创新能力弱，依然是汽车产业发展的薄弱环节 汽车产业的创新能力在很大程度上取决于核心琴部件企业的创新能力。而汽车整车与零部件企业在研发环节上的专业化分工，零部件企业相对于整车企业的同步研发甚至是超前研发是国外汽车产业技术创新的重要特征。 而我国，由于产业政策更多关注整车企业加之零部件企业发展滞后。导致琴部件发展滞后于整车成为我国汽车产业发展的薄弱环节。 随着国内汽车市场的开放。外资企业由合作型转变为控制型使得我国整车企业不得不把跨国琴部件企业作为他们提高产品技术水平的主要依靠力量。 产品结构逆向发展，新能源汽车急待明确方向 我国汽车产品结构2007年出现了逆方向发展的趋势，最典型的是节油减排效果明显的小排量汽车市场占有率大幅萎缩，2007年上半年销量同比下降三成；而油耗和排放都很大的SUV却成为乘用车市场增长最快的车型，2007年销量同比增长50%以上，说明在引导机制上还存在问题。 新能源汽车研发进步很快但由于缺少清晰的政策导向和明确的优惠措施使得一方面汽车企业承担了高风险另一方面在一定程度上造成了资源浪费。有待制定统一的标准及鼓励消费的政策。 五、汽车产业未来发展趋势及判断 汽车工业发展的总趋势将是国际化。 我国汽车工业已经形成了比较完整的产品系列和生产布局，拥有第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业公司等大型企业，国产汽车市场占有率升至70%，汽车品种和产量及数量基本满足国内市场需求并有部分进入国际市场。为提高我国汽车工业的竞争力,在对外开放方面,要推行国际化战略、独立性战略和自主开发战略。在对内政策上，要促进产业重组，发展民族品牌,本着实行必要的适度保护的产业政策,对汽车销售融资政策和汽车税费政策进行调整,同时还要加强基础设施建设. 中国要发展汽车工业不能只顾国内市场，必须打开国门。加入WTO后，我们已经无法再通过各种壁垒同以前一样保护本国工业,所以,必须调整汽车工业发展的大方面。在全球化经营过程中，国家产业政策的干涉作用将趋弱，企业靠本身力量是远远不能生存的.为开拓自下而上空间和发展空间,与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择。中国汽车企业参与国际化，并不意味着中国汽车工业失去独立。要建立独立性战略目标，就不能再将不具备竞争力的企业与外国大企业合资，这样只能成为外国大企业的子公司或兼并的对象。要使企业国际化，发展中国家的出路只能是选择适当的战略伙伴结成联盟，即所谓的韩国模式。我国企业要具有与外方互补的优势或一定的国际竞争力，即要有一定的自主开发能力并拥有知识产权，这就要先在国内进行强强联合。只有这样，才能达到使本国企业国际化的目的，形成战略伙伴联盟。同时，这样做不但能够具有较多的自主权，也加强了进入国际汽车市场的竞争力。 面对跨国汽车集团国际化，和本土化的战略迅猛地向全球推进，中国汽车企业应该是多维多变的。关键是使跨国汽车集团的战略与中国汽车企业的发展战略目标相协调。 1对我国汽车产业发展的趋势判断 产业规模将居世界首位 2006年，中国的汽车产量超过德国。成为世界第三大汽车生产国，仅次于美国和日本：汽车销量超越日本成为世界第二大汽车消费国和第一大潜力消费市场。 按照目前的增速预计在“十一五”末期将成为世界第一大汽车生产国，2012年将成为世界第一大汽车消费国。 未来5-10年将是我国汽车产业进入自主创新加快发展的重要机遇期。抓住这一机遇我国汽车产业的发展模式就能由一市场拉动型向“创新推动型”转变：我国汽车产业的国际竞争力就能得到大幅提高。由汽车大国向汽车强国转变的战略目标就能实现。 参与全球化的程度将不断加深 汽车工业是当今世界上全球化程度以及其他产业关联度最高的产业之一，汽车工业链的培育和发展对汽车工业的发展起着非常关键的作用。 最大限度地通过资源和生产要素配置全球化降低成本，贴近市场将是汽车企业保持活力和国际竞争力的关键。 未来几年，我国汽车产业“走出去”的态势将更加明显，参与全球化的程度也将不断加深。我国汽车产业将在开放中逐步加入全球分工体系，通过发挥比较优势而提高国际竞争力。 大型企业兼并重组的进程将加快 企业间的兼并重组是一种必然。我国汽车企业间的并购重组是汽车产业结构调整的主要表现。也是其发展的必由之路。 相对于小企业大企业间的并购重组对整个产业结构的影响更为重要。并购重组将会表现为3种形式：一是集团内部的整合兼并；二是集团之间的战略整合三是民营企业通过购买国有企业股份而进入竞争者行列。 新能源汽车将加速追赶世界先进水平 根据我国实际情况新能源汽车技术路线基本明确分为主要路线和辅助路线。主要路线：一、加速轿车柴油化；二、混合动力、纯电动(电池)燃料电池汽车。辅助路线：天然气，液化石油气，化工燃料汽车，生物燃料汽车。 未来5-10年，新能源汽车将是我国汽车产业进行自主创新相对集中的领域。在国家相关政策的支持下，我国新能源汽车将追赶世界先进水平。 经济全球化下我国的发展策略 1 树立在国际竞争中求发展的意识。闭关锁国，游离于全球化主流之外显然没有出路。 2 培养核心竞争力。从企业的角度讲，只有具有相当规模和实力、具有科学的管理方法和手段、具有创新能力和开拓精神的企业才能受益于经济全球化。 3 促进产业结构的升级和优化。随着经济全球化的进一步加工厂深，全球范围内的产业结构调整加快，各国都在积极地进行产业结构调整，力争在国际分工中占据有利地位。我国也必须对产业结构进行调整，要进一步提高劳动密集型产业。扩张和强化资本或技术密集型产业，有选择、有重点、有突破地发展智力密集或知识密集型产业。 4 转变政府职能，改革政治经济体制。中国已加入世贸组织，就要按照世贸组织的规则转变政府职能，要求政府必须按照公开、透明、非歧视等原则改变管理方式。 5 与国际社会一道共同致力于建立合理的国际经济规则。现在的国际经济规则大多是以发达国家为主导而建立起来的。因此它更能反映发达国家的意志和利益，对发展中国家带来歧视性。随着中国经济实力的增强，中国的国际地位不断增强，我们应该与广大发展中国家一道为建立公正合理的国际经济规则而努力，使广大发展中国家能够受益于经济全球化。 六、我国汽车产业的竞争能力及优势 当前，各国围绕市场、资源、资金、人才等方面的争夺更加激烈。在新形势下，如何提升汽车产业国际竞争力已成为中国汽车工业必须面对和解决的主要矛盾。高虎城指出，提升汽车产业国际竞争力，需要政府主管部门、行业组织和企业共同努力，特别是要坚持科学的发展观才能做好提升竞争力、维护产业安全的工作。产业国际竞争力包括核心竞争力、基础竞争力、环境竞争力等多方面。企业是提高产业核心竞争力的主体，企业要紧紧抓住管理创新、成本控制、研发能力三大基本要素，形成自主知识产权和自主品牌，不断增加竞争实力、创新基础和发展动力。政府主管部门和行业组织对提升基础竞争力和环境竞争力负有重要责任。 近期有不少欧美汽车厂商对我国汽车企业提出知识产权起诉。是我们的产品给他们造成了压力，为了压制我们的出口势头，才急于打压我们。而公共关系部总经理纪立俊认为，中大客车在成功开拓了亚洲、非洲及美洲市场后，通过土耳其又打开了欧洲市场，这引起了欧洲同行的警惕。 中国汽车工业协会提供的最新统计数据显示，08年，全国汽车商品累计进出口总额800多亿美元，其中出口总额400多亿，同比增长21.60%。我国的汽车出口继续延续了近两年的强势增长势头，在国际贸易中继续顺差。早在205年，我国汽车进出口就出现了顺差，其中整车出口超过进口1.1万辆 。而在整车出口中，又以民族自主品牌为主。随着我国汽车出口规模加大民族品牌汽车 企业的出口目的地也开始升级，从早先的非洲、中东及东南亚等地转向准入门槛较高的发达国家市场。中南美、中亚、俄罗斯及东欧等国家和地区已经进入了中国自主品牌厂家的视野，进军北美市场的步伐也在加大。随着中国汽车越来越多地进入欧洲，欧洲本土企业的利益会逐渐受到冲击，势必会展开对中国车的阻击，这也是近期有关知识产权诉讼增多的原因。 民族品牌汽车企业在欧美等国建厂的计划也受到一定的阻力，许多合作计划目前处于搁置状态。如，早已宣布要在俄罗斯建厂的奇瑞、吉利等，至今还没有一个能开始实现建厂计划，我可以猜测，这些计划屡屡受挫可能与俄罗斯民族汽车工业保护主义政策密切相关。 专家在“2006中国汽车产业创新国际论坛”中表示，我国汽车产业基础优势明显，正处于快速增长期。国家应抓住机遇，推进自主创新，全面提升汽车产业结构。 科技部“国家汽车创新工程”课题组组长、武汉理工大学胡树华教授认为，近年来中国汽车产业的快速发展，除了需求巨大的市场优势继续存在外，产业体系优势与竞争差异化的优势也日益凸显，主要表现为：汽车产业体系完整，汽车品种繁多，各车型的产量都比较大。 2004年我国商用车产量仅次于美国，中重型货车产量仅次于日本，大客车产量为世界第一。同时，我国新车型数量逐年增加，自主研发意识增强。2004年我国新上市汽车品种268种，其中自主开发及联合开发的车型就有239种，占到89，有力地推动了产业体系优势的形成。 另外，我国汽车产业在“新一代汽车”和“中低档汽车”两个领域的竞争差异化的优势也日益明显。当前世界汽车产业正处于技术革命和产业大调整的发展时期，安全、环保、节能和智能化成为汽车界普遍关心的课题。电动汽车因同时解决了排放、噪声、能源问题，又具有商业可行性而备受关注。 对于中低档车，尤其是农用车、微型车的生产，国外基本处于淘汰转型阶段，而我国则有大规模生产能力和丰富的技术经验，具有开发适合中国国情商用车及农用车的先决条件。 七、我国汽车产业的民族品牌 在“牛津大辞典”里，品牌被解释为“用来证明所有权，作为质量的标志或其它用途”，即用以区别和证明品质。随着时间的推移，商业竞争格局以及零售来形态不断变迁，品牌承载的含义也越来越丰富，甚至形成了专门的研究领域品牌学。 一个成功的汽车品牌，需要技术、市场、顾客满意度的支撑，以及历史的考验。世界汽车发展史上也曾经出现过上千个品牌，但绝大数已经不复存在。中国的自主品牌刚起步，要成为世界品牌还有相当长的发展过程。只有拥有自主知识产权，拥有自己的核心竞争力，这样的汽车自主品牌，才能在激烈的市场竞争中不断发展壮大，不至于被淘汰。 1简述民族汽车工业 我国汽车工业如何应对日益激烈的全球化竞争，成为国人关注的问题，并引发了对民族汽车工业提法的议论。相当多的人认为：民族汽车工业提法已经过时，不符合国际化潮流，应以中国汽车工业提法代替。这种观点被大多数人所接受，从此汽车工业的民族属性逐渐淡化，与跨国公司合资合作求生存谋发展成为主流，合资中的控股地位不再强求，知识产权不再看重，有无品牌也不在乎，没有技术开发能力无所谓，能生存有规模就是一切。还有人提出“不求所有，但求所在”，有人提出“要否定知识产权这一点”，认为这是“技术决定论”或“技术崇拜论”。如果这些观点被接受，必将使中国汽车业在重引进生产、轻自主开发的道路上愈走愈远。 提起中国汽车工业大家都会说，中国第一汽车制造厂的建成投产，开始了中国汽车工业。中国第一汽车制造厂的建成投产为中国汽车工业的发展奠定了基础，为后来其它汽车厂，如二汽、南汽、北汽、天汽等的建成投产乃至中国汽车工业的发展培养了人才，输送了经验。回顾过去中国汽车工业所走过的路，有成功的一面，也有需要反思的一面。然而，就是这样的一条路开辟了中国汽车工业今天的局面。 2. 我国民族汽车工业在困难中成长 首先，股权平等的合资不利于民族汽车业发展。中国汽车有市场、有劳力，缺少的是技术、资金和品牌。中国渴望汽车工业快速发展，跨国公司则急欲进占中国市场，这就使双方的合资合作姻缘很容易实现。现在跨国公司都在中国找到了合作伙伴，这种合作促进了中国汽车业的发展，提高了生产技术水平，但股权平等使中国失去了控股地位，而产品技术和品牌又为跨国公司所拥有，这样中国的话语权显得很弱小，民族属性已不明显。这里要指出两点：一是跨国公司利用你求生存谋发展的愿望扶持你，目的是控制你成为它的战略伙伴，获取它的最大利益，而不是为了中国汽车业的兴旺发达；二是不拥有技术所有权和品牌，汽车生产规模再大，产量再多，既没有强势可言，也不意味着成功。现在已合资的企业靠着合资外企不断提供新产品支持大都发展势头良好，没有合资的企业困难要大得多，因此有人说：“中国汽车企业能不能生存，并不在乎你是谁，而在乎你背后站着谁”。合资方是不会支持我们拥有，技术和品牌的，靠它们的支持发展生产规模虽然很省力，但很不利于民族汽车工业的发展。 其次，跨国公司支持的重组难以成就民族汽车工业。近几年三大集团在国内的重组行为时有发生，但不可否认的事实是，这些重组的背后都有跨国公司背景，重组后生产的是洋品牌。如一汽重组天汽的导演是丰田，重组后生产的产品是威驰等，这种以跨国公司为后盾、以洋品牌为纽带的重组发生的范围越广，进入的洋品牌就越多，对我国汽车业的渗透就越深，在重组的一片叫好声中，中国汽车业被跨国公司所蚕食。这种在跨国公司导演下的重组，并不是什么福音。重组企业的新产品推出速度加快，民族品牌却难觅踪影；产品技术不断提高，自主开发能力却未见长进；生产经营不断进步，自主知识产权却越来越远；生产规模不断扩大，依赖性却越来越强。很显然，这种重组给跨国公司提供了更大的活动舞台，却难以成为民族汽车工业发展的积极因素。 再次，民族汽车工业在困难中成长。轿车工业是汽车工业的核心成分，恰恰在这一领域，洋品牌占了绝对优势，民族品牌生存得很难，但也摆脱了红旗孤军奋战的窘境，有了奇瑞、中华、哈飞、吉利等的加盟，民族品牌趋于活跃。这些品牌虽比较幼嫩，但在竞争中能坚持自我，独闯天下，能与洋品牌同台竞技，站稳脚跟，显得非常可贵。因为一汽、上汽和东风之间的竞争，实质是跨国公司在中国市场上的较量，而奇瑞、中华、吉利等品牌在市场上的出击，正是民族汽车工业与跨国公司的竞争，跨国公司很清楚这一点，因此它们在大力支持合资公司快速发展的同时，却不愿看到民族汽车工业的崛起和民族品牌的成长，这就是奇瑞、吉利连遭指控的原因。而正是这些在竞争风雨中成长起来的民族汽车工业，才是中国汽车业的根。 最后，民族品牌需要全民族的爱护。民族品牌比较幼小，却时常受到一些人的指责。在我国零部件产业还不够发达、技术水平还不高的情况下，民族品牌的产品上装用一些国外先进总成零部件，这在全球采购的国际化潮流中是正常的，却遭到一些人的责难。有些人指责红旗轿车是怀揣山姆大叔的心脏、身披日耳曼外衣的假洋鬼子，这就很不妥当。在全球采购机制下，产品上装用哪国的总成零部件都不重要，重要的是用得合理，使它成为自主品牌产品的合理内核。民族品牌还比较幼小，它的成长不仅需要国家政策的扶持，也需要正确的舆论导向，推波助澜，更需要全民族的关心和爱护。 3. 发展中的问题 首先，自主开发能力问题。发展民族汽车工业，必须拥有自主开发能力，这是个基础。如果没有这种能力，就会受制于人，就不会有真正的民族汽车工业。中国汽车(尤其轿车)开发能力弱，但也不能因此而认为只能依靠别人过日子。当前，国家重点支持的大企业集团中的合资企业，尽管规模大，效益好，占有资源多，但在自主开发能力建设上却少有作为。而那些实力较弱、生存压力大的企业却能以不同的方式开发出拥有自主知识产权的新产品，奇瑞、中华、吉利、哈飞是典型代表。新产品是市场竞争的产物，是生存压力结出的硕果。合资企业依靠跨国公司支持，后续新产品不断，有竞争而无压力，求发展而无忧虑，重规模建设、轻自主开发，在国际化潮流中寄存希望于国际分工，其结果是只能做大，难以做强，这正是跨国公司所希望的。因为这样可以造就它们的辉煌，却不会培养出竞争对手。很自然，自主开发能力建设要靠自己，光靠合资合作是难有结果的。 其次，民族品牌问题。汽车是品牌生产，消费者更多关注是品牌而不是生产者。品牌是集技术、企业文化和商誉于一身的载体，是企业历史的积淀。因此与技术相比，品牌更加重要。民族品牌的成长充满艰辛。一汽的红旗是最老的品牌，发展并不顺利，至今市场占有率不高，规模上不去，现在拿来马自达6生产以求发展。神龙公司用买来的技术贯以自主品牌富康，价格低而销售少， 2002年新车生产时又使用了洋品牌。吉利、奇瑞成长也很坎坷，一个受起诉，一个遭责难，但它们没有退缩，生产规模逐步扩大。发展势头较好。这种大者难为、小者有为的局面是因大者的后退之路太宽广，很容易引入洋品牌生产，而弱者则无退路可走只有勇往直前。其实，任何品牌不可能在没有风雨的温室里成长，都必须经历市场风浪的洗礼，民族品牌作为后来者遇到的风浪会更大一些。国家应当给予民族品牌以更多的支持，因为支持拥有自主品牌的企业比支持缺少自主品牌的企业做大更重要。大企业集团应当在发展民族品牌中负起更大的责任，它们的优势是其它企业在短时间内无法拥有的。如果它们在民族品牌创建上不能有所作为，那么未来产业政策提出的自主品牌市场占有率目标将难以实现。 再次，市场竞争问题。加入WTO后，幼稚的民族汽车工业与跨国公司同台竞技很现实地摆到了面前，短暂的保护期不可能扭转竞争中的劣势地位，融资代替了自主，合资合作代替了竞争，民族汽车工业提法遭质疑，认为凡在国内从事生产经营的所有企业都是纳税和提供就业机会，是一样的。入世一年后，发现进口车并未对我国汽车市场造成冲击，到底应如何认识中国汽车竞争?无论今天的竞争形势如何，最终将是民族品牌和合资品牌的较量，这才是本质。我们分析一下就会知道，在中国市场上，洋品牌之间互相竞争，是为了瓜分中国市场。为数不多的民族品牌之间还没有形成竞争态势，对洋品牌更不具有威胁性。但弱小可以成长为强大，幼嫩可以变得成熟，民族品牌终将成长起来，这是跨国公司不愿看到的。因此它们被跨国公司视为眼中钉，是真正的竞争对手。 4.思考与建议：民族汽车工业要走绿色之路 由于我国汽车工业明显的“幼稚产业”特征，在加入之后实施一定的保护是必须的，但保护的程度、方式和期限并不是无限的。从发展的眼光看，关税壁垒的坍塌是一种趋势。我国的汽车工业除了要面对激烈的市场竞争外，还要正视一个严酷的现实，那就是国内的交通环境污染和国外的绿色贸易壁垒。我国汽车工业只有面对现实，走绿色环保的发展道路，才能走出低谷，成为具有国际竞争能力的支柱产业。目前我国机动车排污控制技术仅相当于国外上个世纪70年代的水平，机动车尾气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、铅等排放量高，机动车尾气排放逐渐成为城市大气主要污染源。随着国家有关鼓励私人购车政策的出台，个人购车比例将快速增长，机动车尾气污染将更加严重。同时，由于我国汽车制造工艺水平和维修保养能力较差，旧车淘汰率低，交通噪声也有逐年加重趋势。在汽车的普及不可逆转的情况下，环境保护的要求在汽车工业中就显得越来越重要。 再从国际形势来看。在国际贸易中，绿色贸易壁垒已成为最重要的贸易壁垒之一。所谓绿色贸易壁垒，是指进口国以保护生态环境、自然资源、人类和动植物的健康为由而制定的一系列环境贸易措施，使得外国产品无法进口或进口受到一定限制，从而达到保护本国产品和市场的目的。多年来，我国汽车生产企业由于规模小，技术落后，使企业本身无法按照国际技术规则和质量标准来组织自己的生产，许多产品难以达到进入发达国家市场的水平。许多发达国家会利用国际贸易中环境保护的“不可申诉”原则，使用绿色贸易壁垒来保护他们的汽车市场。民族汽车工业要想打开国际市场的